_FLYBYHAND_
26th Mar 2008, 01:39
> En la boca del lobo
> 10 Enero 2008 - 19:28 UTC
> RELATO DE UN COPILOTO
>
>
> Lo único que acerté a decir fue: "Me parece poco
> combusible".
>
> Ya lo creo que si. Era el tercer vuelo del día, y
> estábamos haciendo la escala para volver a Barcelona y
> después volver a Madrid de nuevo. Ya habíamos tenido
> algún problemilla de esos que te hacen barruntar que
> algo gordo se va a montar en nuestro primer salto a
> Barcelona. El día de otoño se presentaba realmente feo
> y la gota fría estaba arreciando en Levante.
>
> Ese día tocaba volar con uno de esos capis, de los que
> afortunadamente hay muy pocos, que no saben ir al baño
> si no hay un capítulo dedicado a ello en el Manual de
> Operaciones de la compañía. Se trata de ese tipo de
> personas que, a pesar de ser excelentes profesionales,
> tienen serios problemas a la hora de ser creativos. Y
> un excelente apartado en el que ser creativo, cuando
> hay que serlo, es en la decisión de la carga de
> combustible, porque además es una de las últimas
> parcelas de decisión que le queda al Piloto al Mando
> de una aeronave. En la gran mayoría de las
> situaciones, con "echarle lo que toca" es más que
> suficiente. Esto está en función de cien mil
> variables, pero hay dos o tres fundamentales: El campo
> al que vuelas, su entorno, su operativa; y la meteo.
> Esto significa por lo tanto, que hay una pequeña
> minoría de situaciones en las que toca salirse un poco
> de la operación estándar.
>
> Todo esto, y mucho más, me pasó por la cabeza cuando
> escuché la cantidad de combustible que proponía el
> comandante para ir a Barcelona. Volví a mirar el METAR
> que nos había traído el coordinador, y lo examiné
> concienzudamente para descubrir dónde estaba la
> trampa, lo que se me escapaba:
>
>
> LEBL 281630Z 27022G38KT
> 180V330 8000 +TSRA BKN025 BKN035CB 22/17 Q1002
> Y lo volí a leer otra vez. Me lo traduje al castellano
> plano para que no me quedara duda:
>
> "Barcelona, observación del día 28 a las 1630z. Viento
> de 270º, 22 nudos con rachas de 38, variable de 180º a
> 330º. 8000 metros de visibilidad. Tormenta fuerte con
> lluvia fuerte. Cielo parcialmente cubierto a 2500 pies
> y cielo parcialmente cubierto a 3500 pies de Cúmulo
> Nimbos. Temperatura 22º, punto de rocío 17º. QNH 1002"
>
> Con vientos racheados, fuertes y variables hemos
> volado muchas veces. Con tormentas fuertes también,
> claro, es la gota fría. Con lluvia fuerte miles de
> veces y con las nubes de tormenta en el campo o en los
> alrededores del campo unas cuantas veces más. Y
> hablamos no de una tormentita de verano si no de esas
> que cuando miras al cielo parece que se va a acabar el
> mundo. Pero si a todo esto le sumas que hablamos de
> Barcelona, el segundo aeropuerto de España por número
> de movimientos, un aeropuerto en el que además, cuando
> hay tormenta, se monta de verdad, en el que bajo esas
> condiciones todo puede cambiar en dos minutos; toca
> abrir el saco de la experiencia y del colmillo e
> imaginarte (predecir más bien) que habrá problemas en
> la aproximación, y que más vale ir un poco sobrado que
> más bien justito.
>
> Y si todo esto lo veo yo. ¿Por qué no lo ve él?
>
> En el Plan de Vuelo Computerizado (PVC) se propone una
> cantidad de combustible que es la justa y necesaria
> para cumplir con los requisitos legales y las
> recomendaciones de la compañía, que añaden algo a lo
> legal. A esto se le añade un "extra", que está sujeto
> al criterio de la tripulación y que puede ir desde "un
> chorrito más de combustible" hasta unas cuantas
> toneladas, en función de lo que esperamos encontrar.
> Esto es un ejemplo del desglose de combustible y lo
> propuesto en un puente aéreo:
>
>
> Si le echamos 4,6 toneladas de combustible, que es el
> propuesto por el PVC, llegaríamos a Barcelona con unas
> 2,3 toneladas, es decir, 300 kilos por encima del
> Minimum Diversion Fuel a Reus, que es el mínimo
> combustible con el que me puedo ir al aeropuerto
> alternativo estando dentro de la legalidad. 300 kilos
> de combustible dan para 10 minutos de vuelo, con
> suerte.
>
> En un entorno de tormentas, gota fría, vientos muy
> fuertes, un aeropuerto de destino conflictivo e
> impredecible en estas condiciones, un alternativo con
> meteo similar y con una plataforma en la que caben 6
> aviones. Echar combustible como para que te sobren 10
> minutos de vuelo no parece lo más acertado.
>
> Por eso, después de volver a examinar todos los datos
> que había a mi alcance, repetí: "Me parece poco
> combustible".
>
> Después de una conversación estéril de no más de cinco
> minutos, de unos cuanto argumentos vacíos de contenido
> y un "es más que suficiente" revisé mi papel como
> segundo del vuelo en estas circunstancias: Primero, La
> decisión final de la carga de combustible es del
> comandante. Segundo, cualquier disquisición al
> respecto podrá ser tenida en cuenta o no, bien para
> aceptar una sugerencia o rechazarla en función de las
> caracteristicas de la persona que tienes enfrente y
> sus cualidades no técnicas, si no humanas. Tercero, mi
> límite para aceptar la operación que se está llevando
> a cabo, o no, es la legalidad, y esa cantidad de
> combustible es legal. Otra cosa es que no sea lógica,
> yendo más allá al considerar cuestiones operativas.
> Cuarto y último, suya es la responsabilidad última por
> no atender a detalles tan obvios como los que le he
> intentado hacer ver.
>
> Así que, cambiando mi natural positividad y buen rollo
> por un estado de pre alerta que sólo saco en
> determinadas ocasiones, solté un lacónico: "Como
> quieras".
>
> Una vez finalizada la escala cerramos las puertas,
> pusimos en marcha y despegamos. Después del despegue
> eché un vistazo a la página de progress del FMC y miré
> al combustible estimado a la toma: 2.4, "Cien kilitos
> de propina", pensé para mi.
