Fuel policy

[Henry VIII]

In altro 3d del forum vedo questo (http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=323027), tratto da qua (http://www.msnbc.msn.com/id/24034468), ieri il Guardian riportava questo (http://www.guardian.co.uk/business/2008/apr/21/theairlineindustry.useconomy).

Che esperienze avete nelle compagnie nelle quali volate ?
Sono state messe inatto policy particolari, o comunque non usate in precedenza ?

Quali esperienze in AG ed in AeC ?

[Manilo72]

Li in I9 che policy si usa? :ok:

[Henry VIII]

Appena un collega I9 ce lo comunica lo sapremo tutti. ;) .

[Speevy]

in U2 oltre alla minchiata delle landing lights sotto i 10000 che ho già riportato in altro thread abbiamo usato il CI 19 per tutte le fasi del volo, Single engine taxing in, Flap 3 (con le sue belle limitazioni) e abbiamo anche aumentato l'uso delle GPU.

Un po' di cose sono state fatte, cmq se c'è motivo per portare extra si porta, altrimenti non è che siamo avio cisterne..

Speevy

[Henry VIII]

156 visite ed 1 (uno) intervento.
Speravo che un 3d puramente tecnico, senza le solite diatribe italnazionali attirasse un po più di interesse. :sad:

[Speevy]

Io ci provo....

Speevy

[guidavide]

FR:
- CI 35
- up to 300kg extra fuel with no explanation than for more captain note on voyage report (mai avuto un problema in questo senso con uplift come ritenevo necessario); in ogni caso esigenza bypassata praticamente una tratta su due per tankering
- tankering policy dettagliata e rigorosa (e frequentemente aggiornata)
- always aim for CDA (finalmente anche per i NPA con l'introduzione dell'uso del VNAV APP)
- VMC ILS low drag/low thrust (gear down 4NM out)
- quando possibile e su apron dry single engine taxi
Qualcos'altro forse ma non mi viene in mente...
Saluti,
Davide

[buboso]

Air Sardegna:

CI 30

il resto a discrezione

[JetMcQuack]

Air Sardegna

E che è? :E

[Henry VIII]

CI 18
Single destn altn, unless low vis environment
DPP on some routes
Reason(s) for extra fuel to be reported on Crew Report
CDA
Tankering policy

[Tiennetti]

Airbus credo che si usa CI 15
MD80 CI 11. Non si fá tankering strategico per questioni di prezzo, peró si in occasioni (molto) sporadiche per ragioni operative
No problem per extra fuel :ok:

[Henry VIII]

Considerazioni da parte dei colleghi Ryanair su quanto riportato dal Sunday Times (http://business.timesonline.co.uk/tol/business/industry_sectors/transport/article4641399.ece)?

[Henry VIII]

Non c'è dubbio che nell'articolo vi siano descrizioni approssimative (es. parte inerente alla contingency).
Anche se FR dichiara...that pilots were allowed extra fuel only in “exceptional cases”
mi fa piacere che tu confermise il wx e' limitativo, allora l'extra fuel lo si puo' prendere senza problemi e nessuno verra' mai a rompere le scatole, basta giustificare sullo stralcio voli il motivo.
visto che il Sunday Times riportavaThe low-cost airline is saving money by curbing the discretionary rights of pilots to request extra fuel
Un paio di domande, giusto per capire.
Quando diciquando il wx e' buono si atterra sempre con almeno 10 min di extra fuel rispetto al Reserve Fuelintendi il Final Reserve (30' hold 1500 ft etc. etc.) ? o il MDF (Altn + Final Reserve) ?
La vs. contingency fuel ha un min e max ?

Ciao

[Henry VIII]

Tutto chiaro.
Happy landings :ok:

[guidavide]

Confermo quanto detto da SNAM, inoltre si può aggiungere che sui CFP il MDF è di solito "comodo" perchè da OM di default in pianificazione questo viene portato a 2000kg, quindi nel 99% dei casi ad esempio una dest STN con altn LTN che avrebbe un MDF di 1400-1500 viene pianificato a 2200-2300, PIU' gli eventuali 300kg discrezionali; confermo che tutte le volte che ho deciso per dell'extra fuel facendo la nota sul voyage report (anche solo scrivendo WX) nessuna telefonata/lettera minatoria in nessuna delle basi dove ho operato (più di una decina).
L'articolo ovviamente riporta un memo interno vero, ma ponendo l'accento su quello che è conveniente, tra l'altro con varie imprecisioni alla ricerca dello scandalo perduto...
Saluti,
Davide

P.S. Il contingency fuel ha un minimo di 200kg

[Fullblast]

Cerchiamo di imbarcare più carburante dove (in teoria) costa meno, comunque la discrezione dell'equipaggio è totale e tutti caricano quanto più carburante possibile.

FB

[lopresto]

Intanto bel post...complimenti...

Poi..

Quali esperienze in AG ed in AeC ?

Mondo un tantino diverso... non si guardano tanto CI o MDF... piu' che altro si cerca di interpolare:

- cosa dice l'OFP;
- dove sto andando?
- il cliente dove potrebbe voler andare dopo?

