Incidente Cagliari - Assurda sentenza I grado: 2 anni al cta

[pikappa]

Dal sito ANACNA (http://www.anacna.it/modules.php?name=News&file=article&sid=68)

Emessa sentenza di I grado sull'incidente di Cagliari. Una sentenza amara, per tutti.

::. Roma 17 marzo 2008

Il 28 febbraio, si è tenuta a Cagliari, la penultima udienza del processo nel quale sono imputati due Controllori di Decimo. L’accusa è l’aver cagionato([..] per colpa consistita in imprudenza, negligenza, imperizia e inosservanza di norme di comune esperienza e di quelle specifiche regolanti la materia [..]) la caduta di un C500 volo ospedale: [..] in particolare per aver autorizzato, sia pure a richiesta del pilota, un avvicinamento a vista notturno (Visual Approach) ...senza fornire al pilota tutte le informazioni necessarie sull’orografia …
Per l’accusa bisognava mettere in dubbio che il pilota conoscesse l’orografia e che fosse abile a separarsi dagli ostacoli.
Non bisognava concedere il Visual perché “..talmente pericoloso..”. Prova evidente era che nel 1991 era stato temporaneamente proibito.
Bisognava applicare la Disposizione della DGAC, del giugno 1991 (n° 41/8880/AM.O), indirizzata a Direzioni Circoscrizionali Aeroportuali e alle Società di Trasporto Pubblico Passeggeri e Merci.Come rispondere a queste assurdità?
I Controllori dovevano mettere in dubbio le licenze dei Piloti?
Che i Controllori, per ben due volte, hanno chiesto ed ottenuto conferma dal pilota di essere abile a mantenere la separazione dagli ostacoli?
Che i Controllori, poiché 17 anni prima il Visual era stato temporaneamente proibito (ma ora permesso), non dovevano concederlo? ……ad un volo ospedale!!?
Che la disposizione recita: “Ad integrazione di quanto disposto nel DOC 4444-RAC/501/12, anno 1985 i piloti dei velivoli delle Società di TPP e TPM potranno effettuare “Visual Approach” notturni alle seguenti condizioni:
Dopo aver seguito uno specifico corso di addestramento sui fenomeni connessi con il volo a vista notturno, con particolare riferimento alle illusioni visive.
Dopo aver ottenuto le necessarie informazioni, in relazione al tipo di avvicinamento, in funzione delle condizioni orografiche del terreno, nei dintorni dell’aeroporto di destinazione (ciò in funzione delle necessità, mediante video tapes, slides, ricognizioni, briefing, informazioni sulle cartine di avvicinamento e/o ogni notizia relativa ad ostacoli, orografia o possibili fenomeni illusivi). (omissis)...Le presenti condizioni di effettuazione del Visual Approach notturno dovranno essere inserite nel manuale operativo di compagnia, tra le norme operative di volo, ed essere oggetto di trattazione in sede di ricorrenti training. E, quindi, i Controllori, prima di autorizzare un volo ospedale al Visual, dovevano impartire un corso di addestramento, proiettare video tapes e slides? Cosa si poteva fare di più che non avrebbero fatto anche i Controllori di tutta Italia?
In futuro ci dobbiamo tutti aspettare di soffrire, ingiustamente, per anni in aule di tribunale come i nostri colleghi? Il nuovo procedimento aperto contro ignoti è alla ricerca di altri capri espiatori? Non è possibile fare, né in una mail né in un libro di mille pagine, un resoconto di un processo la cui unica logica è l’inconcepibile.
Giunti alla sentenza del 17 Marzo 2008 abbiamo scoperto, con enorme sorpresa, che in Italia é reato, punibile con la pena a due anni di reclusione, autorizzare un Visual Approach, anche se ciò avviene nel pieno rispetto della normativa tecnica nazionale ed internazionale.
E’ quanto sostenuto dal Tribunale di Cagliari nel condannare in primo grado, a due anni ciascuno, i due Controllori del TA per il disastro aereo avvenuto la mattina del 24 febbraio 2004 e nel quale persero la vita 6 persone a bordo di un volo ambulanza che stava eseguendo un Visual Approach per l’aeroporto di Cagliari. ANACNA nella speranza di contribuire in futuro ad evitare simili sciagure, ripete quanto già affermato prima della sentenza, consigliando i propri associati ed i Controllori italiani tutti (civili e militari), di non rilasciare autorizzazioni a compiere avvicinamenti a vista durante le ore notturne sino a quando non sia fatta chiarezza dalle autorità preposte.
L’ANACNA si dichiara vicina, a coloro che hanno sofferto per l’incidente ed ai colleghi di Decimomannu, perché tutti da questo evento hanno tratto ingiuste sofferenze.

[tarjet fixated]

consigliando i propri associati ed i Controllori italiani tutti (civili e militari), di non rilasciare autorizzazioni a compiere avvicinamenti a vista durante le ore notturne sino a quando non sia fatta chiarezza dalle autorità preposte.

Sarebbe come se le compagnie aeree operanti su voli per l'Italia consigliassero ai propri piloti di squakkare 7600 quando vicino all'aeroporto per ottenere un visual altrimenti negato da procedure contrarie al doc. 4444.....

Perche' invece non si consiglia agli ATC di applicare le regole e magari di invitare i media in torre ed al radar per mandare live in tutta Italia il fatto che gli ATC applicano regole internazionali per le quali i giudici li mettono in galera?
Sortirebbe un effetto molto maggiore e magari si troverebbe una soluzione veloce invece di danneggiare le operazioni volo e far inc@zzare gli ignari piloti.

FSF (http://www.flightsafety.org/home.html) si sta proprio in questo periodo occupando della problematica della criminalizzazione, avere dalla propria parte un ente internazionale cosi autorevole potrebbe essere determinante in un ricorso......chissa' se la difesa ne e' al corrente.

[cavok_italy]

E dopo questo episodio prepariamoci a controllori ancora più restrittivi...

[deci]

No cavok preparati a risposte da parte dell'ATC ogni volta diverse.
Perchè con una magistratura che ha un'altra volta dimostrato che le sentenze in campo aeronautico hanno l'unica funzione di trovare un colpevole costi quel che costi, io controllore che mi troverò in un futuro prossimo ad avere un volo
che mi richiede un visual notturno (magari hospital flight) cosa faccio?
Non lo autorizzo perchè se succede qualcosa, anche se la normativa lo prevede, un giudice può considerarmi responsabile oppure lo autorizzo perchè, visto che la normativa lo prevede, se lo nego e succede qualcosa un giudice mi potrà imputare che il pilota comandante aveva richiesto un visual e io l'ho negato?
:ugh:

Sono d'accordo che ci vuole tutt'altra risposta che "non autorizzare più visual", se davvero ci interessa migliorare il mondo aeronautico italiano.

[cicciopollicino]

...tutta la mia solidarieta' per i ragazzi di Decimo!!!
Vedrete che tutto si sistemera'.

...e se qualcuno mi dovesse negare un visual..... beh' NO PROBLEM!!!

[topper28]

Spero che tale sentenza venga poi cambiata nel successivo grado di giudizio.
Personalmente per quanto mi possa dispiacere per i colleghi piloti non vedo responsabilità da parte del controllo ATC che ha operato secondo le regole previste cercandi di favorire in ogni modo un volo ospedale.

[tarjet fixated]

Vedrete che tutto si sistemera'.

...e se qualcuno mi dovesse negare un visual..... beh' NO PROBLEM!!!

Scusa ma chi lo sistema,come e quando?
Intervento divino o fatalismo italico?

Per quanto riguarda i visual negati, ossia la mancata applicazione del doc.4444 ICAO, no problem un bel niente...direi GRAN problem invece.

Alla stessa stregua io posso negare all'ATC una riduzione di velocita',un cambio di livello o di prua o di pista in uso.

Il + grosso smacco per il giudice sarebbe dimostrargli che ogni giorno tutti gli ATC d'Italia applicano senza remore quella procedura internazionalmente riconosciuta come corretta e che lui ha giudicato da galera.
Che provi ad arrestarli tutti.....

[cavok_italy]

Il problema è che in Italia non si indaga sul perché qualcosa sia successo, ma su chi l'abbia fatto succedere, cercando a tutti i costi un capro espiatorio lasciando perdere le cause della disgrazia.
Non è vero che se un ATC mi nega qualcosa che mi spetti... no problem. E' come se un vigile mi multasse perchè passo col verde, solo perché secondo lui l'incrocio è pericoloso. Se una procedura esiste, gli ATC devono applicarla, e io ho tutti i diritti di volarla come prescritto.
Visto il clima, capisco anche un po' il controllore che agisce rigorosamente rispettando le regole, e se può farlo, anche nel modo più restrittivo. D'altronde anche lui come tutti vuole andare a lavoro e portarsi a casa la pagnotta senza rischiare la galera.
Con questo non voglio dire che sia giusto, anzi... è un macello. Ma in Italia funziona così, purtroppo....

[tarjet fixated]

Quindi, visto il clima, posso anche capire il controllore che agisce rigorosamente rispettando le regole

Esatto, se ICAO prevede delle regole che vengano rispettate....e non che si inventino procedure made in italy che nulla hanno a che vedere con la nota qualita' di tale prodotto artigianale.....

[Henry VIII]

Il + grosso smacco per il giudice sarebbe dimostrargli che ogni giorno tutti gli ATC d'Italia applicano senza remore quella procedura internazionalmente riconosciuta come corretta e che lui ha giudicato da galera.Perfetto, ma per attuare questo piano l'idea di invitare i media in torre ed al radar per mandare live in tutta Italia il fatto che gli ATC applicano regole internazionali per le quali i giudici li mettono in galera?
Sortirebbe un effetto molto maggioremi sembra, con il dovuto rispetto, alla Beppe Grillo.
I CTA, i Piloti e le rispettive associzioni dovrebbero attivarsi politicamente per scoperchiare la pentola.

[13545]

Ciao,

>Per quanto riguarda i visual negati, ossia la mancata applicazione del doc.4444 ICAO, no problem un bel niente...direi GRAN problem invece.

il doc dice che il visual PUO' essere autorizzato (sia di giorno che di notte); quindi non autorizzandolo non si viola un bel niente. SI prende solo una opzione restrittiva già prevista dalla normativa internazionale.

[cavok_italy]

A questo mi riferivo io!!!
Alla fine, il controllore che nega una clearance, perchè non è obbligato a concederla, non è in errore, né può essere sanzionato.
E se per ogni incidente mandiamo in galera i controllori, incluso magari il caposervizio che a quell'ora era da un'altra parte, non aspettiamoci che i regolamenti vengano applicati elasticamente.

[tarjet fixated]

13545,

il tuo commento "costruttivo" e' eloquente, come lo e' la differenza di servizio offerto dagli ATC di altri paesi dove cio' che conta e' efficenza,professionalita' e cordialita'.

Da noi si sta a guardare il significato intrinseco del verbo "may" per giustificare l'applicazione di procedure che nulla hanno a che vedere con efficenza,professionalita' e cordialita' ma solo con il pararsi il proprio cul@.

Se voi ATC applicaste lo stesso rigore nel rispettare gli standard internazionali nello stesso documento sareste + credibili....

[13545]

Se fossi in grado di allargare un po' lo sguardo e abbandonare il tuo obiettivo polemico di elezione (categoria CTA) potresti trarre, dal tuo stesso ragionamento, la conclusione che molti difetti (lasciamo stare se reali o presunti) del servizio ATC in Italia più che dal personale in sé dipendono dalla situazione in cui questo si trova ad operare; e qui prima di tutto intendo il mix esplosivo tra un quadro normativo nazionale ancora in tanti punti fumoso (non è così semplice, massime in un aula di tribunale, tirare in ballo il doc 4444 quando fino a pochissimo fa non esistevano nemmeno solide pezze di appoggio per sostenerne la diretta e vincolante applicabilità in Italia) e un sempre più diffuso giustizialismo di ispirazione mediatico-televisiva ben poco interessato a un reale miglioramento di sicurezza del volo e qualità dei servizi resi. I due casi, che pure hanno sfumature diverse, di Cagliari e di Linate mi sembrano sintomatici di tutto un mondo e un modo di procedere. O no?

In conclusione ti suggerisco di non valutare l'operato dei singoli che sono impegnati "front line", come tu non hai perso occasione di fare in questo forum, anche in termini molto pesanti, senza tenere conto del contesto.