>
> Aún a pesar de que mi relación personal con ese
> comandante es buena, en cabina se respiraba un
> ambiente raro. El era el Pilot Flying y aún así estaba
> serio y pensativo. Yo también, pero mis razones
> estaban claras desde antes de despegar. Alcanzamos
> nuestro nivel de crucero a Barcelona, que era de
> 28,000 pies y ya teníamos rumbo a PONEN. Estaba
> terminando de anochecer y el espectáculo por fin se
> mostraba en toda su extensión. Frente a nosotros, algo
> más allá de Zaragoza, se podía ver con la luna llena
> en todo su esplendor una magnífica "pared" de Cúmulo
> Nimbos cuyos topes superiores estaban mucho más altos
> que nosotros. En el extremo más cercano del frente
> podíamos ver huecos entre las formaciones, pero más
> allá no había sino más y más "chimbos". El color
> azulado de la luz de la Luna se reflejaba en ellos y
> devolvían un blanco intenso y casi "cegador", que sólo
> se rompía cada vez que veíamos la descarga eléctrica
> del rayo al caer a tierra o comunicar una nube con
> otra. Teníamos delante una buena cuadrilla de
> "fotógrafos" que nos estaban tirando unas cuantas
> fotos, como decimos entre nosotros, puesto que cada
> vez aparece un rayo se asemeja mucho al flash de una
> cámara en la oscuridad de la noche.
>
> Estábamos llegando a PONEN y el ambiente en cabina se
> hizo casi irrespirable. Por fin el capi rompió su
> silencio: "No te preocupes, que ya verás como llegamos
> bien". De repente una oleada de cólera me subió por
> toda la espalda. Me pareció uno de los comentarios más
> desafortunados que me habían hecho jamás. "No estoy
> preocupado, el que está preocupado eres tú, y no lo
> estarías si hubieras puesto un poco más de
> combustible" pensé para mi. Le miré e intenté imaginar
> todo lo que estaría pasando por su cabeza en ese
> momento al darse cuenta de la cagada que estábamos
> haciendo. Todo lo que podíamos hacer ahora era ir a
> Barcelona y esperar los acontecimientos.
>
> "Sé que vamos a llegar bien, lo que no sé es a dónde",
> le respondí.
>
> No hubo réplica.
>
> Control Madrid nos pasa con Control Barcelona, y éste
> nos manda a CASPE, para hacer la CASPE4T a la 25L. La
> frecuencia es una locura. Y el radar meteorologico
> también. Con la antena ajustada en 0º, sin ver el
> terreno todo se convierte en amarillo (precipitación
> fuerte con turbulencia), con los núcleos de los CB
> bien definidos en rojo y toques de magenta (¡ahí no se
> entra!), y por fin pequeños pasillos verdes
> (precipitación) entre ellos, que sin duda todo el
> mundo está usando para seguir adelante. Todos los
> tráficos están pidiendo desvíos para evitar los CB y
> el controlador no da a basto. No hace más que
> preguntar cuántas millas de desvío necesita la gente,
> y éstos a su vez no saben qué responder porque detrás
> de un CB hay otro, y luego otro, y otro más. Las
> "fotos" ya están muy cerca, de hecho vemos un rayo
> justo al lado, por la derecha del avión y el
> parabrisas se electriza por completo ofreciéndonos un
> generoso "Fuego de San Telmo". Para no desentonar
> pedimos nuestro primer desvío, ya hemos llegado al
> meollo, por lo menos al principio. Lo pedimos por la
> izquierda mientras ya estamos virando y el controlador
> nos autoriza de inmediato. Vamos en busca de un
> pequeño "pasillo verde" que hay por la izquierda del
> chimbo.
>
>
>
>
>
> En esas circunstancias todo lo que puedes hacer es
> intentar no entrar en las zonas amarillas del radar, y
> por supuesto asegurarte de no entrar en las rojas. Tu
> avión va en ello.
>
> La temperatura exterior es de 35 grados bajo cero, los
> anti hielos de motor ya están conectados y los de
> planos están pendientes de comprobar el nivel de
> engelamiento que nos encontramos. El indicador del
> viento del Navigation Display se ha vuelto loco, y
> rola hasta 180º en menos de 5 segundos con
> intensidades superiores a los 40 nudos de viento. La
> turbulencia es inevitable. Mientras comenzamos los
> primeros botes del trote que nos espera miro
> instintivamente al interruptor de los cinturones.
> "¡Joder no están atados!" Exclamo sin pensarlo dos
> veces mirando al capi. Con tanta tontería y discusión
> el pasaje estaba desatado. Sin pensarlo dos veces y
> sin pedir consentimiento al comandante, como es
> habitual, ato al pasaje de un manotazo al interruptor.
> Le miro por si me dice algo, pero está absorto mirando
> los ecos del radar meteorológico. No está conmigo.
> Vaya una porquería de vuelo que estamos haciendo,
> justo lo contrario de lo que hay que hacer, y encima
> el compañero se queda "frisado" con el radar. Al
> momento me doy cuenta de que está sobrepasado por la
> situación y me concentro: "No pierdas ojo, estás casi
> solo".
>
> Seguimos esquivando los núcleos tormentosos uno detrás
> del otro. El TCAS se vuelve loco para no perder comba,
> y tenemos varios "Traffic Advisory", indicándonos que
> estamos peligrosamente cerca de otros aviones. La
> respuesta a este aviso es buscar un contacto visual
> con el tráfico y prepararse para una maniobra evasiva,
> si es que se convierte en un "Resolution Advisory".
> Pero es imposible establecer contacto visual alguno,
> porque todos, absolutamente todos estamos metidos en
> el mismo "fregado" y no se ve nada de nada.
>
> Los anti hielos de planos ya están conectados porque
> el parabrisas se estaba cubriendo de hielo, y es una
> pista más que suficiente para saber que estamos
> metidos dentro de unas condiciones de engelamiento
> severo. Miro el plano derecho girando mi cabeza a
> tope. En efecto el slat externo del plano está
> cubierto por una gruesa capa de hielo, ya que no está
> calefactado. El resto están limpios, al menos el
> tecero.
>
> El controlador que daba servicio al sector estaba al
> borde de un ataque y, claramente sobrepasado, es
> relevado. Mientras tanto nosotros continuamos
> abriéndonos paso entre los "chimbos" como podemos,
> como todo el mundo, con un rumbo más o menos ajustado
> hacia el punto CASPE que es donde comienza la llegada
> normalizada. Aqui no hay nada que se parezca a la
> palabra "normal". Echo un vistazo a la página de
> "progress" del FMC, nuestro ridículo colchón de 400
> kilos de combustible sobre el Minimum Diversion Fuel
> se ha convertido en un espantoso exceso de 100 kilos.
> Esto es una locura. Espero que nadie tosa, y que por
> lo menos, si me tengo que ir al alternativo haya sitio
> en el parking.