[Es.]
da qui si cerca di fare di tutto per partire da VKO avendo tutto settato per andare a NCE sapendo che nel weekend ci saranno problemi di fuel e che se il cliente poi vuole andare a OLB da li a 10 min siamo gia' pronti...

:8

[Henry VIII]

partire da VKO avendo tutto settato per andare a NCE sapendo che nel weekend ci saranno problemi di fuel e che se il cliente poi vuole andare a OLB da li a 10 min siamo gia' pronti...Allora niente di nuovo sotto il sole in AG rispetto ai miei tempi :E e se non ci sono cambiamenti da te difficilmente ce ne saranno in altre realtà.
ed in AeC ? Capisco il divario planetario con AG ed ancor di più linea, ma avevo sentito dire di istruzioni per single engine taxi con i twin piuttosto che mixture correction sui single negli aeroporti con lunghi taxi time.
Ciao :ok:

P.S. Nice place VKO... ;)

[lopresto]

be... tra VKO, SVO e DME non saprei quale scegliere :bored:

[Svatt]

Da noi invece CI 0 in salita, CI 25 in crocera/discesa. Tankering policy.
Nessun problema sull'extra fuel.
Parlavate di DME.
Beh la Russia la facciamo tutta, in quei casi si imbarca il massimo che si può imbarcare. Normalmente da vrn escono fuori un paio di tonnellate di extra. Da frl 1 pò meno. Cmq ripeto per l'extra fuel nessun problema.

[Svatt]

Cmq oggi il petrolio è sceso a 102dollari al barile:E

[cleanthecockpit]

....e il gasolio costa sempre uguale....
Basta! Passo al metano!:}

[Svatt]

Eh il senso della mia battuta era proprio quello :)

[guidavide]

X SNAM,
è vero sul OMpartA non c'è il limite dei 200kg contingency, ma io anche con trip inferiori a 4000kg (5% 200kg) non ho mai visto meno di 200kg appunto, mi daranno i piani di volo taroccati? (anche l'esempio sull'OM è così, facci caso...)
In pianificazione minimo 2000kg all'atterraggio, che attuati con il default dell'altn a 1100kg circa minimo e la fin res di altrettanti 1100kg circa alla fine danno sempre i soliti 2200kg e spicci come minimo MDF...
Saluti,
Davide

[taita]

ANSV - Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (http://www.ansv.it/It/Detail.asp?ID=1061)

mi era sfuggito, qualcuno ne sa' di piu'? commenti?

[Henry VIII]

IN altro 3d (http://www.pprune.org/rumours-news/345689-low-fuel-forced-italian-md-82-land-closed-runway.html)ci sono vari interventi.

[Fullblast]

Al riguardo, va anche evidenziato che la copia del piano di volo operativo attualizzato del giorno dell'evento - compilato dall’equipaggio nel corso del volo (dove, tra l’altro, sono riportate, ad intervalli regolari, le quantità residue di carburante) ed inserito nella documentazione del volo (Flight Envelope, busta di volo) - non è stata resa disponibile dalla compagnia interessata dall’evento, in quanto la “busta di volo” contenente la documentazione dei voli effettuati con l’aeromobile in questione dall’equipaggio il giorno dell'inconveniente grave è stata, come comunicato all’ANSV dalla medesima compagnia aerea, inizialmente smarrita e poi definitivamente persa.


Io non ho mai perso una busta volo, voi quante ne avete perse nella Vs carriera?

FB

[taita]

mi sembra che ci siano un poco troppo di "mancanze" unpoco sospette...:confused: ed enac non si e' neache arrabbiata un pochino... mah...buono a sapersi:}

[FoggyBottom]

Tocca leggere i td interessanti solo nel forum internazionale. Da noi ci scanniamo in puerili liti farcite di wannabe's... :ugh:Va be'.....:ouch::rolleyes:

Ma a seguito di questo evento, mi chiedo:
1. Il Com.te sul jumpseat rischierà di perdere la qualifica TRE?
2. Il pilota a sx avrà cannato il corso comando?
3. Il pilota di dx avrà manifestato la sua contrarietà alle decisioni prese dal suo Comandante?
4. La compagnia avrà deliberatamente ritardato la notifica dell'evento al fine di cancellare le registrazioni?
5. La compagnia avrà deliberatamente perso la busta volo?

Queste saranno sicuramente le domande che anche ENAC si starà ponendo. Certamente un'inchiesta approfondita e puntuale farà luce su tutti questi quesiti. Se saranno accertate responsabilità saranno allontanati i responsabili dalle attuali posizioni direttive od operative. La compagnia verrà sanzionata pesantemente, magari ponendo sub-judice l'AOC.

O no?:eek:

PS: ma quale sarà la compagnia che fa la LIN-CAG con l'MD80?:confused::}

[FoggyBottom]

Mi sorge un'altra domanda.