Qualche passo avanti almeno dal punto di vista della certezza delle norme è stato fatto (pubblicazione del manuale ATM); speriamo che se ne facciano anche nell'altro senso e qui trovo più che appropriato il riferimento al tema della "criminalizzazione" che hai fatto.

Cordialmente!

[I-1969]

Scusate se mi permetto di ragionare sul forum; premetto che non sono un addetto ai lavori ma un semplice appassionato di volo e di procedure ATC.
Diversi anni fà , nel 1979 se non erro, avvenne un fatto simile con un DC9 che si schiantava contro i monti di Capoterra dopo aver ricevuto l'OK al visual sulla base della richiesta del pilota (poi rivelatisi improvvida visto che poi la visibilità non era quella dichiarata dal pilota che scambiò le luci del pontile di una vicina raffineria con quelle della pista di Elmas). Anche in quel caso il controllore di Cagliari Approch venne condannato perchè non comunicò con decisione al pilota che la rotta che stava seguendo stava andando verso un punto di non ritorno.
Questa volta, pur non conoscendo nell'esatto dettaglio ogni singolo particolare, i fatti erano diversi nella sostanza ma non nella sentenza della magistratura che ha ritenuto corresponsabili gli operatori dell'avvicinamento.
Francamente la cosa mi ha stupito perchè pensavo che, alla luce dei regolamentio in atto, sarebbero stati assolti. Oltre lo stupore devo dire che la sentenza ha rafforzato in me il fatto che quando la quotidianeità finisce in un fascicolo penale non sempre le cose che sono scontate rimangono tali , tutt'altro. E , come forse in questo caso, le perizie tecniche necessarie per spiegare fatti per cui chi deve giudicare deve avvalersi in quanto non tecnico vengono comunque stravolte lasciando attoniti gli addetti ai lavori.
Comprendo quindi che in mancanza di diritto certo, chi si trova ad operarare sia molto + parsimonioso ad autorizzare un visual anche se ciò scatenerà l'ira di piloti e compagnie che vengono indubbiamente penalizzate. Se serve a scoperchiarte la pentola ben venga, sicuramente le orecchie dei ns. legislatori saranno più sensibili ad ascoltare le incazz... delle compagnie che accumulano ritardi e spendono $ di carburante.
L'unica perplessità di tutto questo è che nella rotta dello sfortunato Cessna la copertura Radar nn è delle migliori e non garantita al di sotto delle minime. E' vero che l'ATC non è la balia dei piloti, è stravero che a quell'ora non vi era traffico documentato per cui non vie erano potenziali conflitti, ma mi chiedo è opportuno autorizzare il visual su spazi aerei controllati quando per ragioni tecniche di controllato c'è ben poco ? Sicuramente l'evento sarebbe accaduto ugualmente però forse il pilota avrebbe avuto qualche chances in +. Non vogliatemene ripeto sono convinto che l'assoluzione era un atto dovuto, però in coscienza ho questo tarlo. Grazie dell'ospitalità e buon lavoro.

[pdcta]

Dopo questa sentenza (aggiunta a quella di Linate) l'intera categoria avrebbe dovuto fermarsi paralizzando mezza Europa per obbligare un intero sistema politico e giuridico a rianalizzare la sitazione del nostro lavoro.
Non è possibile che lavoriamo seguendo regole che poi non sono riconosciute. Se seguo le regole comunque è colpa mia. Come pensate che io fornisca il mio servizio finchè lavoro? Con la paura della "blame culture" che circola ancora in Italia, non di certo con la tranquillità della presenza della "just culture" che ha vinto in tutto il resto d'Europa...!

[salvpir]

..giusto l'altro ieri in condicizioni di cavok, proveniendo da FCO ed in prossimità di Carbonara, mi è stato negato il visual in quanto il controllore lo riteneva "pericoloso"...non ho parole...ho dovuto fare tutta la procedura ILS...

[pdcta]

Mi sembra il minimo. Ma tu oggi come oggi, se fossi controllore, approveresti ancora visual?? Io no... e neanche a Venezia di giorno!
Tanto anche se tutto è conforme alla normativa e succede qualcosa ti vengono a dire che non hai agito secondo la regola del buon padre di famiglia.

[salvpir]

...concordo con te ...tuttavia chi paga per la stupidità della nostra magistratura...le compagnie aeree ed alla fine i consumatori...siamo proprio un paese in mano alle paturnie del primo magistrato...quando ovviamentefa comodo a loro...

[deci]

ma mi chiedo è opportuno autorizzare il visual su spazi aerei controllati quando per ragioni tecniche di controllato c'è ben poco ?E' vero che l'ATC non è la balia dei pilotiSaltando di palo in frasca, ma nemmeno più di tanto, la normativa corrente prevede che, in caso si autorizzi un aeromobile IFR che vola al di sotto di FL200 in spazi aerei di classe "G" ad andare diretto ad un punto (sia per richiesta del pilota responsabile o per iniziativa del controllore), la responsabilità di separazione da ostacoli e da eventuali aeromobili e/o alianti in VFR rimanga SEMPRE e COMUNQUE del controllore. Ogni giorno si assiste all' ATR72 dell'AZA in volo da LIRF a LIPY, quota classica FL180, richiedere il diretto KATAR o ANC e ogni giorno si assiste ad una risposta differente dell'ATCo (dipendente da quanto il tipo in frequenza ha voglia di scommettere sulla propria libertà personale..). Questo succede anche per l'ATR che fa LICT-LICG che vorrebbe tagliare dritto e non so a quanti altri voli IFR in tutta Italia..

La filosofia originale dello spazio aereo di classe "G" se ne va a farsi fottere,
se segui la normativa e i piloti si fanno le rotte standard giustamente non capiscono perchè a volte invece altri ATCo gli "concedono" (in questo caso si può parlare proprio di concessione) il diretto e L'ATC, grazie alla visione dell'aviazione declinata in salsa italica, assume one more time il ruolo di "balia" degli aeromobili ed eventuale capro espiatorio per il sensazionalismo che ogni incident/accident suscita nel mondo esterno.

[tarjet fixated]

deci,

non mi e' chiaro l'esempio da te fatto: stai parlando di un A/M che richiede un visual oppure semplicemente un direct?
Perche' le responsabilita' di separazione dagli ostacoli sono diverse nel caso di un vettore/re-routing e nel caso di un visual.

Negli aeroporti del nord Italia si assiste spesso ,invece, alla situazione opposta: ATC che da direct verso punti a nord collocati sulle Alpi ed A/M che rifiutano l'autorizzazione perche' non hanno ancora una safety altitude che permetta loro di superare gli ostacoli in caso di engine failure, questo nonostante si abbiano le minime radar ATC.

[deci]

Parlavo di richiesta di diretto che porta l'aeromobile in spazio aereo di classe "G" (al di sotto di FL200), è un Off Topic rispetto al visual approach, ma non lo è nel discorso più generale in cui l'ATC deve fungere (secondo la normativa corrente e la magistratura) da balia per gli aeromobili (e che ha portato alla condanna dei due CTA di LIED).

[I-1969]

se si riprendono in mano le carte della sciagura di Capoterra l'AM era spostato a dx rispetto alla 14 di LIEE , perchè il pilota sicuramente in uno sprazzo di visibilità aveva dichiarato di essere abile al visual mentre quello che vedeva era il pontile della raffineria SARAS, il controllore dell APP gli disse ben due volte che era spostato rispetto alla pista ricevendo l'OK del Pilota che pensava di essere spostato sulla sinistra mentre in realtà era dalla parte opposta. (in rete si trovano i dialoghi BTB). Il controllore fu condannato "per la poca decisione con cui intimava al pilota di abbandonare quella rotta" secondo l'interpretazione che pur avendo gestito il traffico come da normativa non era intervenuto secondo il buonsenso del padre di famiglia ...............................

Cmq stante le cose e indipendentemente dalla sentenza di appello che quando arriverà spero ribalti la decisione di I° grado, per me è giusto che chi nn si sente di autorizzare il Visual non lo faccia , purtroppo in Italia quando vuoi far affrontare un problema devi esasperarlo... e di esasperazione si tratterà man mano che incrementa il traffico estivo su LIEE (considerata anche la gestione del traffico MIL che si aggiunge).
Sperando poi che qualche ATC non si incavoli davvero .... per qualche procedura 32 Tango ... tagliata ......alla chetichella.

[I-1969]

e inoltre aggiungo, (non me ne vogliano i piloti che hanno tutta la mia stima) che anche qualche pilota dovrebbe cercare di essere più realista; talvolta sembra che negare un visual sia quasi un affronto personale; lo scorso anno ero in volo (ULM) e sono rimasto amareggiato da un visual insistentemente richiesto da un traffico in arrivo a Carbonara. C'era il radar in manutenzione e il controllore ha spiegato che stava gestendo 11 traffici e in quel momento aveva problemi di separazione, allora prende il micro il comandante del volo (ritengo) e letteralmente incazz.... ne canta 4 all APP, con il controllore che gentilissimo e anzi quasi scusandosi (?) ripete la situazione contingente rispiegando la necessità di separazione etc etc ..... ma dai capisco tutto ma cavolo ........

[Henry VIII]

è giusto che chi nn si sente di autorizzare il Visual non lo faccia Se il doc dice che il visual PUO' essere autorizzato direi che rientra nelle facoltà decisionali del controllore.

[tarjet fixated]

Lo stesso doc riporta anche MOLTE altre cose che i solerti ATC italiani non rispettano a partire dalla fraseologia standard....

[Henry VIII]

Non metto in dubbio, ma adesso stavamo parlando di visual clearance.

[tarjet fixated]

La funzione dell' ATC e' quella di smistare in sicurezza e con efficenza (da qualche parte c'era la definizione ufficiale che non ho voglia di cercare) il traffico aereo.

Il visual aiuta enormemente in efficenza (gli USA insegnano), quando non si applicano (pur potendo farlo) le norme che regolano sicurezza ed efficenza allora viene a mancare una delle funzioni principali del servizio offerto.

SERVIZIO....appunto....che parola arcana....

[Henry VIII]

Credo che tutti noi piloti se dovessimo rischiare il sederino (leggi posto di lavoro e stipendio) per agevolare il flusso del traffico e far risparmare le ns. beneamate compagnie ci penseremmo due o tre volte prima di richiedere visual a 70 nm con scattered o broken.

Gli USA fanno sempre molto fashion, ma spesso sono anche troppo ahead.
Voglio dire che essere autorizzati ad un visual a 6000ft con il traffico che precede in vista e nr. 8 all'atterraggio di sicuro agevola il flusso, ma non credo agevoli molto la sicurezza.
Come il LAHSO.

Ma tant'è. Paesi diversi, culture diverse.

[tarjet fixated]

H8,

hai fatto un bell'esempio di efficenza e modernita' procedurale e mentale (LAHSO), inconsapevolmente anche un ottimo esempio di sicurezza visto che hai citato il paese con circa il 80% dei movimenti globali e con i migliori safety records.

Paese che vai,cultura che trovi....nulla di + vero.

Io personalmente preferisco quella del "WE CAN" piuttosto che quella nostrana del "e' tutto complicato,difficile e spesso impossibile".

[Henry VIII]

un bell'esempio di efficenza e modernita' procedurale e mentale (LAHSO)Allora non mi spiego come molte compagnie di linea di livello top lo proibiscono nelle loro SOP.
Se fosse tutto ottimizzazione, risparmio e servizio credo che le caldeggerebbero.

[tarjet fixated]

H8,

forse non mi sono spiegato bene, ci riprovo allora:

negli USA (ed anche altrove) il sistema e' basato innanzitutto sulla sicurezza e l'efficenza (non potrebbe essere altrimenti visti i livelli di traffico coinvolti) e si studiano metodi e procedure (visuals,LAHSO,multiple runway ops,GPS approaches etc etc) il cui fine e' quello di offrire il servizio + sicuro ed efficente possibile.

Le LAHSO sono un mezzo, come lo sono i visuals, per snellire il traffico ed alleviare il lavoro agli ATCO ma ,esattamente come un visual, sono a discrezione del PIC o della compagnia.