>
> Miro al capi, porque no ha dicho ni una palabra en los
> últimos cinco minutos. Sigue en lo suyo. Supongo que
> en este momento está pensando en por qué no habrá
> puesto un poco más de combustible, más que nada para
> que en este momento nos estuviéramos "fumando un
> enorme puro" en vez de estar echando cuentas. Yo por
> mi parte, lo que pienso es en por qué no habré sido
> más "convincente". El vuelo se iba a hacer de
> cualquier manera, esto es el transporte aéreo
> comercial, y en este tipo de situaciones, al final, la
> diferencia la marca el combustible que echas. No puedo
> culparle a él sólo, yo soy tan responsible de lo que
> está pasando como él. Esta situación me parece, por
> encima de cualquier otra cosa, vergonzosa.
>
> Seguimos pidiendo desvíos uno detrás de otro, pero por
> fin llegamos a CASPE. Por la distancia a la que
> estamos en línea recta del campo ya podemos tener una
> imagen clara de la meteo que hay sobre él gracias al
> radar. El capi ajusta la elevación de la antena y
> ambos hacemos lo propio con los alcances de nuestros
> Navigation Display. Lo que vemos es desolador. Un
> enorme Cúmulo Nimbo esta exactamente sobre la vertical
> del campo, descargando agua y granizo con toda su
> furia, al norte hay otro y junto al VOR de Villanueva
> hay otro. En ese momento, ya seriamente preocupado,
> llamo a aproximación, con quienes nos habían pasado
> hacía un momento.
>
> Avión: "Barcelona del XXXYYYY"
>
> Controlador: "Adelante YYYY"
>
> A: "Estamos llegando a CASPE, como autorización
> límite"
>
> C: "YYYY recibido. Entre en la espera publicada de
> CASPE, le llamo más adelante"
>
> ¿Que entremos en la espera? Pero si tenemos 100 kilos
> de margen , justo para una vuelta.
>
> Miro al capi, él me mira a mi, y me dice: "No me lo
> puedo creer."
>
> Ya no pude más.
>
> "¿Cómo que no te lo puedes creer? Pues es lo más
> lógico que puede pasar en estas circunstancias. ¿No te
> parece? ¿Ahora qué hacemos?"
>
> El se creció, y contestó con un firme: "Entrar en la
> espera".
>
> Llegamos a CASPE y el avión comenzó el viraje al tramo
> de alejamiento del circuito de espera, mientras que yo
> ponía de nuevo a la vista la página de progress del
> FMC, para ver el combustible previsto a la toma. No
> era ni siquiera necesario usar la opción de Expect
> Further Clearance de la página de HOLD, sabía que
> teníamos para una vuelta antes de llegar al mínimo
> legal para irnos al alternativo, ni una gota más. Pase
> que no le haya podido convencer con argumentos más que
> coherentes. Pase que haya tragado lo intragable. Pero
> lo que no pasa es traspasar la barrera de la
> ilegalidad.
>
> A: "Barcelona, YYYY"
>
> C: "Adelante"
>
> A: "¿Me puede dar una hora prevista de aproximación?"
>
> C: "Pues mire usted, no puedo. Acaba de intentar tomar
> un Spanair y se ha ido al aire a cien pies del suelo
> porque además del granizo fuerte que hay ahora mismo
> sobre el campo, de repente, le han entrado 30 nudos de
> viento en cola. Así que como parece que ha cambiado el
> viento vamos a poner la 07. Estamos empezando el
> cambio ahora y es usted el número 18 para la
> aproximación."
>
> A: "¿El número 18?"
>
> Era de esperar por otro lado, con la que hay montada.
>
> C: "Afirma, además todos los campos de los alrededores
> están igual o peor que Barcelona. No se salva ni
> Zaragoza. Ahora mismo el que mejor está es Reus"
>
> Blanco y en botella. No hay nada más que decir.
>
> A: "En ese caso volamos al alternativo, que es Reus,
> XXXYYYY"
>
> "¿Pero qué estás diciendo?" Bramó el capi.
>
> C: "¿Me confirma procede al alternativo?"
>
> "¡Qué dices!" Gritó.
>
> A: "Afirma, XXXYYYY"
>
> C: "En ese caso vuele al VOR de Reus, le llamo
> enseguida para el descenso"
>
> Miré al capi una vez más. El me estaba mirando a mí,
> indignado, mientras ajustaba la velocidad y el rumbo
> en el MCP entre bote y bote de la turbulencia. "¿Quién
> eres tú para decidir que nos vamos al alternativo?"
> Soltó desafiante. Estaba muy claro que en su mente
> sólo había una opción posible, como presa de una
> visión túnel, que era tomar en Barcelona, sí o sí. Y
> resulta que no era posible.
>
> "Me da igual lo que pienses. Si razonas un poco lo
> entenderás. Ahora mismo tenemos justo el combustible
> legal para ir al alternativo. De camino para allá
> entraremos en emergencia de combustible, que son 1.800
> kilos. En Barcelona somos número 18 para la
> aproximación. Suponiendo que entre un avión cada dos
> minutos, que ni de lejos con la que hay montada,
> hablamos de un mínimo de 36 minutos de vuelo, es
> decir, unos 1000 kilos de combustible ¡Que no tenemos!
> Y eso tirando por lo bajo y sin contar con el tiempo
> que necesitarán para hacer el cambio de pista, que
> mínimo van a ser otros 10 minutos. No he puesto
> objeción alguna a nada de lo que has dicho hoy, salvo
> mi humilde opinión, y en esta ocasión nos hemos
> equivocado. Lo que no voy a permitir es que encima nos
> pongamos un parche en el ojo, la pata de palo y
> hagamos la gran piratada. No mientras yo esté aquí,
> así que si no te importa nos vamos al alternativo
> ahora que por lo menos tenemos la reserva legal de
> combustible."
>
> No dijo nada. Simplemente ejecutó un directo a Reus en
> el FMC.
>
> Mientras estoy sacando las fichas de Reus, me llama
> aproximación:
>
> C: "XXXYYYY Barcelona"
>
> A: "Adelante"
>
> C: "Por lo visto Reus está bastante mal de meteo
> también, es usted el número 3 para la aproximación, no
> son ustedes los únicos que se están yendo al
> alternativo. ¿Quiere que le pase la última de Reus?"
>
> Dios, es que si de verdad este tío no se había
> imaginado esto es para bajarlo de volar. ¡Yo lo he
> supuesto! Si Barcelona está mal, Reus lo está, el 99%
> de las veces.
>
> A: "Si, muchas gracias"
>
> C: "Tome Nota, Reus de las 1840z, viento 220 grados 24
> nudos con rachas de 39, visibilidad de 5 kilómetros,
> chubascos de lluvia, casi cubierto a 3000 pies con
> Cúmulo Nimbos, 21 grados, rocío 18 y altímetro 1001.
> La pista en servicio es la 25, y el último tráfico
> notificó cizalladura negativa en la aproximación".