Ma qualcuno ha conoscenza di un altro aeroporto, oltre a CAG, dove sia frequente l'inagibilità della pista per la presenza di uccelli?
Ma quanto costa al consumatore una situazione simile?
Ma la TWR di CAG ha usato l'MD80 come cavia, visto che un minuto dopo la pista è stata riaperta?
:confused::confused::eek::eek:

[taita]

a una domanda posso rispondere io perche' su indicazione precedente ho letto trd "internazionale"... era un md82 meri-diana.......
:p

alle altre rispondo con un ... ora saranno sul 330 di eurofly:E cosi' ne mettono 50\60 di tonellate di carburo:}

[LudwigVonDrake]

Ma qualcuno ha conoscenza di un altro aeroporto, oltre a CAG, dove sia frequente l'inagibilità della pista per la presenza di uccelli?


beh, sull' inagibilità della pista non saprei, ma a GOA di gabbiani – almeno in un passato piuttosto… remoto – ce n’ erano sempre veramente tanti.
D' altra parte nei pochi anni che ho frequentato abbastanza assiduamente l’ aeroporto non mi ricordo di “chiusure” dovute ai gabbiani che peraltro a me non hanno mai dato fastidio: i miei “ventilatori” non li disturbavano troppo. Ma qualche brutto incontro c’ è stato, ad es. con un 146 di TNT e poi nel 1997 con un Antonov 124, fatti che diedero la stura a lunghi contenziosi legali. Nel secondo caso, mi pare, l’ aeroporto di Genova dovette pagare un bel po’ di talleri...
Giusto per curiosità, visto che l' aeroporto di GOA lo conosco (conoscevo) abbastanza bene, forse qualcuno può dire com' è oggi la situazione con i gabbiani...

[bufe01]

I gabbiani mi sembra ci siano sempre stati, e' successo qualcosa per cui i controllori si sono irrigiditi?

[seagull87]

'giorno a tutti...

Bufe io non credo sia una questione di controllori più o meno irrigiditi.

Non so come funzioni a Cagliari, quindi non posso esprimere una valutazione, ma il fatto è che a volte (o forse molto spesso) siamo messi di fronte a procedure estremamente ridicole.
è pur vero che noi CTA siamo i vostri interlocutori, ma è anche vero che siamo gli ultimi anelli di una catena normativa che, credetemi, in alcuni casi punta a tutto tranne che a semplificare il nostro lavoro ed il vostro well-flying.

Chiudendo l'O.T., per quanto riguarda Cagliari non saprei dire come realmente sono andati i fatti, però se riesco ad informarmi meglio da qualche collega vi faccio sapere "la parte ATC" del racconto.

Saluti

[tarjet fixated]

seagull87,

penso che l'informazione + significativa che ci potresti dare e' una citazione del comunicato sindacale nel quale vi si chiede di non autorizzare i visual approaches se non in caso di emergenza.In barba ai dettami ICAO ed alla funzione stessa dei vostri compiti.

P.S.: se l'ATC italiano applicasse semplicemente le normative internazionali(dalla fonia alle procedure) allora risolveremmo molti del nostri e dei vostri problemi.
chissa' magari anche quello del processo di CAG....

[FoggyBottom]

Scusa tf, ma il tuo intervento. imho, è fuori luogo:=. Seagull87 si è offerto di farci avere qualche dettaglio in più, da insider. Perchè attizzare polemiche inutili? Vogliamo mandare in vacca l'ennesimo topic con liti personali sterili? Lasciamo la questione avvicinamenti visual ad un td aperto tempo fa, se proprio non possiamo farne a meno.

Rimaniamo on topic!:)

Speriamo di sapere perchè in tutti gli aeroporti con concentrazione di uccelli c'è un NOTAM di avviso, ma il traffico non mi risulta venga bloccato, se non forse in casi eccezionali (mai verificato personalmente e chiedevo proprio se qualcuno sa di casi simili), mentre a CAG frequentemente si chiude la pista, con dirottamenti, disagi e costi relativi.
E speriamo di avere qualche dettaglio in più sull'evento dell'MD80 e sulle azioni di ENAC.

[vipero]

Non ho trovato nella relazione ANSV nessuna nota riferita a possibili procedure ATC non idonee alla gestione del caso, mentre si punta il dito sulle procedure del vettore.

Ora, a parte lo smarrimento della busta volo che certo è possibile ma decisamente strano, perchè l'ANSV non effettua indagini a 360° ed emette raccomandazioni a tutti gli enti interessati, inclusa l'ENAV se dovesse riscontrarne la necessità?

O magari non c'era questa necessità?

[tarjet fixated]

Foggy,

in aviazione un "evento" è sempre il risultato di una catena di fattori e mai un episodio isolato da analizzare singolarmente.
A CAG si è avuta si una situazione anomala di + avvicinamenti autorizzati con susseguenti chiusure di pista e G/A successivi ma la cosa ha portato ad una situazione di LOW FUEL ed un emergency landing su una pista ufficialmente non agibile ed il risultato dell'indagine mi sembra additare semplicemente i piloti e le FUEL POLICY.
Tutto troppo semplicistico e dilettantesco.
Se l' ATC seguisse i dettami ICAO (dove i visual si autorizzano senza problemi) e avesse a cuore la funzione primaria della propria professione (expedite air traffic safely and efficently) allora molti avvicinamenti (viste le meteo favorevoli dell'isola) potrebbero essere fatti in visual (risparmiando tempo,carburante e denaro) e se al primo contatto l'ATC comunicasse a chi sta per aria le meteo e che tipo di avvicinamento aspettarsi (non è raro che si venga autorizzati all'ultimo momento addirittura a 3 diverse procedure inclusa quella di ILS32 con circling 14 senza che nemmeno ti vengano dati i dati meteo) allora gli equipaggi avrebbero non solo il tempo per preparare l'avvicinamento ma anche l'opportunità per fare delle considerazioni attendibili sulla situazione carburante (a tale proposito non posso non citare le autorizzazioni alla messa in moto seguite da 25 minuti di attesa per il decollo nemmeno si trattasse del JFK senza che nessuno ti avvisi del ritardo e quindi non dandoti l'alternativa di aspettare il proprio turno al parcheggio a motori spenti ).