Non tutti gli operatori partecipano al programma LAHSO ma e' comunque un'opzione disponibile; da loro quindi sono gli operatori ad autoregolamentarsi (sotto severa attenzione dell'FAA) da noi invece l'autorita' e' completamente assente (altrimenti si sarebbe fatta sentire nel caso dell'incidente di CAG) ed i singoli interpretano a modo proprio le regole con il solo fine di "pararsi il ****" perche' dell'efficenza non gliene importa a nessuno.

A titolo di cronaca la maggior parte degli operatori di linea non permette visuals notturni come quello dell'incidente di CAG, cio' non toglie che sia una procedura prevista da ICAO e non vedo perche' uno debba arbitrariamente negarne l'applicazione privando l'utenza di un servizio.

[drugo31]

La parola sistema comprende tutto....il sistema atc e infine gli operatori atc italiani tanto biasimati che in prima linea lavorano tutti i giorni.
Sono d'accordo di guardare altrove per migliorare le nostre professionalità,perchè un servizio migliore è un obbiettivo che giova a tutti gli operatori di prima linea ( piloti e controllori ).Gente che quotidianamente investe energie ed espone la propria pelle a quello che chiamiamo sistema.
Come è organizzato questo sistema nel nostro paese ? Chi emette la regola ? chi fornisce i servizi ? chi controlla l'uno e gli altri ?? Di fatto si controllano da soli in Italia i fornitori di servizi.Non c'è di fatto un ente terzo che garantisca la qualità dei fornitori di servizi.Già questo punto dovrebbe far riflettere....In Italia Enav e A.M.I. foniscono i servizi di assistenza al volo.....Chi garantisce che gli standard operativi siano all'altezza ???? Poi Enac ente regolatore cosìddetto REGULATOR cosa e come scrive le regole ?
Per il sistema in cui sono inseriti i controllori italiani giornalmente fanno miracoli e forse controllori di scuola anglosassone getterebbero la spugna o semplicemente si rifiuterebbero di fornire un servizio in certe condizioni.
Sistemi Radar...Frequenze.....Apparecchiature...Turnazioni massacranti...Regola scritta spesso e volentieri in modo quanto meno non chiaro e una magistratura che fa semplicemente il resto......
Questo mio intervento non vuole essere disfattista ma costruttivo...e per questo ci vuole sempre rispetto reciproco.
Finchè non capiamo che tutti facciamo parte di un sistema e che solo con questa consapevolezza possiamo tentare di migliorare , resteremo solo degli insoddisfatti buoni solo a parlarci addosso.

[Henry VIII]

una procedura prevista da ICAO e non vedo perche' uno debba arbitrariamente negarne l'applicazione privando l'utenza di un servizioSe quanto riportato in merito alla parola usata nel DOC è corretto (mi riservo questo beneficio del dubbio in quanto non sono andato a leggermelo) l'ATC che dovesse negare un visual non attua una procedura arbitraria, ma bensì utilizza una delle due opzioni messe a disposizione.
la maggior parte degli operatori di linea non permette visuals notturni Appunto... ci sarà un motivo...

[tarjet fixated]

Drugo,

sono 100% d'accordo con te: bisognerebbe essere propositivi,tenaci,uniti,determinati,informati,umili e sereni nel portare avanti la battaglia per cambiare il sistema (direi che la cosa potrebbe allargarsi un po' a tutti gli ambiti ma rimaniamo in quello aeronautico che ci compete).

All'inizio della discussione avevo messo in dubbio l'iniziativa degli ATC di negare semplicemente i visuals per salvare il proprio **** sperando che il disagio provocato ad altri provochi una reazione a catena basata sul fastidio reciproco che di rimbalzo smuovesse qualcuno nelle alte sfere il quale poi prendesse qualche provvedimento.....tipica tattica italiana basata su piagnistei,dispetti,vittimismo e tattiche attendiste.

Perche' non cambiare metodi per una volta?Perche' non affrontare la cosa di petto con le spalle coperte da organi internazionalmente riconosciuti come FSF che si stanno battendo su scala globale contro la criminalizzazione infischiandosene di cio' che dice il sindacato od il magistrato terzomondista di turno?
Invitate le televisioni in sala radar, il Gabibbo in torre, Report al centro addestramento, i colleghi FAA/NATS ed applicate ufficialmente la normativa internazionale in modo tale che il magistrato,ENAC,ENAV e tutti i politicanti del ministero dei trasporti sappiano che in Italia si va in galera per aver applicato le regole internazionali!

Oppure continuiamo a fare i bambini capricciosi facendoci i dispetti a vicenda mentre leggiamo i vari H8 che giustificherebbero tutto pur di tenere alto il tricolore.

[Henry VIII]

i vari H8 che giustificherebbero tutto pur di tenere alto il tricolore.Dimostrami che negare un visual non è consentito dalle normative e mi rimangio tutto.

[tarjet fixated]

H8,

io non ti devo dimostrare proprio niente ne' voglio che ti rimangi nulla.
Se sei un pilota professionista e certe cose le vuoi capire bene, senno' tieniti pure le tue convinzioni e goditi questa Italia ed i suoi modi borbonici che tanto ti aggradano.

P.S.: come mai solo in Italia si interpreta un "may" come un "not"?Certo che bisogna essere proprio strani per andare fieri di un paese che nega i visual approach....chissa' che gli ATC di tutto il mondo non inizino a venire in Italia ad imparare qualcosa.....

[Henry VIII]

Mi hanno insegnato che un MAY è diverso da un NOT. Così come è diverso da un SHALL o da un MUST.
Di solito vengono usati, volutamente, in contesti diversi proprio perchè sono diversi. In particolare quando questi termini vengono soppesati da team legali in fase di stesura di leggi e normative.
In Italia questo concetto si impara alle elementari, ma credo che anche all'estero su questa tempistica non ci siano molte differenze.

Il 3d è partito da una valutazione su una sentenza.
La diatriba è poi sfociata sulle regole che normano lo scenario della sentenza.
Non ho problemi a rivedere le mie posizioni purchè si portino (non a me, a tutta la platea... :E) argomentazioni concrete a supporto. Non frasi fatte da campagna elettorale.
Ognuno ha un suo modo di interpetrare un forum, ci mancherebbe, ma prima di proporsi per una rivoluzione dei sistemi generali (obiettivo a volte anche valido, ma di dubbia portata per i frequentatori) mi sembrerebbe più utile chiarire il tema del 3d.

13545 ha citato il DOC che consente agli ATC di negare una procedura che ai piloti potrebbe fare comodo.
Ci sono punti di vista contrari ? Suffragati da fatti, please ;)

Visto che chi non mi vorrebbe come controparte continua a citarmi di persona anzichè rivolgersi alla generalità dei partecipanti non posso che tediarvi ripostando ciò che ho già inserito al post #20 di un altro 3d (http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=319156)prendiamo quello che c'e' di buono all'estero (stranieri che fanno controlli seri,pubblicano i risultati e puniscono i colpevoli) e rifiutiamo malcostumi quali companie aeree che non fanno manutenzione.
Significa glorificare l'Italia ? Significa glorificare l'estero ?
Non credo, significa essere un minimo obiettivi.

[tarjet fixated]

H8,

continui a non capire, o non mi spiego bene io...oppure siamo semplicemente diametralmente opposti nelle esperienze personali e nei punti di vista.

Io apprezzo i paesi civili dove i magistrati consultano gli organismi competenti (NTSB,AAIB etc) e le norme internazionali con il fine di prevenire gli incidenti e migliorare sicurezza ed efficenza prima di emettere sentenze.

Apprezzo inoltre quei paesi dove un MAY viene interpretato come un YES ogni qualvolta la situazione operativa lo permetta.

Provo invece disgusto per un'Italia dove i magistrati sono ormai una casta parimenti ai politicanti che ormai, superando ogni limite di decenza civile, legiferano ed impartiscono ordini infischiandosene di organi internazionali,di standard operativi e di common sense andando ad alterare la vita di chi deve subire non solo le loro sentenze ma anche i danni da esse provocati.

Conseguantemente provo schifo per un paese dove si fa di tutto per interpretare un MAY come un NOT.

Tu vuoi i fatti?Basta vedere come si vola altrove.....

P.S. Sai chi mi ricordi?Quei politicanti italiani che, con frasi pompose, si vantano di come tutto sia difficile e complicato e si compiacciono dello stato delle cose di questo paese che non ha nulla da imparare da nessuno....il tutto mentre i francesi si stanno per comprare AZ e le LoCo straniere stanno invadendo lo stivale....

[drugo31]

Forse è più utile partire da una disamina dell normativa....internet ci viene in aiuto : La normativa in questione è recentemente cambiata.

Prima : http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm

Ora : http://it.forum.ivao.aero/index.php/topic,60955.0.html


Questa è la normativa.

[tarjet fixated]

FORD,

non posso fare altro che quotarti al 100%.

[drugo31]

Al solo scopo di chiarimento se ce ne fosse bisogno...si riporta di seguito una interessante disamina del visual approach disponibile sul sito traffico-aereo.it. : PRIMA

A proposito di Visual Approach...



Questo intervento vuole essere un contributo di collaborazione reciproca per migliorare la conoscenza della regolamentazione, da parte di chi opera nel servizio di controllo del traffico aereo e di chi opera nel servizio del trasporto aereo.
Capita infatti che nei lavori ad alta professionalizzazione, soggetti a studi ed aggiornamenti continui, ad un certo punto della vita lavorativa, le norme formali scritte e previste vengano sostituite nella pratica da norme informali, che resistono fino a quando un terzo viene chiamato per giudicare sulla corretta applicazione o meno delle norme formali (nel caso del nostro lavoro, di solito, un giudice penale!).
Abbastanza spesso vengono utilizzate dai piloti, in avvicinamento ad un aeroporto, frasi come le seguenti: Ground contact, Now VMC, Ground in sight, Runway in sight. Può altresì capitare che da parte del controllore il pilota si senta chiedere Confirm ground contact? oppure Confirm runway in sight?
Che cosa c'è in realtà dietro queste parole? La possibile richiesta, o la possibile proposta, di effettuare o far effettuare un Visual Approach.
Perché ho scritto POSSIBILE RICHIESTA?
Perché in realtà non c'è nulla nelle parole suddette che indichi una precisa ed esplicita intenzione del pilota di effettuare una determinata azione o una determinata procedura, né da parte del controllore di far effettuare alcunché.
Ecco allora possibili polemiche, interpretazioni non corrette, comportamenti non conformi...
Vediamo cosa è consentito fare in Italia, dove, a quali condizioni, su richiesta di chi e qual è la fraseologia appropriata.
Per comodità dividerò questo mio intervento in tre parti. La prima (questa) riguarda il Visual Approach, la seconda il vettoramento per un Visual Approach e la terza tratta delle famigerate salite e discese in VMC, visto che la regolamentazione è sensibilmente cambiata da due anni a questa parte.
Comune alle tre parti è la regolamentazione contenuta in AIP-Italia, RAC 1-35, che recepisce modificando quanto previsto nel Doc 4444, Parte IV, para 9.
9. Operazioni in IFR
9.1 Avvicinamento a Vista
9.1.1 Su proposta del controllore o su richiesta del pilota [1] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#nota1), un volo IFR può [2] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#nota2) essere autorizzato a condurre un avvicinamento a vista a condizione che il pilota sia in grado di mantenere il riferimento visivo con il terreno [3] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#nota3) e: [4] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#nota4)

il ceiling riportato sul bollettino (MET REPORT dell'aeroporto) sia a/o al di sopra del livello di avvicinamento iniziale pubblicato della procedura strumentale assegnata all'aeromobile; o [5] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#nota5)
il pilota dichiari, allorquando raggiunto il livello di avvicinamento iniziale ovvero in qualsiasi punto della procedura di avvicinamento se già iniziata, che le condizioni meteorologiche sono tali da fargli ritenere che l'avvicinamento a vista e l'atterraggio potranno essere completati con ragionevole certezza. [6] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#nota6)La separazione dovrà essere garantita tra l'aeromobile autorizzato all'avvicinamento a vista e gli altri aeromobili in arrivo ed in partenza. [7] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#nota7)
9.1.1.2 Avvicinamenti a vista successivi ad un aeromobile autorizzato al "visual approach" possono essere autorizzati purché il pilota dell'aeromobile che segue:

riporta di essere in grado di mantenere il riferimento visivo con il terreno e di avere l'aeromobile che lo precede in vista; e
è istruito ed autorizzato a seguire e mantenere la separazione dall'aeromobile che precede. [8] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#nota8)NOTA
La responsabilità di garantire la separazione prevista per la turbolenza di scia in relazione all'aeromobile che precede, è del pilota dell'aeromobile che segue (il pilota sarà messo in guardia circa la turbolenza di scia con la seguente fraseologia: seguire il precedente - tipo di aeromobile - attenzione alla turbolenza di scia).
Se un pilota riporta di aver perduto il riferimento visivo con il terreno e/o il contatto visivo con l'aeromobile precedente, il Controllore ristabilirà le separazioni radar e non radar solo dopo che il pilota riporti ad un livello, come istruito, compatibile con la minima di vettoramento radar/minima altitudine di settore per la fornitura del servizio. [9] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#nota9)
9. IFR Operations
9.1 Visual Approach
9.1.1 The controller may initiate, or the pilot may request, a visual approach provided that the pilot can mantain visual reference to the terrain and:

the Met - reported ceiling is at or above the published initial approach level for the aircraft so cleared; or
the pilot reports at the initial approach level or at any time during the instrument approach procedure that the meteorological conditions are such that with reasonable assurance a visual approach and landing can be completed.Separation shall be provided between an aircraft cleared to execute a visual approach and other arriving and departing aircraft.
9.1.1.2 Successive visual approaches may be allowed provided that the pilot of the succeding aircraft:

reports he/she can maintain visual reference to the terrain and having preceding ACFT in sight; and
is instructed, and so cleared, to follow and mantain own separation from the preceding ACFT.REMARK
Wake turbulence separation in relation to the immediately preceding aircraft rests with the pilot of the succeding aircraft (the pilot will be cautioned about wake turbulence with the following phraseology: Follow preceding - type of aircraft - caution wake turbulence).
In any case when the pilot reports to have lost the visual reference to the terrain and/or the visual reference to the preceding aircraft, the Controller will resume radar/non radar separation only after the pilot reports at a level, as instructed, consistent with the minimum radar vectoring altitude/minimum sector altitude fot the provisions of the service.

Iniziamo l'analisi della documentazione:
[1] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#top1) Occorre una richiesta specifica del pilota o una proposta specifica del controllore, formulata in maniera chiara, quindi la fraseologia sarà:
PILOTA Request visual approach rwy 12
ATC Would you like (Do you want) (Do you agree) to perform visual approach rwy 12?
[2] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#top2) Non c'è l'obbligo di concedere l'autorizzazione al visual, occorre infatti tenere presente, oltre alle condizioni che esamineremo in seguito, anche la situazione del traffico in atto che potrebbe non consentire al controllore di autorizzare l'avvicinamento a vista (es. troppi VFR, eccesso del carico di lavoro dovuto ad altri aeromobili, tempi necessari al visual che potrebbero rallentare il traffico).
[3] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#top3) Non è necessario che il pilota abbia la pista in vista, l'importante è che però possa mantenere il riferimento visivo con il terreno; il mantenere implica la consapevolezza della continuità di questa condizione. Questa è una condizione di principio, che può apparire ovvia e che può portare alla famosa affermazione "ground contact" senza ulteriore esplicita richiesta, ma essendo inserita nella prima delle due condizioni, cioè la fase della richiesta, è, in sé stessa, una prima raccomandazione a chi sta per fare la richiesta o la proposta. Immaginiamo il contesto: un pilota riesce ad arrivare al campo riconoscendo la propria posizione visivamente, sapendo dov'è per sapere dove andare; quindi non solo ground contact, ma soprattutto reference to the terrain...
[4] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#top4) La congiunzione "e"esplicita che non è necessaria solo la richiesta del pilota o la proposta esplicita del controllore, alle quali potrebbe sottostare la consapevolezza che esiste la possibilità di mantenere il riferimento visivo con il terreno, ma occorre che si verifichi almeno una delle due condizioni seguenti che sono legate entrambe all'utilizzo di una frase importantissima ("livello di avvicinamento iniziale") e che sono entrambe orientate al judgement del pilota e del controllore in quanto la congiunzione "o" fa sì che l'una escluda l'altra aumentando le possibilità d'esecuzione del Visual Approach.
[5] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#top5) Occorre richiamare innanzitutto la definizione di ceiling: "l'altezza, al di sopra del suolo o dell'acqua, della base del più basso strato di nubi, al di sotto di 6000 M (20000 FT), che copre più della metà del cielo" (non ci stancheremo mai di ricordare questa basilare definizione, vedi anche Doc 4444, Part 1 DEFINITIONS, 1-5). Quindi, al di sopra di tale quota o se lo strato di nubi non copre più della metà del cielo, non c'è ceiling e quindi non ci si pone il problema e basta la richiesta del pilota o la proposta accettata del controllore per l'effettuazione di un Visual Approach, dando qui per scontata la possibilità di mantenere il riferimento visivo con il suolo. Se invece siamo in presenza di ceiling esso deve essere quello segnalato dal Bollettino di Aeroporto MET REPORT.
[6] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#top6) Questo paragrafo preceduto dalla disgiunzione "o" è importantissimo perché favorisce ulteriormente il pilota nel caso in cui il ceiling riportato sul MET REPORT limitasse la possibilità di eseguire il Visual Approach. Viene lasciata al pilota la possibilità di decidere responsabilmente, dal livello iniziale della procedura in poi, che le condizioni meteorologiche sono tali da consentirgli un Visual Approach. Difficilmente sarà il controllore a proporglielo, ma visto il meteorological environment il pilota potrà chiederlo.
[7] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#top7) Questo paragrafo è importante perché nello stabilire chiaramente che il controllore è responsabile solo della separazione con gli aeromobili in arrivo e in partenza, sottintende altresì che:

la separazione dal terreno e dagli ostacoli compete al pilota, e
la discesa per l'avvicinamento e l'atterraggio ed il relativo percorso sono ad assoluta discrezione del pilota.Può quindi capitare di sentirsi negare un avvicinamento a vista a causa di traffico VFR in sorvolo che interesserebbe le traiettorie dell'aeromobile in Visual, o perché la mole di comunicazioni dovuta al fatto di dover separare il traffico in Visual dagli altri traffici in arrivo e partenza graverebbe troppo sull'intero traffico gestito in quel momento dal controllore. E' sconsigliabile una volta accordato il Visual Approach limitare la discesa dell'aeromobile per fargli sfilare eventuale traffico VFR poiché la normativa non lo prevede e quindi giuridicamente si entra in territorio di nessuno. A seconda della classe dello spazio aereo in cui viene eseguito il Visual Approach, è preferibile suggerire ai piloti VFR di spostare la propria traiettoria di volo o istruirli o vettorarli su prue atte a separarli dal traffico in visual; senza poi dimenticare le fondamentali informazioni di traffico.
[8] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#top8) Il paragrafo è self-explanatory, ma nella pratica accade che i piloti spesso non capiscano il motivo del rifiuto di un'autorizzazione al Visual Approach dal momento che dichiarano di non avere in vista il traffico che li precede. Considerato che è condizione necessaria avere in vista il traffico che precede e dichiararlo, il pilota deve anche aspettarsi una istruzione-autorizzazione del controllore a mantenere la separazione dal traffico che lo precede. Senza questa autorizzazione che responsabilizza il pilota questi non si deve sentire e non è autorizzato al Visual Approach.
Il controllore, che non conosce i parametri ed il percorso al quale il pilota vuole fare procedere il proprio aeromobile, non può in questo caso garantire alcuna separazione tra il primo traffico che sta effettuando il Visual Approach ed il successivo. Ecco perché occorre che il pilota sia istruito ed autorizzato a mantenere la separazione. Dal momento di questa autorizzazione tutta la responsabilità di mantenere la separazione è del pilota. Come si vede è anche possibile parlare di successivi avvicinamenti, in quanto essendo la separazione in carico al pilota che segue, è possibile concedere più autorizzazioni al Visual Approach con il principio che se tutti seguono e si separano dal precedente difficilmente ci saranno problemi. Resta il fatto che, dovendo però garantire quanto previsto da ciò che abbiamo indicato con la nota [9] che segue, occorre comunque che il controllore abbia il quadro complessivo delle condi-meteo e del carico di settore prima di autorizzare troppi Visual Approach consecutivi.
[9] (http://www.traffico-aereo.it/pages/atcp/atcp07/atcp07_0.htm#top9) Il senso di quest'ultimo paragrafoè che, per fornire di nuovo il servizio radar o non radar per la separazione ad altro traffico, l'aeromobile deve risalire alle minime di vettoramento radar o di settore perché ritorna in carico al controllore del traffico aereo anche la responsabilità della separazione dal terreno e dagli ostacoli (che durante il Visual Approach è a carico del pilota). Il controllore nell'espletare questo servizio è appunto garantito dalle minime di vettoramento radar o dalle minime di settore (a seconda del servizio fornito) pubblicate ed applicabili.
Per chiudere questo, speriamo esauriente, quadro sugli aspetti essenziali del Visual Approach, vi lascio con un esempio di fraseologia di richiesta che mi ha molto soddisfatto e che ho sentito durante la mia permanenza a Venezia radar:
PILOTA Venezia Radar, ELG105, ground contact, able to maintain, request visual approach
ATC ELG105 roger, cleared for visual approach RWY 04R, report on final
Tre frasi coincise, aderenti alla fraseologia standard, che hanno dato al controllore tutti i dati necessari per autorizzare il Visual Approach.



Qui invece la nuova normativa,preso dal sito di ivao cosi come in vigore ORA:
Dal DOC 4444 dell'ICAO

6.5.3 Visual approach

6.5.3.1 Subject to the conditions in 6.5.3.3, clearance for an IFR flight to execute a visual approach may be requested by a flight crew or initiated by the controller. In the latter case, the concurrence of the flight crew shall be required.

6.5.3.2 Controllers shall exercise caution in initiating a visual approach when there is reason to believe that the flight crew concerned is not familiar with the aerodrome and its surrounding terrain. Controllers should also take into consideration the prevailing traffic and weather conditions when initiating visual approaches.

6.5.3.3 An IFR flight rnay be cleared to execute a visual approach provided the pilot can maintain visual reference to the terrain and:
a) the reported ceiling is at or above the approved initial approach level for the aircraft so cleared; or
b) the pilot reports at the initial approach level or at any time during the instrument approach procedure that the meteorological conditions are such that with reasonable assurance a visual approach and landing can be completed.

6.5.3.4 Separation shall be provided between an aircraft cleared to execute a visual approach and other arriving and departing aircraft.

6.5.3.5 For successive visual approaches, radar or non radar separation shall be maintained until the pilot of a succeeding aircraft reports having the preceding aircraft in sight. The aircraft shall then be instructed to follow and maintain own separation from the preceding aircraft. When both aircraft are of a heavy wake turbulence category, or the preceding aircraft is of a heavier wake turbulence category than the following, and the distance between the aircraft is less than the appropriate wake turbulence minimum, the controller shall issue a caution of possible wake turbulence. The pilot in command of the aircraft concerned shall be responsible for ensuring that the spacing from a preceding aircraft of a heavier wake turbulence category is acceptable. If it is determined that additional spacing is required, the flight crew shall inform the ATC unit accordingly, stating their requirements.

6.5.3.6 Transfer of communications to the aerodrome controller should be effected at such a point or time that information on essential local traffic, if applicable, and clearance to land or alternative instructions can be issued to the aircraft in a timely manner.





NOTA
Gli avvicinamenti a vista per aviazione commerciale e lavoro aereo seguono i requisiti operativi previsti dallo Stato dell’Operatore.

1.1.10 Si raccomanda di effettuare il trasferimento delle comunicazioni al controllore di TWR in corrispondenza di un punto o di un orario ai quali, se la situazione lo richiede, possano essere fornite con tempestività informazioni di traffico essenziale locale,
l’autorizzazione all’atterraggio o le istruzioni alternative.

[Henry VIII]

Come al solito partendo da un fatto siamo arrivati a spalare fango, ed ovviamente che si azzarda a considerare il punto di vista altrui, in questo caso di un CTA, e' un retrogrado degno di essere bruciato in piazza.
Pazienza.