>
> A: "1001 y la 25, gracias Barcelona, descenso cuando
> pueda"
>
> C: "Descenso a discrección hasta 3000 pies, altímetro
> 1001 y vuele al VOR, YYYY"
>
> A: "A discrección a 3000 pies con 1001 YYYY"
>
> En ese preciso momento miré al capi y sé que fue
> justamente ahí cuando se dio cuenta de lo que estaba
> pasando. Volábamos al alternativo, en uno de los
> peores días de gota fría que se recuerdan. Entraríamos
> en emergencia de combustible en unos 3 minutos, y en
> Reus la meteo estaba igual o peor que en Barcelona. La
> diferencia es que por lo menos éramos el número tres
> para la aproximación, no el 18. Por supuesto que
> pasaríamos a ser el número 1 cuando soltáramos por
> radio la frase "corto de combustible", pero, ¿qué
> necesidad había de todo esto? Lo que se supone que era
> una operación económica para la compañía por ahorro de
> combustible se había convertido en un descalabro de
> operación y economía, por cuanto que a los pasajeros
> habría que recolocarlos, o mandarlos en autobús, o al
> hotel, o llevarlos más tarde nosotros mismos. La
> rotación de los aviones se iría a freir espárragos.
> Todo era un desastre, y por capricho de una muy mal
> entendida economía. Pero todo eso lo pensaríamos más
> tarde, vamos a tomar tierra de una buena vez.
>
> Al ver el totalizador de combustible llegar a los 1750
> kilos, sin mediar palabra, cogí el micro. El capi me
> miró, como diciendo, casi rogando, "no lo hagas", ya
> que era la consumación oficial de la porquería de
> operación que estábamos haciendo por su cabezonería y
> mi consentimiento.
>
> Pero si hacemos las cosas bien, de acuerdo al Manual
> de Operaciones, lo hacemos todo igual de bien.
>
> A: "Barcelona, XXXYYYY, estamos cortos de combustible"
>
> C: "¿YYYY Declara emergencia de combustible?"
>
> A: "Afirma, declaramos emergencia de combustible"
>
> C: "Recibido. Ponga rumbo 090, vector al localizador
> 25. Espere la milla siete. ¿Será suficiente o necesita
> más recorte?"
>
> A: "Rumbo 090 al localizador. Así va bien, muchas
> gracias".
>
> El capi ya no decía nada, sólo hacía lo que decía el
> controlador.
>
> Interceptamos el localizador, después la senda, e
> hicimos una de las aproximaciones más comprometidas,
> turbulentas y desagradables que recuerdo, en medio de
> una cizalladura importante. Apenas 3 millas en final
> miré el combustible que nos quedaba: 1200 kilos. El
> manual del avión dice que con esa cantidad de
> combustible, en un Go Around, las bombas pueden
> comenzar a cavitar, a trabajar en vacío, y por lo
> tanto a dejar de trabajar con normalidad. No quiero ni
> pensar en esa posibilidad, pero aún así pienso en
> ella, porque la posibilidad de que el avión se ponga a
> gritar "¡Go Around, Windshear Ahead!" es
> inoportunamente alta. En la toma, el impacto contra el
> suelo fue más que "positivo".
>
> Llegamos al parking con 1000 kilos. Una vez allí, el
> capi le "explica" al pasaje por el PA con más
> detenimiento cuál ha sido el curso de los
> acontecimientos, discretamente adaptados a las
> circunstancias, por supuesto, y cuando dejó el micro
> de nuevo en su soporte, ya con los motores parados me
> miró y visiblemente afectado sólo me dijo una cosa que
> no olvidaré jamás: ".Muchas gracias.".
>
> Apenas tuvimos un par de minutos para comentar con
> tranquilidad, y en un clima más distendido, lo que
> había pasado. Ambos estuvimos de acuerdo en que la
> operación fue un desastre, uno por complacencia y
> exceso de confianza y el otro (yo) por no insistir más
> en mi posición, aunque aún a día de hoy sigo pensando
> que insistí lo suficiente. No tuvimos más que esos dos
> minutos porque en cuanto llegó un coordinador al avión
> y encendimos los teléfonos comenzó una frenética
> actividad de organización que culminó, varias horas
> después, en un vuelo Reus - Barcelona, con casi todo
> el pasaje abordo y con combustible de sobra para ir a
> Barcelona, a Madrid o a París, por cuenta del
> comandante.
>
> Más adelante la unidad de CRM de la empresa haría las
> delicias del caso, y trabajaría con él a destajo. Al
> final, uno de los puntos clave de esta situación, y
> que a día de hoy sigue sin resolverse en miles y miles
> de cabinas de todo el mundo a diario, es la difícil
> posición del segundo frente a un comandante
> autoritario, complaciente, confiado en exceso, etc.,
> que no rebasa los límites de la legalidad, y que por
> lo tanto deja al segundo con su opinión como único
> argumento.
>
> Pero es que a parte de saber volar un avión y conocer
> la normativa que rige tu trabajo o tu afición, hay dos
> o tres conceptos que hay que tener claros para "ir por
> el aire". Son conceptos antiguos como la aviación.
> Conceptos que están por encima de si vuelas un Airbus,
> un Boeing, una Piper o una Cessna; independientes de
> si cruzas el Atlántico con 350 pasajeros o coges una
> C-172 para enseñarle a alguien la parcela en la que te
> has comprado una casa. Conceptos que se resumen muy
> bien en esa famosa frase americana que viene a decir:
> "Si te quedas sin velocidad, sin altura y sin ideas.
> tienes un problema".
>
>
>
> Es sorprendente contar las veces que, aunque vueles
> para una compañía seria que lo tiene previsto "casi
> todo", son tus recursos atesorados gracias a la
> experiencia, los que te sacan de un apuro que
> afortunadamente sólo afecta a la operativa o a la
> puntualidad, normalmente. Esos "recursos" son los que
> vas metiendo en tu "hucha de la experiencia". Cuando
> empiezas está vacía, y nunca se llega a llenar. Es a
> esos "recursos" a los que se refiere esa famosa frase.
> Da igual que seas un piloto con 200 horas de vuelo o
> con 20.000, tu objetivo es que nunca te encuentres en
> una situación sin recursos y sin ideas, y mucho menos
> sin combustible.
>
> A esto nos referimos en el gremio cuando decimos
> aquello de "nunca te metas en la boca del lobo". Las
> maneras en las que puedes llegar a una situación
> comprometida son infinitas, y en el 99,99% de las
> ocasiones son, o fueron en algún momento de la
> operación, evitables. Es la forma familiar de hablar
> de la famosa cadena del error de la que tanto nos
> hablan en los cursos de refresco, y que tan de moda
> está. Si rompes el eslabón de una cadena, la cadena
> queda inutilizada. Cada error es un eslabón, y nuestro
> objetivo como profesionales es detectar que estamos
> "poniendo eslabones" y romperlos.