Di tutto questo però ANSV non parla (eppure sapranno benissimo come funzionano le cose) , è molto + semplice fare un'analisi banale come quella che hanno partorito.
Curioso però che 1 minuto dopo l'atterraggio della Meridiana la pista sia stata ritenuta agibile....se c'erano tutti questi stormi d'uccelli ci si sarebbe aspettati un'approfondita ispezione di pista in cerca di eventuali bird strikes da parte del MD82 per evitare FOD agli altri aerei no?
E poi mi sembra che i notam sugli uccelli migratori in Italia siano una costante estiva praticamente in tutti gli aeroporti; quindi cosa facciamo?Non partiamo più?Oppure scegliamo un alternato privo di volatili al polo nord?In tal caso l'indagine di ANSV dovrebbe però richiedere l'installazione di serbatoi supplementari (chessò magari dei sub-alari) sui liner......

[taita]

ecco sui notam's avrei un pensierino...... mi sembrano fatti solo per parare il s...re a qualcuno. A fco mxp etc ci sono pagine e pagine di notam's da anni uguali. se succede qualsiasi cosa ... a ma cera scritto sul notam del 1998 che mancava la linea gialla in quella tw (esempio)...
su tutti gli a\d italiani , c''e scritto ..occhio bird flakes..etc etc...
per guardare tutti i notam's e a volte per capirli ci vorrebero 2 ore a volo.
Se poi parliami delle meteo , be' a parte ove c'e' l'atis, ossia 2\3 aeroporti, avere un wx update appare uno sforzo incredibile .
Capisco che anche noi piloti siamo dei gattini attaccati alle paxxe a volte ma pero' la differenza fondamentale e' che non possiamo spingere il pulsante pause, e fermarci nell'aere e certe info ci servono.(almeno a me servono)
Alcuni piloti sono poi supponenti, ma cavolo a nap stavo per scedndere dall'aereo e salira in twr, per la scostante scortesia di un signore che li' lavorava....
detto cio' rimangono i miei dubbietti sulla perdita di buste volo e la non reperibilita' di cvr e fdr:}( il fdr non si sovrascrive come il cvr in quattro giorni) ma come detto in altro trd " non siamo tutti ugualmente trattati" ovviamente...:ugh:

[vipero]

è che è più facile emettere un notam che risolvere il problema ;o)
Un pò come per strada: un bel cartello "attenzione buche" e via, molto più semplice che tapparle...

[Henry VIII]

Rilancio la prghiera di foggy : Rimaniamo on topic!http://static.pprune.org/images/smilies/smile.gif
Please.

Back on.
Concordo sulla sensazione che l'indirizzo dell'indagine sia rivolto ai piloti.
Delle 4 raccomandazioni non una prende in considerazione le modalità per valutare se gli amici volatili costituiscano oppure no un pericolo.
Visto che tutto deve essere codificato negli OM part A e poi ci fanno le pulci per come lo applichiamo, vorrei che anche dall'altra parte ci fossero parametri chiari e documentabili.

la necessità di sensibilizzare gli equipaggi di volo in ordine ad una corretta utilizzazione della fraseologia utilizzata nelle comunicazioni radio terra-bordo-terraQua a volte ci freghiamo da soli. Le popolazioni latine tendono ad essere prolisse, e noi non facciamo eccezione, ma quando ascoltano i CVR o le registrazioni radio la differenza tra un "Fuel emrgency", un PAN o MAY DAY ce la sbattono in faccia.
Sta a noi evitarlo.

nonché sulla necessità di limitare le stesse comunicazioni in frequenza soltanto a quelle strettamente necessarie per la sicurezza e la regolarità delle operazioni di volo, con particolare riferimento a situazioni operative complesse.
Su questo non hanno tutti i torti.

Ho scritto altrove, e lo confermoUnless 2,900kg were below the final reserve fuel (30' hold at 1,500 ft) the cpt behavior was in accordance with EU-OPS 1.375, point b.
ma il post di bubbaAt this time the commander ask for ETA and the controller replay undefined ....the commander ask if the airport was closed and the ATC say : no , but we have birds on the runway ..... The commander ask again : if the airport it's not close i like to land ....
They had a continously mismatch between ATC and Commander regarding the minings of frase : airport close or open mi fa pensare che magari dopo il 2° GA ci si poteva concentrare più sulla fuel analysis che non sull'etimologia delle parole.
Il tempo corre ed il carburo pure.