Se qualcuno abituato a frequentare i paesi civili ha punti di vista in merito al 3d leggero' volentieri le sue motivazioni.
13545 ha citato il DOC che consente agli ATC di negare una procedura che ai piloti potrebbe fare comodo.
Ci sono punti di vista contrari ? Suffragati da fatti, please ;) Di solito i politici danno argomentazioni generiche, mi aspetterei riferimenti concreti, usi a persone che hanno (o vorrebbero avere) idee imprenditoriali.

P.S. - Quando il CTA deve darti un si o un no real time, cosa fa ? Chiama Beppe Grillo e protesta contro gli ermellini ?

[tarjet fixated]

H8,

lascia perdere, a te va evidentemente bene cosi.

A FORD,Drugo,me ed a molti altri (la maggioranza direi a giudicare dai livelli di insoddisfazione generale) invece no.

[straccaletto]

Per l'intimo gaudio di TF io appoggio completamente le tesi di H8. :E:E
E comunque da parte di TF mi aspetterei una risposta circostanziata al quesito posto da H8. Per capire su cosa stiamo basando la discussione non per sfrugugliare....
Ed anche perchè essendo questo un forum presento professionale ogni tesi è sempre ben accetta, almeno da me.
Cordialmente
Straccaletto

[straccaletto]

Per TF:ma come fai ad essere sempre on line!!!!
Hai internet nel cockpit o voli poco?
Specifico che non c'è assolutamente vena polemica!!! :ok:

[tarjet fixated]

straccaletto,

tu sei d'accordo con H8 ed io sono d'accordo con gli altri.

Il bello ed il brutto della democrazia.

nel caso della situazione italiana direi + che altro il brutto.

Essere online?Facile:
Lavorare per una compagnia (estera) che non ti massacra di lavoro,che rispetta i riposi e comprarsi un iphone in USA alla prima occasione cosi da risponderti durante una scampagnata in bici o all'aperitivo della sera al bar:}

[deci]

dal sito ANACNA:
Dopo la sentenza di Cagliari sul Visual Approach, l’aviazione italiana è più sicura?
Per rispondere a questa domanda, che in altri paesi avrebbe il sapore della banalità,
dovremmo avere la relazione tecnica dell’ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) che, a quattro anni dall’evento, ancora manca e...
dovremmo avere una “Press Release” di ENAC, che fughi il dubbio, insinuatosi in modo legittimo nel cuore e nella mente di tutti noi, sulla sicura usabilità o meno della “sua” procedura e...
dovremmo avere una presa di posizione dei Provider che, tramite il loro personale, sono chiamati ad applicare le procedure.L’unica risposta possibile è: “Non sappiamo se il nostro sistema sia più o meno sicuro”. Poiché l’incertezza non favorisce certo un armonico sviluppo, in nessun campo, ANACNA ha scritto alle cariche istituzionali per reclamare un quadro normativo definito e ribadire, a tutela, che: “In assenza di appropriate note di chiarimento i Controllori, civili e militari, sono stati invitati da ANACNA ad astenersi, tranne che in casi eccezionali (es. emergenze), dal rilasciare autorizzazioni al Visual Approach.

LINK (http://www.anacna.it/modules.php?name=Messages_news&mid=40&messtable=news)

QUI (http://www.anacna.it/documents/pdf/lettera_anacna_cagliari.pdf) la lettera

[armageddonet]

Sono un CTA. Ho letto con interesse il forum per cercare di capire/comprendere i punti di vista di chi usufruisce del servizio ATC.
Non entro nel merito su quello che ho letto perchè avrei molto da dire ma non voglio tediare nessuno. Pongo, a questo titolato Forum, un semplice quesito.
Risulta che una frase, redatta del giudice nelle motivazioni delle sentenza [e che ha causato la condanna a 2 anni + una provisionale di 75.000,00 (che nel penale perseguono la persona, non l'amministrazione...)], sia la seguente:
"... Il rilascio dell’autorizzazione al Visual Approach presupponeva che il controllore di volo fosse edotto della conoscenza che il pilota aveva della situazione orografica della zona e senza un’investigazione sul punto il controllore non avrebbe potuto/dovuto accordare l’autorizzazione..".
Mi astengo dal commentare la follia. Vi pongo, invece, da profano, un quesito. Sapendo che un pilota deve atterrare su un aeroporto che non conosce molto poco/quasi nulla, sapendo che prevede di effettuare un Visual Approach notturno dove c'è una visibilità di 12 Km e nessuna copertura, che percorrera un buon tratto del suo volo, in Visual ,ad est dell'aeroporto dove, sulle carte Jeppesen, è prevista una minima radar di 6.000 ft e che la Minimum Sector Altitude è di 5.700 piedi, attraverso quali metodologie/norme/regole prende visione degli elementi che gl dovrebbero permettere di pianificare il volo ??
Che cartine guarda? Come le guarda? Ma, a questo punto, le guarda? O di che altro si serve (N.B. non ha sistema GPWS. Ha un radioaltimetro le cui indicazioni forniscono la distanza verticale dalla superficie del terreno sotto il velivolo: cioè misura le distanze del suolo solo quando vi passa sopra... Trattasi di Cessna 500 autorizzato al Visual mentre attraversava FL 90.
E come dovrebbe essere condotto il Visual Approach in questo caso specifico???
Grazie, rimango in attesa di cortesi delucidazioni:confused:

[mau mau]

Resto del parere che se chiedo un visual, significa che ho tutta la situazione bene in vista e posso portare l'aereo sulla pista. Se cozzo contro una montagna, (a parte il fatto che se i piloti erano due le possibilità di errore dovevano essere a maggior ragione ridotte) significa che A- chiedo un visual ma non ci vedo niente B-la pianificazione è pressochè nulla in quanto sta alla base del volo che un pilota sappia in che punto, rispetto al livello del suolo, si trovi.

Un controllore non può appurare se realmente il pilota sa quello che sta facendo, se sta mentendo in relazione alle condizioni del volo o se sta mentendo in relazione alla familiarità della zona.

Trovo pertanto sconvolgente la colpa imputata al controllore quando è palese che i suddetti piloti non avevano idea di dove e come stavano volando quindi il controllore paga per l'incompetenza dei due piloti.

[Ayrton]

Resto del parere che se chiedo un visual, significa che ho tutta la situazione bene in vista e posso portare l'aereo sulla pista. Se cozzo contro una montagna, (a parte il fatto che se i piloti erano due le possibilità di errore dovevano essere a maggior ragione ridotte) significa che A- chiedo un visual ma non ci vedo niente B-la pianificazione è pressochè nulla in quanto sta alla base del volo che un pilota sappia in che punto, rispetto al livello del suolo, si trovi.

Un controllore non può appurare se realmente il pilota sa quello che sta facendo, se sta mentendo in relazione alle condizioni del volo o se sta mentendo in relazione alla familiarità della zona.

Trovo pertanto sconvolgente la colpa imputata al controllore quando è palese che i suddetti piloti non avevano idea di dove e come stavano volando quindi il controllore paga per l'incompetenza dei due piloti.

esatto, anche perchè, per la concessione di un visual, bisogna mettere bene in chiaro che si abbia il riferimento terreno, essere in VMC ed essere in grado di mantenerle..

[Kranac]

Nessuno mi pare che abbia fatto notare che la sentenza di Cagliari è stata emessa nonostante due perizie tecniche richieste dal Pubblico ministero, una di un pilota e una di un controllore, che hanno completamente scagionato i colleghi di Cagliari da qualsivoglia responsabilità. Il pilota del Cessna non era certamente uno sciagurato, ma un professionista che sapeva benissimo che ogni minuto di ritardo comprometteva le probabilità di successo del trapianto che doveva essere effettuato, e per questo si è assunto un rischio che non avrebbe dovuto assumersi, e per questo ha pagato con la vita. Il giudice di Cagliari ha deciso così perchè la cultura aeronautica in questo paese è inesistente, e il costruirla è dovere di tutti quelli che ci operano con passione e professionalità, ma certamente non utilizzando i Gabibbi o altre stupidaggini.
Detto questo, io che sono uno con famiglia e che deve portare a casa lo stipendio come tutti noi cercando di non finire in galera per l'idiozia di qualcun'altro, se un pilota mi chiede di fare un visual quando è prossimo alla stabilizzazione a Fiumicino glielo concedo senza problemi, ma se si tratta di Ciampino me ne guardo bene; sia che sia di base o meno per me si fà tutta la procedura prevista e si tiene alla larga da Monte Cavo e tutto il resto. Ci rimane male? La compagnia spende di più? Non sono un professionista? Chissene, i miei figli però la sera li rivedo tranquillmente..

[taita]

purtroppo, non posso che darti ragione e fai bene a fare cosi'.... e' amaro ma hai centrato il problema... E' UN PAESE SENZA CULTURA AERONAUTICA... e quando si finisce in mano alla magistratura e' un PAESE BARBARO!

i truffatori e assassini fuori, la gente per bene in galera....:mad:

[tarjet fixated]

la cultura aeronautica in questo paese è inesistente, e il costruirla è dovere di tutti quelli che ci operano con passione e professionalità,

sia che sia di base o meno per me si fà tutta la procedura prevista e si tiene alla larga da Monte Cavo e tutto il resto. Ci rimane male? La compagnia spende di più? Non sono un professionista? Chissene, i miei figli però la sera li rivedo tranquillmente..

2 frasi e 2 contraddizioni....

[darksideofthemoon]

Le frasi sono due ma la contraddizione è una sola, peraltro linguistica e non concettuale. Il diffondere cultura aeronautica non penso consista/coincida nel concedere un visual quando questo può entrare in conflitto con l'autorità stabilita (bada, non ho detto che sia un'autorità giusta), quanto piuttosto nel richiamare la suddetta autorità a un tavolo e discutere della cosa (e non ho detto che ciò sia facile/possibile). Forse ti senti di colpevolizzare il suddetto cta perchè, data la situazione, ti fa fare la procedura completa? Certo, tu sicuramente agiresti diversamente al posto suo.....

[deci]

Fino a quando quelli che vengono condannati sono gli altri è molto facile parlare/scrivere.
Essere solo sentiti da un magistrato è una esperienza abbastanza dura (non l'ho provata, ma me l'hanno raccontata colleghi a cui è capitato) figurarsi essere condannati per non avere fatto nulla..
Tutti i CTA italiani dal giorno della sentenza continuano a lavorare ma sanno bene che non è più come il giorno prima. Ogni nostra minima decisione legata all'ATC, con i parametri sballati imposti da giudici come quelli di Cagliari, è suscettibile di condanna in caso di sciagura aerea.

[tarjet fixated]

Hai ragione darkside, le frasi sono 2 ma la contraddizione una sola.
Non lessicale pero', palesemente concettuale.

O si applicano le regole per le quali si e' studiato e che rappresentano quella passione e quella professionalita' tanto osannate e tanto assenti dai nostri spazi aerei ,a prescindere dalle farneticazioni del magistrato/giudice di turno, oppure si applicano tutte quelle pratiche atte al "pararsi il sedere ed a portare a casa la pagnotta".

Non colpevolizzo nessuno, fate cio' che ritenete + giusto e che vi fa andare a casa la sera dai vostri figli con maggior tranquillita'.


Dico solo che il servizio ATC italiano e' scadente,tutto qui.

P.S.: da ormai + di 1 anno, quando qualche collega mi chiede di richiedere un "visual" in qualche aeroporto italiano, sono io il primo a dissuaderlo ed a non chiedervi nulla.
Cosicche' non dobbiate nemmeno "sentirvi in colpa" di negare cio' che altrove e' prassi normale.

[darksideofthemoon]

Nel suo post ha espresso doveri morali ben più alti (o importanti o prioritari) rispetto alla concessione di un visual. Continuo a pensare che con il concetto di diffondere cultura aeronautica intendesse creare dialogo e chiarire con l'autorità i problemi e le procedure, squisitamente tecniche, e non fare una sorta di guerra solitaria, rischiosa e infeconda.
Ripeto, non sono così sicuro che tu al posto suo faresti diversamente, e non mi sentirei di chiamare "farneticazione" una condanna a due anni (nel senso che è palesemente una farneticazione logica, ma concretamente è qualcosa di molto pesante, non penso ti sentiresti indifferente se ti dovesse capitare qualcosa di analogo).