>
> 10 Enero 2008 - 19:28 UTC
> RELATO DE UN COPILOTO
>
>
> Lo único que acerté a decir fue: "Me parece poco
> combusible".
>
> Ya lo creo que si. Era el tercer vuelo del día, y
> estábamos haciendo la escala para volver a Barcelona y
> después volver a Madrid de nuevo. Ya habíamos tenido
> algún problemilla de esos que te hacen barruntar que
> algo gordo se va a montar en nuestro primer salto a
> Barcelona. El día de otoño se presentaba realmente feo
> y la gota fría estaba arreciando en Levante.
>
> Ese día tocaba volar con uno de esos capis, de los que
> afortunadamente hay muy pocos, que no saben ir al baño
> si no hay un capítulo dedicado a ello en el Manual de
> Operaciones de la compañía. Se trata de ese tipo de
> personas que, a pesar de ser excelentes profesionales,
> tienen serios problemas a la hora de ser creativos. Y
> un excelente apartado en el que ser creativo, cuando
> hay que serlo, es en la decisión de la carga de
> combustible, porque además es una de las últimas
> parcelas de decisión que le queda al Piloto al Mando
> de una aeronave. En la gran mayoría de las
> situaciones, con "echarle lo que toca" es más que
> suficiente. Esto está en función de cien mil
> variables, pero hay dos o tres fundamentales: El campo
> al que vuelas, su entorno, su operativa; y la meteo.
> Esto significa por lo tanto, que hay una pequeña
> minoría de situaciones en las que toca salirse un poco
> de la operación estándar.
>
> Todo esto, y mucho más, me pasó por la cabeza cuando
> escuché la cantidad de combustible que proponía el
> comandante para ir a Barcelona. Volví a mirar el METAR
> que nos había traído el coordinador, y lo examiné
> concienzudamente para descubrir dónde estaba la
> trampa, lo que se me escapaba:
>
>
> LEBL 281630Z 27022G38KT
> 180V330 8000 +TSRA BKN025 BKN035CB 22/17 Q1002
> Y lo volí a leer otra vez. Me lo traduje al castellano
> plano para que no me quedara duda:
>
> "Barcelona, observación del día 28 a las 1630z. Viento
> de 270º, 22 nudos con rachas de 38, variable de 180º a
> 330º. 8000 metros de visibilidad. Tormenta fuerte con
> lluvia fuerte. Cielo parcialmente cubierto a 2500 pies
> y cielo parcialmente cubierto a 3500 pies de Cúmulo
> Nimbos. Temperatura 22º, punto de rocío 17º. QNH 1002"
>
> Con vientos racheados, fuertes y variables hemos
> volado muchas veces. Con tormentas fuertes también,
> claro, es la gota fría. Con lluvia fuerte miles de
> veces y con las nubes de tormenta en el campo o en los
> alrededores del campo unas cuantas veces más. Y
> hablamos no de una tormentita de verano si no de esas
> que cuando miras al cielo parece que se va a acabar el
> mundo. Pero si a todo esto le sumas que hablamos de
> Barcelona, el segundo aeropuerto de España por número
> de movimientos, un aeropuerto en el que además, cuando
> hay tormenta, se monta de verdad, en el que bajo esas
> condiciones todo puede cambiar en dos minutos; toca
> abrir el saco de la experiencia y del colmillo e
> imaginarte (predecir más bien) que habrá problemas en
> la aproximación, y que más vale ir un poco sobrado que
> más bien justito.
>
> Y si todo esto lo veo yo. ¿Por qué no lo ve él?
>
> En el Plan de Vuelo Computerizado (PVC) se propone una
> cantidad de combustible que es la justa y necesaria
> para cumplir con los requisitos legales y las
> recomendaciones de la compañía, que añaden algo a lo
> legal. A esto se le añade un "extra", que está sujeto
> al criterio de la tripulación y que puede ir desde "un
> chorrito más de combustible" hasta unas cuantas
> toneladas, en función de lo que esperamos encontrar.
> Esto es un ejemplo del desglose de combustible y lo
> propuesto en un puente aéreo:
>
>
> Si le echamos 4,6 toneladas de combustible, que es el
> propuesto por el PVC, llegaríamos a Barcelona con unas
> 2,3 toneladas, es decir, 300 kilos por encima del
> Minimum Diversion Fuel a Reus, que es el mínimo
> combustible con el que me puedo ir al aeropuerto
> alternativo estando dentro de la legalidad. 300 kilos
> de combustible dan para 10 minutos de vuelo, con
> suerte.
>
> En un entorno de tormentas, gota fría, vientos muy
> fuertes, un aeropuerto de destino conflictivo e
> impredecible en estas condiciones, un alternativo con
> meteo similar y con una plataforma en la que caben 6
> aviones. Echar combustible como para que te sobren 10
> minutos de vuelo no parece lo más acertado.
>
> Por eso, después de volver a examinar todos los datos
> que había a mi alcance, repetí: "Me parece poco
> combustible".
>
> Después de una conversación estéril de no más de cinco
> minutos, de unos cuanto argumentos vacíos de contenido
> y un "es más que suficiente" revisé mi papel como
> segundo del vuelo en estas circunstancias: Primero, La
> decisión final de la carga de combustible es del
> comandante. Segundo, cualquier disquisición al
> respecto podrá ser tenida en cuenta o no, bien para
> aceptar una sugerencia o rechazarla en función de las
> caracteristicas de la persona que tienes enfrente y
> sus cualidades no técnicas, si no humanas. Tercero, mi
> límite para aceptar la operación que se está llevando
> a cabo, o no, es la legalidad, y esa cantidad de
> combustible es legal. Otra cosa es que no sea lógica,
> yendo más allá al considerar cuestiones operativas.
> Cuarto y último, suya es la responsabilidad última por
> no atender a detalles tan obvios como los que le he
> intentado hacer ver.
>
> Así que, cambiando mi natural positividad y buen rollo
> por un estado de pre alerta que sólo saco en
> determinadas ocasiones, solté un lacónico: "Como
> quieras".
>
> Una vez finalizada la escala cerramos las puertas,
> pusimos en marcha y despegamos. Después del despegue
> eché un vistazo a la página de progress del FMC y miré
> al combustible estimado a la toma: 2.4, "Cien kilitos
> de propina", pensé para mi.