Ovviamente nel relax di casa seduto in poltrona. I colleghi a bordo avranno valutato meglio di me.

[tarjet fixated]

henry,

nessuno qui è ancora uscito dal topic: fino a prova contraria negare i visual approaches e gestire tutto "procedurally" ha molto a che vedere con il fuel management.
Anche le circolari sindacali interne che raccomandano di limitare le operazioni di volo (negando certe procedure altrimenti normali come i visuals) invece di facilitarle hanno molto a che vedere con il clima che si respira tra gli ATCO ed il tipo di servizio che si vuole offrire.
Per quanto riguarda la fraseologia standard da applicare da parte dei piloti (giustissima osservazione visto che tra AZ,IG etc si sentono delle boiate degne di un giornaletto di comics) siamo tutti d'accordo però vogliamo vedere la fraseologia standard degli ATCO?Vogliamo ricominciare con il lungo elenco di scorrettezze R/T fuori standard che si sentono da parte loro?
Per quanto invece riguarda le procedure, vogliamo allora parlare dell'assenza di informazioni da parte dell'ATC e delle procedure dilettantesche da essi applicate?Se la pista è chiusa a tempo indefinito allora il pilota vedrà bene di prendere le decisioni appropriate; se invece il pilota viene per 3 volte autorizzato all'atterraggio e per ben 3 volte rispedito al mittente dimostrando assoluta mancanza di coordinamento tra operatore aeroportuale (quelli che devono scacciare gli uccelli),TWR (che fanno da tramite con APP) e APP stesso (che non sa cosa succeda sulla pista) allora il problema va ben oltre il capitolo 8 dell'OPS manual di Meridiana.

La riapertura immediata della pista dopo l'emergenza IG la dice poi lunga sui 30' di chiusura precedenti......

[Henry VIII]

Questo 3d ha come titolo fuel policy, quindi evito volutamente di questionare sulle circolari sindacali interne, che peraltro non sono tenuto a conoscere.
Come già detto da qualcun altro, per questo c'era già altro 3d.

Per il resto concordo con te in buona parte, anche se non vorrei affrontare l'argomento fraseologia std rispondendo "si, ma loro sono peggio di noi".
Noi piloti cerchiamo di essere std, SEMPRE, allora potremo parlare degli altri.

Concordo pure nella mancata chiarezza nella comunicazione della chiusura pista.
Ma è per questo che siamo considerati l'ultimo anello operativo. Se qualcun altro ci dice stupidaggini dovremmo cercare di evitare la trappola.

Sempre dalla poltrona...

[tarjet fixated]

Bene Henry,

visto che ci troviamo d'accordo quasi su tutto (secondo me i visual negati e le circolari sindacali che chiedono di non autorizzare procedure previste da ICAO rientrano eccome nell'analisi generale della catena degli eventi e di eventuali rischi alla sicurezza del volo) io mi sentirei pure di mettere in dubbio l'intero rapporto di ANSV che trovo oltremodo semplicistico, poco approfondito e poco utile al fine ultimo di evitare il ripetersi di eventi pericolosi.

Se infine qualcuno ,come tu riporti, "dice stupidaggini" è si vero che i piloti dovrebbero essere abbastanza astuti da "evitare la trappola" ma l'autorità competente dovrebbe prontamente intervenire a far sì che certe figure professionali evitino di dire stupidaggini peraltro pericolose.

[seagull87]

T F

Per quanto riguarda la situazione dei Visual Approach negati... su questo credimi, c'è una diatriba interna anche tra noi colleghi.
Ed esistono due correnti di pensiero.

La prima corrente di pensiero è la seguente: la normativa, anche se rispettata, non mi tutela (vedi Cagliari)
Si lavora per pararsi il ****, e ce ne freghiamo di tutto e di tutti, dei ritardi, delle richieste e di tutti i problemi che voi volatili possiate avere.

La seconda corrente di pensiero invece:

Io lavoro secondo normativa. Fa parte del mio lavoro, sono legalmente protetto (anche perchè, diciamocela tutta, il fatto di Cagliari probabilmente svanirà nel nulla una volta arrivati in Cassazione) e soffro quando non posso far tutto come si deve.

Ora, TF, io faccio parte di quel gruppo di gente che soffre quando state 30 secondi in più al punto attesa.
Capisco il vostro "rancore" e le vostre "motivazioni" sul Visual, ma non sono la persona più adatta a spiegarti perchè gli avvicinamenti a vista non vengono concessi, anche perchè nemmeno io avrei una spiegazione.