Spero che ciò non sia motivo di polemiche, sarebbe bello continuare in modo costruttivo.


p.s. disclaimer: non voglio fungere da avvocato di nessuno, solo mi sento di condividere quanto affermato dal cta

[tarjet fixated]

darkside,

non voglio parlare di me e di come mi comporterei io al posto di un ATC, io so solo che applico ed ho sempre applicato le regole scritte: cioe' quelle regole che si basano su decenni di quella cultura aeronautica che qualcuno acclama a parole ma che poi non applica nei fatti.

In tutta onersta' ,ad essere al 100% sincero con te, io non seguirei i consigli di ANACNA ma applicherei il regolamento ufficiale mandando al giudice di Cagliari ogni giorno i dati precisi su tutti i visual concessi....
Ma io sono lontano dai "giochi di palazzo" e dalle lotte tra ANACNA,ENAV,sindacati etc etc.....

[deci]

Ma io sono lontano dai "giochi di palazzo" e dalle lotte tra ANACNA,ENAV,sindacati etc etc.....

che vuol dire?

[tarjet fixated]

che vuol dire?

Voglio dire che quando, mesi addietro, andai in una delle vostre torri a chiedere delucidazioni mi venne detto che la concessione o meno dei visuals dipendeva dal responsabile in turno presente in quel momento.
Il ragazzo giovane che mi faceva da cicerone mi disse anche che lui non avrebbe avuto problemi col concedere i visuals, pero' sarabbe andato incontro all'opposizione degli "anziani".
E la cosa non gli conveniva.

Un classico....

[darksideofthemoon]

Quello che dici dovrebbe essere la regola quotidiana, e il fatto che in sincerità esprimi ciò che hai detto non può che farti onore. Solo che c'è un paradosso di fondo, e cioè che la sentenza è stata comunque emessa alla luce delle perizie tecniche, come dire che se tu fossi cta e ogni giorno mandassi i dati esatti di ogni visual da te concesso al "giudice" in questione, e questi fossero coerenti con le norme, ciò potrebbe comunque non esimerti dall'essere condannato (ingiustamente) nel caso succedesse un incidente durante una di queste procedure (o almeno questo è quello che è successo), e penso che sia comprensibile che in un dato clima il cta non possa più lavorare (psicologicamente) come lavorava prima, perciò penso che un tale problema dovrebbe venire risolto a livelli più alti del singolo controllore. Ripeto, onore al tuo atteggiamento, ma per risolvere il problema e non doverci lottare rischiando singolarmente in eterno, l'approccio dovrebbe essere diverso. Alla base credo che la pensiamo allo stesso modo.

:ok:

[tarjet fixated]

darkside,

io manderei al giudice i dati dei visuals per dimostrargli che ,da professionista, "me ne frego" della sua farneticante sentenza e continuo ad applicare le regole internazionalmente riconosciute.
Magari invitandolo a denunciarmi per ogni visual concesso.
Se poi, al suddetto giudice, arrivassero centinaia di comunicazioni simili da altrettanto ATCO sarebbe ancora meglio.

Naturalmente inviterei il suddetto giudice anche a vietare a tutte le compagnie italiane di volare negli spazi aerei stranieri per evitare che queste ultime mettessero a repentaglio le vite dei passeggeri italiani quando qualche scellerato ATCO straniero approvasse cio' che in Italia e' un crimine efferato: il visual approach.

:E

[Famas]

E' più che evidente che il sevizio ATC italiano non è di tuo gradimento e lo reputi di infima qualità.
Ho letto nei tuoi post che hai già visitato degli enti ATS, italiani o stranieri non lo ricordo,per questo volevo porti la seguente domanda: durante tali visite ti sei mai seduto almeno un paio di ore con la cuffia in testa al fianco di un CTA di un avvicinamento o di un ACC?
Te lo chiedo perchè se hai fatto solo un giro turistico ,se vuoi, sono disposto ad ospitarti a Roma ACC per farti avere una idea di come si può svolgere un nostro turno.
Logicamente sono pronto a qualsiasi tua critica in diretta ed a qualsiasi proposta migliorativa riguardo fraseologia,procedure operative,lingua inglese,coordinamenti con enti e settori limitrofi e qualsiasi altro aspetto atc che secondo te va migliorato.

P.S. Posso chiederti per quale compagnia aerea lavori?

Grazie e saluti

[darksideofthemoon]

"io manderei al giudice i dati dei visuals per dimostrargli che ,da professionista, "me ne frego" della sua farneticante sentenza e continuo ad applicare le regole internazionalmente riconosciute.
Magari invitandolo a denunciarmi per ogni visual concesso.
Se poi, al suddetto giudice, arrivassero centinaia di comunicazioni simili da altrettanto ATCO sarebbe ancora meglio."

per esempio questa, se applicata da qualche centinaio di cta, potrebbe essere un idea potente, creerebbe l'impossibilità da parte del giudice di affrontare la cosa e toglierebbe automaticamente legittimità alla sentenza precedente. Sarebbe cioè un ottimo modo di agire con la forza senza contemporaneamente infrangere qualunque legge.

[tarjet fixated]

beh darkside, sembrerebbe che tu ed io "surfiamo la stessa onda".....strano, dico io, visto che sull'argomento mi sono sempre trovato in minoranza qui sul forum italiano.

Se l'idea ti sembra valida e costruttiva (visto che non nega le regole internazionali e dimostra con forza l'opposizione di una categoria ad soppruso giuridico) perche' non ne parli con i tuoi "superiori" e con ANACNA+sindacati?
Da parte nostra trovereste non solo solidarieta' ma anche apprezzamento per la vostra azione di forte protesta senza peraltro penalizzare il servizio.

[deci]

La concessione o meno spetta a chi sta in frequenza, che è anche quello che viene condannato se succede qualcosa (di solito è l'unico) Stop.
Il giovane Cicerone forse ancora non era ben addentro ai compiti e alle responsabiltà del controllore in frequenza, o magari ha dato una risposta di comodo ad un pilota venuto a chiedere spiegazioni.
E comunque, cosa c'entrano i sindacati? Continui ad infilarli in mezzo alla questione ma non c'entrano nulla.

Non è certo ENAV o i sindacati che hanno il compito di chiarire se un CTA debba o no ricoprire la, cito le parole della sentenza, [...] funzione di "Tutor" della sicurezza degli equipaggi di volo in grado di esercitare la funzione di "ultima ancora di salvezza"[...] .

Perchè forse ti sfugge il concetto che quanto sancito dal signore/a qua sopra si può applicare, in caso di incidente aereo, ad ogni singolo ambito dell' ATC, non solo al Visual.

[mau mau]

Per chi lavora TF non lo sa nessuno, però non mi sento di dargli torto, perchè le regole ci sono e non vedo perchè qua da noi si deva sempre "inventare" qualche modo diverso per applicarle. Solo su una cosa gli faccio la punta però: dopo una simile sentenza, assurda a mio parere, se lui facesse il controllore, 1 contro 100 che anche lui non ne concederebbe più uno. Nessuno lo farebbe...e a ragione!! Anche io li negherei! Chi si accollerebbe il rischio di finire in galera solo per fare risparmiare 2,3 minuti di tempo a un pilota se poi questo magari si spatacca contro una montagna da solo?
I CTA italiani, possono a questo punto impegnarsi fin che vogliono a migliorare, ma se qualche koglione in magistratura non capisce niente, a questo punto che altro si può fare? lo dico io: portare la pagnotta a casa e fanculo le compagnie che consumano carburante.
Ha ragione TAITA, i buoni in galera e la feccia fuori.

[darksideofthemoon]

Mi spiace deluderti ma io sono solo uno studente di ingegneria (con il sogno nel cassetto). Sono intervenuto nel thread perchè (sembrerà strano) la cosa può interessare anche ai "non addetti ai lavori" perchè rientra comunque nel sistema giudiziario, che come ha sbagliato qua, sbaglia anche altrove. Come tale mi astengo dal dare commenti tecnici, mi interessava però esprimermi sul paradossale aspetto legale della faccenda. Ciò non toglie che a mio modesto, e sopratutto ininfluente avviso, la tua proposta potrebbe essere buona e potresti tentare di girarla a qualcuno. Per me sarebbe bello anche solo leggere un giorno sui giornali di quel "giudice" infangato, pensa se fosse grazie a questa idea.


spero che l'aver scritto senza essere del settore non faccia inviperire troppo gli utenti.

[tarjet fixated]

mau mau,

e' anche per questo che ho scelto la strada dell'emigrazione: per non dover scendere a patti con gli innumerevoli incompetenti che popolano l'aviazione italiana ed abbassarmi a "fregarmene e portare a casa la pagnotta".


darkside,

ora capisco perche' ci troviamo d'accordo: tu sei ancora "un puro" , uno studente che ancora non si e' fatto tarpare le ali dal "sistema Italia"....
Non cambiare!:ok:

[deci]

TJ che c'entrano i sindacati?

[Famas]

e' anche per questo che ho scelto la strada dell'emigrazione: per non dover scendere a patti con gli innumerevoli incompetenti che popolano l'aviazione italiana ed abbassarmi a "fregarmene e portare a casa la pagnotta"
Ora capisco perchè non hai accettato il mio invito!
Se sei emigrato è un pò difficile.
ora capisco perche' ci troviamo d'accordo: tu sei ancora "un puro" , uno studente che ancora non si e' fatto tarpare le ali dal "sistema Italia"....
Non cambiare!
In Italia ci sono ancora persone che combattono sul campo per rimanere puri e non scappano come hai fatto tu.
Tutto è più facile quando la battaglia si fà da spettatore ,ma come dice qualche comico "siamo tutti finocchi con il **** degli altri!!!"
Tarjet se capiti nel patrio cielo,il mio invito è sempre valido.
Mi piacerebbe dimostrarti con i fatti dove sbagli in alcune tue affermazioni nei confronti del mondo atc italiano.
Saluti

[tarjet fixated]

Famas,

si ho visitato tanti enti ATC negli anni, principalmente all'estero ma anche in Italia.
Non mi sono mai fermato un paio d'ore alla postazione specifica di uno di voi ma nemmeno l'ho mai fatto "da turista".
All'inizio ci portavo gli studenti della scuola di volo e successivamente, negli anni, ci andavo (e vado tuttora) con i colleghi piloti per questioni operative ed addestrative.

Accetterei volentieri il tuo invito a Roma ACC (dove peraltro sono stato non + tardi di un paio d'anni fa) se non fosse una soluzione logisticamente improponibile nel mio caso, visto che vivo e lavoro all'estero.

Cio' non toglie che si possa comunque discutere qui sul forum.

P.S.: ti stavo rispondendo ma hai postato prima tu.
Ho lavorato in parecchie compagnie (una grossa in Italia inclusa) e non sono "scappato" ma semplicemente emigrato perche' mi hanno offerto condizioni di lavoro e di qualita' della vita migliori di quelle offerte in Italia.

[tarjet fixated]

Mi piacerebbe dimostrarti con i fatti dove sbagli in alcune tue affermazioni nei confronti del mondo atc italiano.

Perche' non lo fai qui?Saro' felice di essere contraddetto se ho affermato sciocchezze.

[deci]

intanto potresti spiegare cosa c'entrano i sindacati con la non concessione del visual

[tarjet fixated]

deci,

in Italia i sindacati c'entrano sempre.
Questo non te lo devo certo insegnare io....

[deci]

Bella frase, davvero, ma se non circostanzi (in merito al topic) si potrebbe pensare che il tuo insistere sui sindacati (come "i giochi di palazzo" di qualche post fa) sia fatto solo per perseguire quella che innegabilmente è una tua mission: dell'ATC italiano si parla solo male.
Libero di farlo, ma per cose reali please.