>
> Aún a pesar de que mi relación personal con ese
> comandante es buena, en cabina se respiraba un
> ambiente raro. El era el Pilot Flying y aún así estaba
> serio y pensativo. Yo también, pero mis razones
> estaban claras desde antes de despegar. Alcanzamos
> nuestro nivel de crucero a Barcelona, que era de
> 28,000 pies y ya teníamos rumbo a PONEN. Estaba
> terminando de anochecer y el espectáculo por fin se
> mostraba en toda su extensión. Frente a nosotros, algo
> más allá de Zaragoza, se podía ver con la luna llena
> en todo su esplendor una magnífica "pared" de Cúmulo
> Nimbos cuyos topes superiores estaban mucho más altos
> que nosotros. En el extremo más cercano del frente
> podíamos ver huecos entre las formaciones, pero más
> allá no había sino más y más "chimbos". El color
> azulado de la luz de la Luna se reflejaba en ellos y
> devolvían un blanco intenso y casi "cegador", que sólo
> se rompía cada vez que veíamos la descarga eléctrica
> del rayo al caer a tierra o comunicar una nube con
> otra. Teníamos delante una buena cuadrilla de
> "fotógrafos" que nos estaban tirando unas cuantas
> fotos, como decimos entre nosotros, puesto que cada
> vez aparece un rayo se asemeja mucho al flash de una
> cámara en la oscuridad de la noche.
>
> Estábamos llegando a PONEN y el ambiente en cabina se
> hizo casi irrespirable. Por fin el capi rompió su
> silencio: "No te preocupes, que ya verás como llegamos
> bien". De repente una oleada de cólera me subió por
> toda la espalda. Me pareció uno de los comentarios más
> desafortunados que me habían hecho jamás. "No estoy
> preocupado, el que está preocupado eres tú, y no lo
> estarías si hubieras puesto un poco más de
> combustible" pensé para mi. Le miré e intenté imaginar
> todo lo que estaría pasando por su cabeza en ese
> momento al darse cuenta de la cagada que estábamos
> haciendo. Todo lo que podíamos hacer ahora era ir a
> Barcelona y esperar los acontecimientos.
>
> "Sé que vamos a llegar bien, lo que no sé es a dónde",
> le respondí.
>
> No hubo réplica.
>
> Control Madrid nos pasa con Control Barcelona, y éste
> nos manda a CASPE, para hacer la CASPE4T a la 25L. La
> frecuencia es una locura. Y el radar meteorologico
> también. Con la antena ajustada en 0º, sin ver el
> terreno todo se convierte en amarillo (precipitación
> fuerte con turbulencia), con los núcleos de los CB
> bien definidos en rojo y toques de magenta (¡ahí no se
> entra!), y por fin pequeños pasillos verdes
> (precipitación) entre ellos, que sin duda todo el
> mundo está usando para seguir adelante. Todos los
> tráficos están pidiendo desvíos para evitar los CB y
> el controlador no da a basto. No hace más que
> preguntar cuántas millas de desvío necesita la gente,
> y éstos a su vez no saben qué responder porque detrás
> de un CB hay otro, y luego otro, y otro más. Las
> "fotos" ya están muy cerca, de hecho vemos un rayo
> justo al lado, por la derecha del avión y el
> parabrisas se electriza por completo ofreciéndonos un
> generoso "Fuego de San Telmo". Para no desentonar
> pedimos nuestro primer desvío, ya hemos llegado al
> meollo, por lo menos al principio. Lo pedimos por la
> izquierda mientras ya estamos virando y el controlador
> nos autoriza de inmediato. Vamos en busca de un
> pequeño "pasillo verde" que hay por la izquierda del
> chimbo.
>
>
>
>
>
> En esas circunstancias todo lo que puedes hacer es
> intentar no entrar en las zonas amarillas del radar, y
> por supuesto asegurarte de no entrar en las rojas. Tu
> avión va en ello.
>
> La temperatura exterior es de 35 grados bajo cero, los
> anti hielos de motor ya están conectados y los de
> planos están pendientes de comprobar el nivel de
> engelamiento que nos encontramos. El indicador del
> viento del Navigation Display se ha vuelto loco, y
> rola hasta 180º en menos de 5 segundos con
> intensidades superiores a los 40 nudos de viento. La
> turbulencia es inevitable. Mientras comenzamos los
> primeros botes del trote que nos espera miro
> instintivamente al interruptor de los cinturones.
> "¡Joder no están atados!" Exclamo sin pensarlo dos
> veces mirando al capi. Con tanta tontería y discusión
> el pasaje estaba desatado. Sin pensarlo dos veces y
> sin pedir consentimiento al comandante, como es
> habitual, ato al pasaje de un manotazo al interruptor.
> Le miro por si me dice algo, pero está absorto mirando
> los ecos del radar meteorológico. No está conmigo.
> Vaya una porquería de vuelo que estamos haciendo,
> justo lo contrario de lo que hay que hacer, y encima
> el compañero se queda "frisado" con el radar. Al
> momento me doy cuenta de que está sobrepasado por la
> situación y me concentro: "No pierdas ojo, estás casi
> solo".
>
> Seguimos esquivando los núcleos tormentosos uno detrás
> del otro. El TCAS se vuelve loco para no perder comba,
> y tenemos varios "Traffic Advisory", indicándonos que
> estamos peligrosamente cerca de otros aviones. La
> respuesta a este aviso es buscar un contacto visual
> con el tráfico y prepararse para una maniobra evasiva,
> si es que se convierte en un "Resolution Advisory".
> Pero es imposible establecer contacto visual alguno,
> porque todos, absolutamente todos estamos metidos en
> el mismo "fregado" y no se ve nada de nada.
>
> Los anti hielos de planos ya están conectados porque
> el parabrisas se estaba cubriendo de hielo, y es una
> pista más que suficiente para saber que estamos
> metidos dentro de unas condiciones de engelamiento
> severo. Miro el plano derecho girando mi cabeza a
> tope. En efecto el slat externo del plano está
> cubierto por una gruesa capa de hielo, ya que no está
> calefactado. El resto están limpios, al menos el
> tecero.
>
> El controlador que daba servicio al sector estaba al
> borde de un ataque y, claramente sobrepasado, es
> relevado. Mientras tanto nosotros continuamos
> abriéndonos paso entre los "chimbos" como podemos,
> como todo el mundo, con un rumbo más o menos ajustado
> hacia el punto CASPE que es donde comienza la llegada
> normalizada. Aqui no hay nada que se parezca a la
> palabra "normal". Echo un vistazo a la página de
> "progress" del FMC, nuestro ridículo colchón de 400
> kilos de combustible sobre el Minimum Diversion Fuel
> se ha convertido en un espantoso exceso de 100 kilos.
> Esto es una locura. Espero que nadie tosa, y que por
> lo menos, si me tengo que ir al alternativo haya sitio
> en el parking.