Detto questo, vorrei chiudere l' O.T. anche perchè il discorso sulla fuel policy, come in genere tutti i discorsi tecnici tra voi volatili, è abbastanza interessante

Saluti

[taita]

ho parlato di notam e mi pare che si faccia cenno al notam di avviso volatili, riguardo al wx fa' parte delle comunicazioni tbt, e quindi mi sembra che tutto sia in topic.
Riguardo alla fraseologia, e' giusto usare le fraseologie previste , ma purtroppo nonstante vari sforzi di farlo capire anche ai giovani, nel nostro paese , passi per rompipxxle se lo pretendi. Salvo poi finire su inchiesta ansv che ti dice "... la fraseologia usata dai piloti non era confacente con il doc eu......"etc etc.
Sulla decisione presa, penso che tutto il susseguirsi delle comunicazioni, del tipo "..ma l'aeroporto e' chiuso? no pero' non puo' atterrare... etc etc " sia diventata la causa primaria del problema successivo. Anche io lo ammetto mi sarei sentito un poco preso per il didietro se dopo 30 minuti da terra non mi sanno dire quando e se potro' atterrare li.
E non perche' ho PAURA di andare all'alternato , ma perche' e' assurdo che ci si trovi in una situazione del genere.
In molti anni di ops in europa , specialmente germania, francia inghilterra , spesso mi hanno messo in attesa anche per 50 minuti ma mi e ci hanno sempre costantemente informati degli sviluppi, dato il wx e la disponibilita' parcheggi degli alternati e cosi' via. E sto parlando di aeroporti MAJOR come fra\muc\cdg\htw etc
scusate sono stato prolisso.

[winglet1961]

ma cagliari non era quell'aeroporto che ti faceva riattaccare se avevi un nodo in coda? :{

[tarjet fixated]

seagull87,

i discorsi sulla fuel policy potranno anche essere interessanti ma sono anche abbastanza scontati visto che si tratta di regole internazionali comuni e rispettate da tutti gli operatori: il carburante minimo si compone da A a B, riattaccata strumentale, 30 minuti di holding e poi via verso C aggiungendo al tutto il contingency fuel (5% di A-B).
A tutto ciò va aggiunta la discrezionalità del Comandante che, in caso di brutto tempo o altri motivi operativi, può aggiungere tutto il carburante che ritiene necessario alla sicurezza del volo.

Tu invece parli di "correnti di pensiero" nell'applicazione dei dettami ICAO da parte degli ATC italiani; la cosa è ben + "interessante" che non la nostra scontata e ben chiara fuel policy anche perchè se poi andiamo ad analizzare gli standard di fonia o quelli procedurali scopriamo che praticamente l'intero sistema ATC italiano si basa su correnti di pensiero, pratiche locali, vecchie ruggini, autogestioni ed invenzioni personali.

Un pò come andare in giro con la macchina a Napoli: i semafori sono un'opinione, le precedenze soggettive ed il casco un optional.....certo ci si arrangia e si gira comunque ma gli standards sono tutt'altra cosa.

[seagull87]

Eppure qualcosa si muove... forse lentamente ma si muove, credimi...

[deci]

una precisazione tarjet continui a parlare di comunicato sindacale, è sbagliato.
La raccomandazione a non autorizzare il visual è stata emessa da ANACNA cioè l'associazione professionale dei controllori. Non è un sindacato.
Per non parlare dell'ente che autorizza o no il visual a LIEE che è CAG APP sito in LIED, base aerea militare, e composto da controllori con le stellette (come i 2 condannati). Il sindacato qui non c'entra.
Ti allego la lettera di ANACNA a commento della vicenda (che per noi CTA è un pò più ampia del visual purtroppo) e ti saluto

http://www.anacna.it/documents/pdf/lett_ist_250808.pdf

[tarjet fixated]

deci,

mi scuso per aver usato il termine "sindacato" invece di "associazione professionale".
Il senso di ciò che succede però non cambia:

1-un paese dal sistema giudiziario obsoleto, lento, inefficente e spesso dannoso decreta con palese e grossolano errore la copevolezza di un ATCO.
2-l'associazione professionale, cercando giustamente di tutelare i propri iscritti, agisce nel peggiore dei modi possibile ossia consigliando di non applicare + le normative internazionali a scapito quindi dell'utenza e del fine stesso della professione che rappresentano invece di portare avanti gli standards riconosciuti internazionalmente disconoscendo invece le farneticazioni del giudice di turno.
3-l'associazione ,nella foga di applicare un classico all'italiana come la cultura del vietare invece di risolvere, non si rende conto di creare danni ancor maggiori a tutto il sistema del controllo del traffico in Italia mettendo i piloti contro gli ATCO, facendo venire meno la fiducia reciproca, creando danni economici all'utenza e rendendo ancor + inefficente un sistema già molto carente.

Una riflessione da pilota poi: il visual approach è una manovra prevista nell'addestramento dei piloti di linea, se una compagnia ad esempio come Miniliner (che opera se non erro solo in ambito nazionale) non è in grado di far mai fare ai propri equipaggi un visual approach (perchè tale procedura viene negata dagli ATC) allora tali equipaggi perdona la proficency in una manovra fondamentale prevista ad esempio durante molte emergenze come la radio failure in VMC.

Detto ciò vedo che anche ANACNA critica pesantemente le lunghe e dilettantesche indagini di ANSV; perchè non vi autofinanziate un'indagine indipendente con un ispettore NTSB per poi coinvolgere i mass media sui risultati dell'indagine del + prestigioso ente mondiale paragonati a quelli dei nostri giudici?
Ce ne sarebbe di roba da far vedere a Report o Studio Aperto.....