[Famas]

Quote:
Mi piacerebbe dimostrarti con i fatti dove sbagli in alcune tue affermazioni nei confronti del mondo atc italiano.
Perche' non lo fai qui?Saro' felice di essere contraddetto se ho affermato sciocchezze.
Nessuna sciocchezza!
Dico soltanto che non si può fare di tutta l'erba un fascio.
Nello specifico del visual ritengo che quella dell'anacna sia solo una raccomandazione ai propri iscritti fino a quando non sarà fatta chiarezza.Personalmente ti dico che di giorno non ho nessun problema a farti fare un visual.Di notte se permetti,alla luce di Cagliari, se la richiesta mi proviene da un privato,da una compagnia che non è di base o da un velivolo che probabilmente viene sull'aeroporto x una volta l'anno e quindi frequentatore poco assiduo di tale aeroporto, sarà più safe autorizzarlo ad una procedura strumentale piuttosto che spiegargli tutti gli ostacoli o accertarmi che abbia avuto un adeguato addestramento con slides e simulazioni relative all'aeroporto in questione.
Quello che vorrei farti capire è che lavorare sapendo che la magistratura,perlomeno nella sentenza di Cagliari,mi vede come ultimo garante della sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti,mi carica di una ulteriore responsabilità che probabilmente non mi compete.
Ti assicuro che i controllori ,nella quasi totalità, si impegnano al 100% per poterti/vi offrire il servizio nel miglior modo possibile.Logicamente il nostro standard non può essere paragonato a quello Usa o Uk ma ti assicuro che da due o tre anni a questa parte stiamo cercando di fare del nostro meglio ed abbiamo raggiunto alcuni risultati importanti che m ipiacerebbe potessero comiciare a farsi sentire anche da voi che siete l'utenza del servizio.
Saluti

[tarjet fixated]

Deci,

sai bene che il tuo tentativo di scindere ANACNA dai sindacati ed i "poteri di palazzo" (il palazzo e' una figura retorica e non un indirizzo concreto nella capitale, per capirci) e' poco credibile.

Nonostante tutti i buoni propositi di "neutralita' politica" ANACNA e' costituita da persone, le stesse che fanno parte dei sindacati.
Nulla di male in tutto questo, ma nessuno credera' mai che i due "poteri" non siano in alcun modo interconnessi.

QUI (http://www.anacna.it/documents/pdf/art42_com.pdf) un documento recentissimo che testimonia gli stretti legami tra le 2 entita'.

Potrei poi postare altri link tratti dai vari siti ATC italiani dove lo stato di arretratezza tecnico/addestrativa e' messo nero su bianco dai vostri stessi colleghi; perche' non sembri che io ce l'abbia con voi!
Io, nel mio piccolo, mi sono solo permesso di dire che il servizio che offrite e' spesso scadente se paragonato con quello di altri enti stranieri.

[tarjet fixated]

Famas,

per quanto riguarda la questione "visuals" sono semplicemente contrario alla maniera in cui ANACNA (e quindi voi ATC) abbiate deciso di portare avanti la "battaglia".
Io non accetterei di alterare procedure internazionalmente accettate ed applicate a causa di un patetico giudice di provincia andando a mettere in discussione il mio operato di professionista e penalizzando l'utenza.

[Famas]

QUI un documento recentissimo che testimonia gli stretti legami tra le 2 entita'.

TF il link da te postato letto così ti da ragione ma il contenuto dell'art 42,citato nel documento, altro non è che la tutela legale legata all'esercizio delle nostre funzioni e ti assicuro che questo articolo così come è stato scritto ce lo invidiano in molti anche dei paesi aeronauticamente più evolutiUna volta tanto siamo stati più bravi degli altri.Se riesco lo posto volentieri.

[tarjet fixated]

Famas,

quella era una risposta a DECI la cui attenzione sembrava essere catalizzata esclusivamente dall'aver tirato in ballo i sindacati in una vicenda che lui crede assolutamente estranea ai suddetti.

Non ho nulla in contrario all' articolo 42 e sono favorevole alla tutela legale del professionista nello svolgimento delle proprie funzioni (cosa presente in tutte le compagnie dove ho lavorato peraltro).
Certo che nessun articolo 42 sembra poter proteggere i professionisti dai giudici di provincia.....

[deci]

Il documento che hai postato è a commento della recente cancellazione (o meglio riscrittura) di un articolo del contratto (l'art.42 appunto) in cui i sindacati si sono avvalsi del parere professionale (legale) di ANACNA per riscrivere questo articolo nella maniera piu tutelativa possibile del controllore in frequenza.
In questo caso si tratta di "buon" sindacato ed ANACNA ha svolto il ruolo di consulenza tecnica.
Quando tu invece fai rinvii al sindacato è chiaro che ti riferisci alle accezioni negative dello stesso, e lo fai (a sproposito) in un topic che, te lo ricordo, vede 2 persone condannate a 24 mesi per non avere fatto nulla. Quindi dovresti spiegare esattamente cosa c'entra il sindacato con la non concessione del visual oppure smetterla di ritirarlo sempre in mezzo.
p.s. non sono nè rappresentante sindacale nè collaboro con ANACNA.

[deci]

quella era una risposta a DECI la cui attenzione sembrava essere catalizzata esclusivamente dall'aver tirato in ballo i sindacati in una vicenda che lui crede assolutamente estranea ai suddettisi TJ ma non perchè mi stiano a cuore i sindacati o ANACNA ma perchè tu appioppi impropriamente l'etichetta di "sindacale" ad una scelta che puoi anche non condividere ma che viene solo da un'associazione professionale e per motivi, l'assenza di JUST CULTURE nella magistratura, unicamente professionali.

il giudice sarà pure di provincia ma i 24 mesi (più i risarcimenti) sono reali.

p.s. i controllori sono militari loro l'art 42 non lo hanno.

[tarjet fixated]

e lo fai (a sproposito) in un topic che, te lo ricordo, vede 2 persone condannate a 24 mesi per non avere fatto nulla

Lo faccio in un topic ,caro deci, che vede dei piloti morti.
Ma forse te lo eri gia' dimenticato....

Ma parliamo di SAFETY sperando che almeno su questo argomento non ci siano interpretazioni personali o "di categoria": un'associazione professionale che consiglia ai propri iscritti a non concedere visuals, se non in casi eccezionali (vedi emergenze come riportato dal loro documento), dovrebbe essere consapevole del fatto che l'addestramento e' alla base di tutte le emergenze.

Certo che se un pilota in Italia si vede sempre negati i visuals come puo' impratichirsi?
Mica tutti hanno la fortuna di poterli fare in Grecia,Spagna,Germania,UK,USA etc. come coloro che operano principalmente sul nazionale.
Dove e' la safety?

[deci]

Lo faccio in un topic ,caro deci, che vede dei piloti morti.
Ma forse te lo eri gia' dimenticato....Io non l'ho dimenticato, sono morti per generosità e dedizione al dovere (trasportare l'organo ASAP) chiedendo il visual in una posizione dove a malapena si vedeva la città di cagliari (dichiarazione della commissione tecnica che s'è rifatta lo stesso volo con le medesime condizioni). Non provarci nemmeno a metterla sul piano di piloti contro controllori, sei tu quello che sta usando argomenti non veri in un topic del genere.
Appunto perchè la sentenza colpisce il mondo dell'aeronautica TUTTO non mi sembra la soluzione migliore quella di chiedere al cta di applicare regole che hanno portato alla condanna di altri cta e stiamo a posto così.
Come diceva un tuo collega nella prima pagina dovrebbero essere tutti piloti e controllori quelli che dovrebbero darsi da fare per cancellare ASAP questa vergognosa sentenza.

[tarjet fixated]

argomenti non veri

deci ma di cosa stai parlando???
Io sto parlando di QUESTO (http://www.anacna.it/documents/pdf/com_vsa_0109.pdf) argomento.
Piu' vero di cosi....

In attesa di delucidazioni sul concetto di safety che ANACNA trasmette ai propri iscritti negando ai piloti di impratichirsi in una manovra che potrebbe essere necessaria nel caso di innumerevoli situazioni (non solo d'emergenza).

[deci]

Sto parlando sempre della stessa cosa TJ dove e perchè ci sarebbe il sindacato in questa decisione.

[tarjet fixated]

deci,

ma ci sei o ci fai?
ANACNA non e' un ente a tenuta stagna senza collegamento alcuno con i sindacati, come dimostrato.
I sindacati hanno anch'essi un dipartimento tecnico, cosa dicono tali dipartimenti della questione CAG?Come si sono espressi sulla lettera di ANACNA sui visuals?

Secondo me ti sei fossilizzato sulla questione meno interessante di tutta la vicenda....

[deci]

Dimostrato !?
Va bene essere contro la decisione di ANACNA (io lo sono l'ho scritto a pg 1 di questo topic), va bene anche criticare l'ATC italiano, ma per favore fallo senza paventare inesistenti collusioni sindacali su questa storia. (poi dovresti pure spiegare perchè ci sarebbero)
Buttare li palazzi e sindacati su un argomento (l'atteggiamento colpevolista assunto dalla magistratura nei confronti del CTA che è un fatto e non un capriccio dei controllori e dei sindacati) che tutti noi sentiamo molto (e che ci fa lavorare male n.d.r) è del tutto fuori luogo.
Tra l'altro visto che leggi il sito ANACNA ti segnalo questo:
A.N.A.C.N.A. - Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea - Italian air traffic controller's association (http://www.anacna.it/modules.php?name=News&file=article&sid=84)
che come leggi verterà solo su questo argomento.
Non c'è solo il negare il visual, si prova pure a far capire ai magistrati questo mondo che non conoscono.

[Famas]

TF,
Certo che nessun articolo 42 sembra poter proteggere i professionisti dai giudici di provincia.....

La magistratura è sicuramente indietro quando si parla di Aviazione e mondo aeronautico.

Tornando al visual,ribadisco che di giorno e rispettando quello che prevede la regola non ho nessuna remora a concedere il Visual ed a farti "allenare" nell'espletamento di tale procedura.
In attesa di delucidazioni sul concetto di safety che ANACNA trasmette ai propri iscritti negando ai piloti di impratichirsi in una manovra che potrebbe essere necessaria nel caso di innumerevoli situazioni (non solo d'emergenza).
Differente è farlo di notte visto che non posso permettermi di farti impratichire, nella suddetta procedura ,poichè le condizioni sono diverse e fanno parte di condizioni aggiuntive relative al Visual Approach notturno emanate, in data 20 giugno 1991, dall’allora Direzione Generale dell’Aviazione Civile (D.G.A.C.) del Ministero dei Trasporti con
foglio n.° 41/8880/AM.O, specificatamente indirizzato a tutte le Direzioni Circoscrizionali Aeroportuali
(DD.AA.CC.) e, per opportuna estensione, alle Società di Trasporto Pubblico Passeggeri (TPP) e Trasporto
Pubblico Merci (TPM) relativamente alle condizioni a cui i piloti dovevano attenersi in sede di pianificazione e
condotta del volo per poter effettuare in sicurezza Visual Approach notturni in Italia.
La direttiva di cui sopra non era diretta a noi controllori pertanto, dopo
Cagliari,invece di fare un terzo grado all'equipaggio accertandomi che ci sia il pieno rispetto di tutti i punti della direttiva preferisco agevolarlo con una procedura strumentale pubblicata e nota in tutte le sue parti ad entrambi gli attori coinvolti(Piloti-Controllori).
Certo che se un pilota in Italia si vede sempre negati i visuals come puo' impratichirsi?
Mica tutti hanno la fortuna di poterli fare in Grecia,Spagna,Germania,UK,USA etc. come coloro che operano principalmente sul nazionale.
Ribadisco che secondo me di giorno anche i controllori italiani non hanno nessuna difficoltà ad autorizzare un visual nel pieno rispetto delle condizioni previste dalla regola.
Dove e' la safety?
La sicurezza secondo me è quella che ti ho scritto sopra: procedura standard pubblicata.
Come risolverei il problema!?
Tu pilota nel compilare il FPL nella casella 18 mi scrivi di aver ricevuto il necessario addestramento che rispetta la direttiva prevista ed io anche di notte ti autorizzo al visual senza farti perdere tempo con domande atte ad accertare quanto previsto nella DGAC.

Saluti.

[tarjet fixated]

ribadisco che di giorno e rispettando quello che prevede la regola non ho nessuna remora a concedere il Visual ed a farti "allenare" nell'espletamento di tale procedura.

Famas probabilmente non sei al corrente del fatto che ormai in Italia ci sono aeroporti dove il visual non te lo danno e basta, a prescindere dalle effemeridi e dal traffico.

Differente è farlo di notte....

Un pochino mi viene da sorridere al fatto che l'Italia sia stato l'ultimo paese ad implementare i VFR notturni (e quindi i visuals) solo pochi anni fa ed adesso il primo a negarli.
Per tua informazione, comunque, tutte le compagnie dove ho lavorato non permettono visuals notturni e quindi il problema nemmeno si pone (quello dei visuals di giorno si invece,eccome).

preferisco agevolarlo con una procedura strumentale pubblicata e nota in tutte le sue parti ad entrambi gli attori coinvolti(Piloti-Controllori).