>
> Miro al capi, porque no ha dicho ni una palabra en los
> últimos cinco minutos. Sigue en lo suyo. Supongo que
> en este momento está pensando en por qué no habrá
> puesto un poco más de combustible, más que nada para
> que en este momento nos estuviéramos "fumando un
> enorme puro" en vez de estar echando cuentas. Yo por
> mi parte, lo que pienso es en por qué no habré sido
> más "convincente". El vuelo se iba a hacer de
> cualquier manera, esto es el transporte aéreo
> comercial, y en este tipo de situaciones, al final, la
> diferencia la marca el combustible que echas. No puedo
> culparle a él sólo, yo soy tan responsible de lo que
> está pasando como él. Esta situación me parece, por
> encima de cualquier otra cosa, vergonzosa.
>
> Seguimos pidiendo desvíos uno detrás de otro, pero por
> fin llegamos a CASPE. Por la distancia a la que
> estamos en línea recta del campo ya podemos tener una
> imagen clara de la meteo que hay sobre él gracias al
> radar. El capi ajusta la elevación de la antena y
> ambos hacemos lo propio con los alcances de nuestros
> Navigation Display. Lo que vemos es desolador. Un
> enorme Cúmulo Nimbo esta exactamente sobre la vertical
> del campo, descargando agua y granizo con toda su
> furia, al norte hay otro y junto al VOR de Villanueva
> hay otro. En ese momento, ya seriamente preocupado,
> llamo a aproximación, con quienes nos habían pasado
> hacía un momento.
>
> Avión: "Barcelona del XXXYYYY"
>
> Controlador: "Adelante YYYY"
>
> A: "Estamos llegando a CASPE, como autorización
> límite"
>
> C: "YYYY recibido. Entre en la espera publicada de
> CASPE, le llamo más adelante"
>
> ¿Que entremos en la espera? Pero si tenemos 100 kilos
> de margen , justo para una vuelta.
>
> Miro al capi, él me mira a mi, y me dice: "No me lo
> puedo creer."
>
> Ya no pude más.
>
> "¿Cómo que no te lo puedes creer? Pues es lo más
> lógico que puede pasar en estas circunstancias. ¿No te
> parece? ¿Ahora qué hacemos?"
>
> El se creció, y contestó con un firme: "Entrar en la
> espera".
>
> Llegamos a CASPE y el avión comenzó el viraje al tramo
> de alejamiento del circuito de espera, mientras que yo
> ponía de nuevo a la vista la página de progress del
> FMC, para ver el combustible previsto a la toma. No
> era ni siquiera necesario usar la opción de Expect
> Further Clearance de la página de HOLD, sabía que
> teníamos para una vuelta antes de llegar al mínimo
> legal para irnos al alternativo, ni una gota más. Pase
> que no le haya podido convencer con argumentos más que
> coherentes. Pase que haya tragado lo intragable. Pero
> lo que no pasa es traspasar la barrera de la
> ilegalidad.
>
> A: "Barcelona, YYYY"
>
> C: "Adelante"
>
> A: "¿Me puede dar una hora prevista de aproximación?"
>
> C: "Pues mire usted, no puedo. Acaba de intentar tomar
> un Spanair y se ha ido al aire a cien pies del suelo
> porque además del granizo fuerte que hay ahora mismo
> sobre el campo, de repente, le han entrado 30 nudos de
> viento en cola. Así que como parece que ha cambiado el
> viento vamos a poner la 07. Estamos empezando el
> cambio ahora y es usted el número 18 para la
> aproximación."
>
> A: "¿El número 18?"
>
> Era de esperar por otro lado, con la que hay montada.
>
> C: "Afirma, además todos los campos de los alrededores
> están igual o peor que Barcelona. No se salva ni
> Zaragoza. Ahora mismo el que mejor está es Reus"
>
> Blanco y en botella. No hay nada más que decir.
>
> A: "En ese caso volamos al alternativo, que es Reus,
> XXXYYYY"
>
> "¿Pero qué estás diciendo?" Bramó el capi.
>
> C: "¿Me confirma procede al alternativo?"
>
> "¡Qué dices!" Gritó.
>
> A: "Afirma, XXXYYYY"
>
> C: "En ese caso vuele al VOR de Reus, le llamo
> enseguida para el descenso"
>
> Miré al capi una vez más. El me estaba mirando a mí,
> indignado, mientras ajustaba la velocidad y el rumbo
> en el MCP entre bote y bote de la turbulencia. "¿Quién
> eres tú para decidir que nos vamos al alternativo?"
> Soltó desafiante. Estaba muy claro que en su mente
> sólo había una opción posible, como presa de una
> visión túnel, que era tomar en Barcelona, sí o sí. Y
> resulta que no era posible.
>
> "Me da igual lo que pienses. Si razonas un poco lo
> entenderás. Ahora mismo tenemos justo el combustible
> legal para ir al alternativo. De camino para allá
> entraremos en emergencia de combustible, que son 1.800
> kilos. En Barcelona somos número 18 para la
> aproximación. Suponiendo que entre un avión cada dos
> minutos, que ni de lejos con la que hay montada,
> hablamos de un mínimo de 36 minutos de vuelo, es
> decir, unos 1000 kilos de combustible ¡Que no tenemos!
> Y eso tirando por lo bajo y sin contar con el tiempo
> que necesitarán para hacer el cambio de pista, que
> mínimo van a ser otros 10 minutos. No he puesto
> objeción alguna a nada de lo que has dicho hoy, salvo
> mi humilde opinión, y en esta ocasión nos hemos
> equivocado. Lo que no voy a permitir es que encima nos
> pongamos un parche en el ojo, la pata de palo y
> hagamos la gran piratada. No mientras yo esté aquí,
> así que si no te importa nos vamos al alternativo
> ahora que por lo menos tenemos la reserva legal de
> combustible."
>
> No dijo nada. Simplemente ejecutó un directo a Reus en
> el FMC.
>
> Mientras estoy sacando las fichas de Reus, me llama
> aproximación:
>
> C: "XXXYYYY Barcelona"
>
> A: "Adelante"
>
> C: "Por lo visto Reus está bastante mal de meteo
> también, es usted el número 3 para la aproximación, no
> son ustedes los únicos que se están yendo al
> alternativo. ¿Quiere que le pase la última de Reus?"
>
> Dios, es que si de verdad este tío no se había
> imaginado esto es para bajarlo de volar. ¡Yo lo he
> supuesto! Si Barcelona está mal, Reus lo está, el 99%
> de las veces.
>
> A: "Si, muchas gracias"
>
> C: "Tome Nota, Reus de las 1840z, viento 220 grados 24
> nudos con rachas de 39, visibilidad de 5 kilómetros,
> chubascos de lluvia, casi cubierto a 3000 pies con
> Cúmulo Nimbos, 21 grados, rocío 18 y altímetro 1001.
> La pista en servicio es la 25, y el último tráfico
> notificó cizalladura negativa en la aproximación".