[deci]

scuse non necessarie, è che insistere sul sindacato poteva dare l'idea di una protesta (i cui termini come è stato già scritto non mettono d'accordo tutti i CTA) con altri fini dietro (chessò soldi,dirigenze, benefits e altro legato all'attività sindacale all'italiana).
ANSV sulla vicenda non è lunga o dilettantesca è ad oggi ancora ASSENTE nel suo compito d'istituto di fornire risultati di indagini tecniche sull'accaduto (indagini che dovrebbero,oltre che far capire per intero ai giudici come siano andate le cose quella notte, far scaturire norme e comportamenti operativi chiari, standardizzati agli operatori del settore.. e fare cultura aeronautica per tutti).
E' quasi una bestemmia nominare nello stesso post NTSB ma mi prendo volentieri la tua idea.. hai visto mai.

[seagull87]

SNAM in effetti dove lavoro io i visual sono all'ordine del giorno, anche se devo ammettere c'è stato un periodo "post-Cagliari" durante il quale un pò tutti erano restii a concedere VSA.


Potete spiegare ad un ignorante cos'è il "CI"?

[Henry VIII]

Interessanti accorgimenti tratti da altro 3dRegular engine and aircraft washes. Reduce the amount of newspapers and other give outs, do a survey and check what comes back and unused and adjust the loading of items accordingly. Empty the holds of debris left over from previous loading, it may seem small fry but it all adds up, 1 engine off for long taxying at large airports. Cut down on cabin crew. Closely monitor the extra fuel pilots put on above the planned. Adjust the water in the water tank for shorter journeys were you have a reliable source for topping up at outstation as a standby. Buy more serviceable GPU's and stop running APU's all night or on long transits. Dim cabin lights after starting aircraft for service and before pax get on to save heating the cabin that you then have to cool to get rid of the heat for passenger comfort. Check aircraft for air leakage and fairing profile.CI = Cost Index
E' un numero da inserire nel computer di bordo che determina la ECON speed.
Il numerello è il frutto di alcuni semplici calcoli in cui però c'e' un dato che è tutt'altro che semplice da calcolare. Quanto costa far volare l'aereo in oggetto alla compagnia.
Varia da 0 a 999, più basso è più piano vola e viceversa. Viene fornito dall'azienda e varia periodicamente in base alle variazioni dei prezzi del fuel alla partenza e alla destinazione, a considerazioni interne in merito alle manutenzioni, etc. etc. noi ci limitiamo a metterlo dentro e volarlo.
Tale speed varia al variare della quota e delle condizioni, se occorre volare una porzione di spazio aereo a speed o mach fisso occorre forzarlo per overridare il CI.

Di sicuro qualcunaltro sarà più esaustivo.
Ciao :ok:

[vipero]

in pratica il cost index compara i costi orari dell'aereo con il costo del carburante, ed indica se conviene volare più o meno veloce, in funzione di quale costo è maggiore.
se il costo orario dell'aereo è maggiore, conviene volare di meno (quindi più veloce);
se è il carburante a costare di più, conviene allora risparmiarlo (volando più lentamente).

[seagull87]

Thanks :ok:

[vipero]

a seagù, ricordatevelo quando usate la formula "maintain high speed" ;)

[seagull87]

No di solito si preferisce chiedervi una riduzione della velocità ed un incremento del rateo di discesa :E :}

[bufe01]

Fermo restando che ocorrerebbe sapere per filo e per segno cosa e' successo e perche', la situazione carburante etc, ho un dubbio sulla questione.
Per decidere di scendere sotto il MDF, cioe' essenzialmente cancellare l'alternato, ed atterrare con almeno il reserve fuel (i 30 minuti!) nella compagnia dove lavoro ci sono criteri ben precisi, che non sto' ad elencare, che ad esempio ad Elmas non c'erano.
Penso che tutti gli operatori abbiano sicuramente dei criteri ed eventualmente solo leggermente diversi fra loro ma non nella filosofia.

[Henry VIII]

bufe01, non so cosa dica la Part A di IG, ma molte compagnie lavorano sui limiti, on the edge, senza prendersi margini sulla normativa.

La norma dice che si può atterrare senza dichiarare emergenza con i 30' ?
Le suddette compagnie fanno copia/incolla e si guardano bene dal prendersi margini di sicurezza. Tutto, come da legge, viene demandato al judgment del Cpt, diciamo del cockpit. Se tutto va bene non ti dicono niente perchè hai fatto il tuo lavoro e niente più, se accade qualche imprevisto, viene fatta una valutazione non del tutto salutare o magari qualche errore (chi non ne fa ?) allora vieni crocifisso.

[taita]

e quali sarebbero queste fantomatiche compagnie ???
fai i nomi , perche' nella mia nessuno mi ha mai chiamato per chiedermi il perche' di extra fuel imbarcato, quidi sono curioso di sapere....altrimenti sono solo leggende metropolitane.

grazie

[Henry VIII]

taita, probabilmente sei stato on duty stanotte e ci vedi sfuocato, quindi... repetita juvant.

Ho scritto che le in molte compagnie le normative vengono girate sui manuali senza prendere margini. E lo confermo.
Se vuoi parlare di Italia ti informo che lo scenario esiste in air italy, air one, blue panorama, eurofly, livingston, neos, wind jet, ... forse ne ho dimenticata qualcuna.
SNAM cita la sua, che è UK.
E' sufficiente ?