Qualche paio d'anni fa, proprio a CAG, il controllore rifiuto' una mia richiesta di visual (di giorno) e mi disse di continuare lungo la procedura per ILS 32 (quella che ti porta 14nm fuori se non ricordo male).
Io gli dissi che la richiesta di visual era + che altro per evitare un CB che si trovava tra la verticale campo e la virata in base della suddetta procedura.
Tentenno' un poco ma nego' comunque la richiesta.
Ci tocco' abbandonare la procedura, andare in holding a CAR aspettando che il CB passasse e creare scompiglio in tutta la sequenza degli arrivi che vennero conseguentemente messi in attesa.
Risultato?Gran ritardo e carburante sprecato.
Naturalmente feci rapporto su quello che reputavo un grosso disservizio ATC condito di una buona dose di mancanza di safety (se non mi fossi inventato l'alternativa di rompere a sinistra ed andarmenre a CAR per il controllore potevo tranquillamente volare verso il temporale).
Naturalmente non ottenni nessuna risposta ne' spiegazione.

Ribadisco che secondo me di giorno anche i controllori italiani non hanno nessuna difficoltà ad autorizzare un visual nel pieno rispetto delle condizioni previste dalla regola.

Uno dei problemi che abbiamo anche qui sul forum con voi ATCO e' la vostra mancanza di una visione complessiva del vostro stesso mondo, ognuno di voi conosce solo la realta' del proprio settore, della propria torre,della propria frequenza.....dovreste farvi un giro nei vari aeroporti per scoprire come fraseologia,procedure e standards cambino all'interno dello stesso ente (ENAV).
Infatti, come ti ho gia' detto, sono in moltissimi i tuoi colleghi che negano i visuals.

Tu pilota nel compilare il FPL nella casella 18 mi scrivi di aver ricevuto il necessario addestramento che rispetta la direttiva prevista ed io anche di notte ti autorizzo al visual senza farti perdere tempo con domande atte ad accertare quanto previsto nella DGAC.

I piani di volo ormai li compilano gli uffici OPS e sono filati ad inizio stagione in maniera ripetitiva ed i piloti non vi hanno piu' accesso e poi,come ho gia' detto, i visual notturni sono vietati dalla maggior parte dei manuali operativi.
Noi vorremmo solo fare quelli normali, da ABC del volo a vista.
Ma ci tocca farli in altri paesi.


Comunque, anche per chiudere una discussione ormai esaurita, vi auguro di risolvere i vostri problemi con la magistratura pur non condividendo affatto la metodologia scelta che colpisce l'utenza invece dei veri responsabili.
Dal canto mio mi asterro' dal chiedervi cio' che non volete sentirvi chiedere e andro' a fare i visuals in altri posti.

Un saluto anche a te.

[Famas]

Tf,
le tue critiche sono legittime ma permettimi di non credere che nella quasi totalità degli aeroporti il visual viene negato.
Per tua informazione, comunque, tutte le compagnie dove ho lavorato non permettono visuals notturni e quindi il problema nemmeno si pone (quello dei visuals di giorno si invece,eccome).
Ti ringrazio dell'informazione e ne prendo atto, ma ti ricordo che io non sono tenuto a conoscere le singole procedure di ogni compagnia, ma mi devo semplicemente attenere a quello che è la normativa in vigore.
Uno dei problemi che abbiamo anche qui sul forum con voi ATCO e' la vostra mancanza di una visione complessiva del vostro stesso mondo, ognuno di voi conosce solo la realta' del proprio settore, della propria torre,della propria frequenza.....dovreste farvi un giro nei vari aeroporti per scoprire come fraseologia,procedure e standards cambino all'interno dello stesso ente (ENAV).
Mi dispiace vedere che tu riscontri problemi con noi CTA,ma anche in questo frangente non sono pienamente d'accordo con te,infatti nella mia carriera di CTA sono partito da una TWR poi APP ed infine due ACC, Milano prima e Roma poi e le procedure intese come documenti(annessi,doc,manuale operativo)sono le stesse per i diversi enti,altro sono le procedure locali intese come accordi fra enti limitrofi,enti di gestione aeroportuali,quelle riguardanti l'orografia del terreno nelle vicinanze dell'aeroporto,presenza di zone regolamentate,aviolancistiche etc.etc. e questo ritengo giustifichi l'adozione di procedure diversificate.
Per quello che riguarda la singola conoscenza del nostro settore,se il tuo ragionamento fosse valido dovrei conoscere ad esempio tutte le problematiche afferenti determinati settori di acc limitrofi quali potevano essere Marsiglia ,Ginevra,Zurigo nel caso dell'acc di milano,ma questo è improponibile e per questo motivo,ma non solo,vengono stipulate le lettere d'accordo fra i vari enti.
Nel giudicare il nostro operato,vorrei quindi che tu tenessi conto che in molti casi dobbiamo far convivere diverse realtà aeronautiche nell'utilizzo dello spazio aereo e che se ,alle volte ti viene negato quello che ti PUO' essere negato, di non pensare per partito preso che il CTA di turno ti voglia fare un dispetto o metta di proposito a repentaglio la sicurezza.
I piani di volo ormai li compilano gli uffici OPS e sono filati ad inizio stagione in maniera ripetitiva ed i piloti non vi hanno piu' accesso e poi,come ho gia' detto, i visual notturni sono vietati dalla maggior parte dei manuali operativi.
Grazie anche per questa informazione perchè io non sapevo che l'equipaggio non avesse più accesso ai piani di volo.Suppongo quindi che tutto sia impostato sul vostro FMS dalla compagnia.
Dal canto mio mi asterro' dal chiedervi cio' che non volete sentirvi chiedere e andro' a fare i visuals in altri posti.
Questo ti prego di non farlo altrimenti senza critiche non credo ci sia la possibilità di migliorare e soprattutto per quanto mi riguarda, puoi continuare a domandare ciò che più ritieni opportuno, poichè credo di avere le spalle abbastanza larghe per poter reggere il peso delle eventuali critiche.
Saluti

[tarjet fixated]

per fortuna io invece a bgy, tsf, psa, cia, tps e pmo ho sempre ricevuto l'OK per i visuals, anche a aho....

SNAM sei stato allora fortunato a non incontrare l'amico Kranac che ha scritto quanto segue un paio di pagine addietro:

se si tratta di Ciampino me ne guardo bene; sia che sia di base o meno per me si fà tutta la procedura prevista e si tiene alla larga da Monte Cavo e tutto il resto. Ci rimane male? La compagnia spende di più? Non sono un professionista? Chissene, i miei figli però la sera li rivedo tranquillmente..

[Kranac]

Caro Tarjet, visto che SNAM vola con Ryanair, nel 99% dei casi le procedure che vola per Ciampino sono nella maggior parte dei casi le più dirette possibili per il campo ( se viene da nord, dopo BOL viene instradato via CMP URB o diretto URB, se viene dal mare via OST URB) e se questo non è possibile vuol dire che c'è una sequenza in atto e allora di visual proprio non se ne parla. Normalmente chi mi chiede un visual ( ma questo succede a me, mica sono l'unico che ci lavora lì!) sono i militari e qualche executive che và di corsa per definizione. Lasciamo da parte i militari, con i quali si collabora il più possibile ma sempre nei lmiti della sicurezza, proprio scorazzando su questo forum ho scoperto la realtà dei "nuovi piloti" la cui preparazione, professionalità, attitudine alla navigazione ( a detta di molti di voi!) lascia quanto meno desiderare. Ho letto con preoccupazione il recente post aperto in questo forum su "piloti capaci", preoccupazione non per il fatto che sono un controllore, ma per il fatto che molto spesso faccio anche il passeggero!! E allora, quando lavoro pensi che mi debba mettere pure a considerare questi parametri o è preferibile che garantisca il massimo di sicurezza possibile compatibilmente con una gestione del traffico fluida ed economica?
Inoltre, per tornare al tema del topic, come ti comporteresti tu ad es. se un giudice condannasse un pilota che durante un push back investe un mezzo in pista che non ha rispettato segnaletiche e procedure ritenendoti "comunque" responsabile perchè tu sei il Comandante. In attesa di convincere i media, la magistratura, il parlamento e quanti altri, il push back continueresti a farlo nello stesso modo o ti prenderesti qualche garanzia in più?
Il tutto detto, ogni tanto è meglio ribadirlo, senza acrimonia nei confronti di nessuno e con il desiderio di comprenderci meglio.
X Snam: finite le cvacanze sulla neve, sono in attesa di conoscere dal nostro Addestramento quando dovrò fare il volo con voi. Magari ci incontriamo...

[tarjet fixated]

come ti comporteresti tu ad es. se un giudice condannasse un pilota che durante un push back investe un mezzo in pista che non ha rispettato segnaletiche e procedure ritenendoti "comunque" responsabile perchè tu sei il Comandante. In attesa di convincere i media, la magistratura, il parlamento e quanti altri, il push back continueresti a farlo nello stesso modo o ti prenderesti qualche garanzia in più?

Tanto per rimanere in Italia ed avere riferimenti giuridici locali: ricordi la vicenda del Dornier 328 uscito di pista a GOA che provoco' 4 vittime?Il pilota venne prima condannato e un paio d'anni dopo ,se non erro, scagionato (QUI (http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2002/11/14/dornier-non-fu-un-errore-umano-il.html) qualche riferimento giornalistico).
Beh nel frattempo non mi pare che gli altri piloti si siano rifiutati di atterrare a GOA, oppure abbiano messo a terra la flotta dei D328, oppure che si siano rifiutati di atterrare su piste con meno di 4000m, oppure su altre che terminano in acqua.....

Oppure la vicenda del pilota turco condannato (QUI (http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/27/321688/turkish-pilot-convicted-over-aegean-f-16-collision.html) i dettagli) non ha provocato il rifiuto degli intercettamenti da parte dei piloti nell'attesa di chiarire le questioni giudiziarie.

Ripeto il concetto: sono pienamente d'accordo sul fatto di cambiare la sentenza di CAG ed ancor + di far sollevare questo paese dal terzomondo aeronautico nel quale naviga, solo non condivido la metodologia di ANACNA.

proprio scorazzando su questo forum ho scoperto la realtà dei "nuovi piloti" la cui preparazione, professionalità, attitudine alla navigazione ( a detta di molti di voi!) lascia quanto meno desiderare. Ho letto con preoccupazione il recente post aperto in questo forum su "piloti capaci", preoccupazione non per il fatto che sono un controllore, ma per il fatto che molto spesso faccio anche il passeggero!!

La discussione alla quale ti riferisci non verte sulla "attitudine alla navigazione" ma piuttosto sui "manual flying skills" o "capacita' di volo manuale" se vogliamo dirlo in italiano.
Preparazione e professionalita' non sono in discussione anche perche' troppo soggette a variabili: ci puo' essere il pilota che con 200 ore si e' pagato il passaggio in qualche compagnia sgangherata e che non ha mai passato una selezione grazie alle raccomandazioni e c'e' il pilota che dopo essersi fatto le ossa e le ore in aviazione generale o sul cargo e' approdato in qualche rinomata realta' di linea dopo aver passato selezioni psicoattitudinali e pratiche al simulatore.

La proficency nei "manual flying skills" sono un problema ben conosciuto ai settori addestramento delle grosse compagnie dato che i liner moderni sono progettati per essere condotti col massimo utilizzo degli automatismi; e' anche per questo che se le condizioni meteo/traffico lo permettono sarebbe utile poter fare dei visual approaches durante i quali i piloti "ripassano" l'ABC del volo: un avvicinamento a vista senza l'utilizzo degli automatismi.

[Tony77]

e' anche per questo che se le condizioni meteo/traffico lo permettono sarebbe utile poter fare dei visual approaches durante i quali i piloti "ripassano" l'ABC del volo: un avvicinamento a vista senza l'utilizzo degli automatismi.Tanto per ribadire che in USA stanno anni luce avanti, il visual è pratica comune in VMC nell'aviazione commerciale anche in aeroporti enormi e megatrafficati.
LiveATC per chi non ci credesse...