>
> A: "1001 y la 25, gracias Barcelona, descenso cuando
> pueda"
>
> C: "Descenso a discrección hasta 3000 pies, altímetro
> 1001 y vuele al VOR, YYYY"
>
> A: "A discrección a 3000 pies con 1001 YYYY"
>
> En ese preciso momento miré al capi y sé que fue
> justamente ahí cuando se dio cuenta de lo que estaba
> pasando. Volábamos al alternativo, en uno de los
> peores días de gota fría que se recuerdan. Entraríamos
> en emergencia de combustible en unos 3 minutos, y en
> Reus la meteo estaba igual o peor que en Barcelona. La
> diferencia es que por lo menos éramos el número tres
> para la aproximación, no el 18. Por supuesto que
> pasaríamos a ser el número 1 cuando soltáramos por
> radio la frase "corto de combustible", pero, ¿qué
> necesidad había de todo esto? Lo que se supone que era
> una operación económica para la compañía por ahorro de
> combustible se había convertido en un descalabro de
> operación y economía, por cuanto que a los pasajeros
> habría que recolocarlos, o mandarlos en autobús, o al
> hotel, o llevarlos más tarde nosotros mismos. La
> rotación de los aviones se iría a freir espárragos.
> Todo era un desastre, y por capricho de una muy mal
> entendida economía. Pero todo eso lo pensaríamos más
> tarde, vamos a tomar tierra de una buena vez.
>
> Al ver el totalizador de combustible llegar a los 1750
> kilos, sin mediar palabra, cogí el micro. El capi me
> miró, como diciendo, casi rogando, "no lo hagas", ya
> que era la consumación oficial de la porquería de
> operación que estábamos haciendo por su cabezonería y
> mi consentimiento.
>
> Pero si hacemos las cosas bien, de acuerdo al Manual
> de Operaciones, lo hacemos todo igual de bien.
>
> A: "Barcelona, XXXYYYY, estamos cortos de combustible"
>
> C: "¿YYYY Declara emergencia de combustible?"
>
> A: "Afirma, declaramos emergencia de combustible"
>
> C: "Recibido. Ponga rumbo 090, vector al localizador
> 25. Espere la milla siete. ¿Será suficiente o necesita
> más recorte?"
>
> A: "Rumbo 090 al localizador. Así va bien, muchas
> gracias".
>
> El capi ya no decía nada, sólo hacía lo que decía el
> controlador.
>
> Interceptamos el localizador, después la senda, e
> hicimos una de las aproximaciones más comprometidas,
> turbulentas y desagradables que recuerdo, en medio de
> una cizalladura importante. Apenas 3 millas en final
> miré el combustible que nos quedaba: 1200 kilos. El
> manual del avión dice que con esa cantidad de
> combustible, en un Go Around, las bombas pueden
> comenzar a cavitar, a trabajar en vacío, y por lo
> tanto a dejar de trabajar con normalidad. No quiero ni
> pensar en esa posibilidad, pero aún así pienso en
> ella, porque la posibilidad de que el avión se ponga a
> gritar "¡Go Around, Windshear Ahead!" es
> inoportunamente alta. En la toma, el impacto contra el
> suelo fue más que "positivo".
>
> Llegamos al parking con 1000 kilos. Una vez allí, el
> capi le "explica" al pasaje por el PA con más
> detenimiento cuál ha sido el curso de los
> acontecimientos, discretamente adaptados a las
> circunstancias, por supuesto, y cuando dejó el micro
> de nuevo en su soporte, ya con los motores parados me
> miró y visiblemente afectado sólo me dijo una cosa que
> no olvidaré jamás: ".Muchas gracias.".
>
> Apenas tuvimos un par de minutos para comentar con
> tranquilidad, y en un clima más distendido, lo que
> había pasado. Ambos estuvimos de acuerdo en que la
> operación fue un desastre, uno por complacencia y
> exceso de confianza y el otro (yo) por no insistir más
> en mi posición, aunque aún a día de hoy sigo pensando
> que insistí lo suficiente. No tuvimos más que esos dos
> minutos porque en cuanto llegó un coordinador al avión
> y encendimos los teléfonos comenzó una frenética
> actividad de organización que culminó, varias horas
> después, en un vuelo Reus - Barcelona, con casi todo
> el pasaje abordo y con combustible de sobra para ir a
> Barcelona, a Madrid o a París, por cuenta del
> comandante.
>
> Más adelante la unidad de CRM de la empresa haría las
> delicias del caso, y trabajaría con él a destajo. Al
> final, uno de los puntos clave de esta situación, y
> que a día de hoy sigue sin resolverse en miles y miles
> de cabinas de todo el mundo a diario, es la difícil
> posición del segundo frente a un comandante
> autoritario, complaciente, confiado en exceso, etc.,
> que no rebasa los límites de la legalidad, y que por
> lo tanto deja al segundo con su opinión como único
> argumento.
>
> Pero es que a parte de saber volar un avión y conocer
> la normativa que rige tu trabajo o tu afición, hay dos
> o tres conceptos que hay que tener claros para "ir por
> el aire". Son conceptos antiguos como la aviación.
> Conceptos que están por encima de si vuelas un Airbus,
> un Boeing, una Piper o una Cessna; independientes de
> si cruzas el Atlántico con 350 pasajeros o coges una
> C-172 para enseñarle a alguien la parcela en la que te
> has comprado una casa. Conceptos que se resumen muy
> bien en esa famosa frase americana que viene a decir:
> "Si te quedas sin velocidad, sin altura y sin ideas.
> tienes un problema".
>
>
>
> Es sorprendente contar las veces que, aunque vueles
> para una compañía seria que lo tiene previsto "casi
> todo", son tus recursos atesorados gracias a la
> experiencia, los que te sacan de un apuro que
> afortunadamente sólo afecta a la operativa o a la
> puntualidad, normalmente. Esos "recursos" son los que
> vas metiendo en tu "hucha de la experiencia". Cuando
> empiezas está vacía, y nunca se llega a llenar. Es a
> esos "recursos" a los que se refiere esa famosa frase.
> Da igual que seas un piloto con 200 horas de vuelo o
> con 20.000, tu objetivo es que nunca te encuentres en
> una situación sin recursos y sin ideas, y mucho menos
> sin combustible.
>
> A esto nos referimos en el gremio cuando decimos
> aquello de "nunca te metas en la boca del lobo". Las
> maneras en las que puedes llegar a una situación
> comprometida son infinitas, y en el 99,99% de las
> ocasiones son, o fueron en algún momento de la
> operación, evitables. Es la forma familiar de hablar
> de la famosa cadena del error de la que tanto nos
> hablan en los cursos de refresco, y que tan de moda
> está. Si rompes el eslabón de una cadena, la cadena
> queda inutilizada. Cada error es un eslabón, y nuestro
> objetivo como profesionales es detectar que estamos
> "poniendo eslabones" y romperlos.
>