La valutazione del fuel caricato NON faceva parte dei miei post.
Personalmente mi preoccuperei se nessuno si cura di controllare quanto extra fuel viene caricato, e perchè. Indipendentemente dal periodo economico e dal costo del barile non avere il controllo delle spese è un modus operandi che non mi ispira fiducia per nessuna azienda in nessun settore.

Se hai solide argomentazioni a supporto non temi che le tue scelte siano valutate.
Se non ne hai ti vanti che nessuno osi mettere in dubbio le tue scelte.

[taita]

mi ci tiri per i capelli va bene.....

ma molte compagnie lavorano sui limiti,

si forse non sono sveglio come te e non parlo bene italiano come te, ma sopra c'e' scritto quello che hai postato.

punto secondo e piu' importante: non sono uno egocentrico cpt che fa' quello che vuole senza controllo.
IO METTO KG IN PIU' QUANDO SERVE, CONCORDANDOLO CON IL F\O(TU LO FAI?) E SCRIVO SUL OPFPL IL MOTIVO .
Il punto era "se qualcuno che mette piu' carburante(per motivi meteo \atc hold previste etc) viene poi chiamato da foph\acc.man\fleet man\ chi vuoi tu per essere cazxxxto.
io lavoro in una di quelle che tu ora hai nominato e a me nessuno ha mai fatto telefonate del genere.
Perche' come detto lscrivo la motivazione sulopsfpl esopratutto perche' il Comando E' UN INCARICO FIDUCIARIO E SE IO DECIDO EMOTIVO PERCHE' CARICO PIU' CARBURANTE , IL MIO BOSS PROBABILMENTE SI FIDA DEL MIO GIUDIZIO
orevoire

[DollComber]

Perdonate se mi intrometto,visto che è un discorso sulla lingua italiana:
a parer mio "lavorare sui limiti" non vuol dire essere illegali....io in autostrada vado a 130 ma nessuno mi fa la multa...

Sul fatto del copia incolla dalla normativa posso confermare al 100% su qualsiasi documento dall'OM di compagnia alle Mel,ho visto OM di compagnie con anche gli stessi errori di battitura....
Perchè castrarsi oltre quello che dice la legge quando poi nessuno ti vieta di essere piu conservativo nelle decisioni?Il giorno che avrai bisogno quella sarà la tua legge e non potrai avere sconti anche se avevi margine sulla normativa.

Saluti:ok:

[Henry VIII]

sopra c'e' scritto quello che hai postatoE lo riconfermo ancora.
Visto che ci lavori sai come me che si guardano bene dal prendersi margini rispetto alle normative. Questo era l'oggetto del mio post.
Qui stiamo parlando di fuel, ma vale per tutto: tempi di volo/servizio/riposo, minimi di decollo/avvicinamento, limiti operativi della macchina, etc. etc.

Questione extra fuel.io lavoro in una di quelle che tu ora hai nominato e a me nessuno ha mai fatto telefonate del genereDue scenari.
1- Fai sempre scelte consone allo scenario operativo senza lasciare dubbi in merito alle motivazioni addotte. Mi fa piacere ed è segno di elevata professionalità.
2- Non esiste un metodo aziendale per verificare se vengono sempre fatte scelte consone agli scenari operativi.
Tu conosci la tua azienda, tu sei in grado di sapere in quale scenario operi.

Il fatto che l'incarico a cpt sia un rapporto fiduciario non preclude che l'azienda ha tutto il diritto di verificare il ns. comportamento.
Le aziende organizzate a monitorare le fuel policy (e l'extra fuel è solo uno dei molti aspetti) di solito chiamano a rapporto SOLO quando il fatto si ripete regolarmente con la stessa persona. Raramente un fatto una tantum provoca convocazioni, a meno che non sia di dimensione eclatante.

aurevoir

[Henry VIII]

"lavorare sui limiti" non vuol dire essere illegaliMai detto il contrario.
La frase si riferiva al post in cui bufe01 faceva parallelismi con normative della sua compagnia.
Visto che lavora in una "major" volevo evidenziare che da loro molto spesso (adesso non interpretate che dico "sempre") vengono presi extramargini rispetto alla legge. Altrove no. Tutto qua.

[taita]

ok h8 hai ragione tu ...
pensala un poco come ti pare io quello che avevo da dire l'ho detto.

[bufe01]

...uno dei requirements e' "no ATC delays" che insomma con una pista chiusa....
....un altro e' "2 indipendent runways"........
Ma come dicevo bisogna vedere cosa e' successo esattamente e che dice la normativa di compagnia.
Perdonatemi se rimango basito ma in vita mia ho visto una sola compagnia!
Avete qualcosa di simile nelle vostre?

[Henry VIII]

Avete qualcosa di simile nelle vostre?Normativa jar pari pari. Nessuna aggiunta del tipo di quelle che hai riportato tu.

[Henry VIII]

Dall'articolo su L'Espresso citato in altro post apprendo che il Cdr responsabile del volo Meridiana su Cagliari, insomma quelloche stava sullo strapuntino, era il boss.
Adesso si comincia a capire meglio come si possano perdere le buste volo e quantaltro.