Qualche domanda per esperti di MD-80

[alatristissima]

Sperando che qualcuno abbia tempo per rispondere, e sperando che qualcuno sia interessato a leggere la risposta.

Com è possibile che il sistema idraulico contenga, a pieno, 19 quarti di fluido, cioè poco meno di 18 lt? Mi sembra una quantità, in proporzione, inferiore, rispetto ad altri velivoli..

Domanda numero due: compatibilità ed interazione tra sistema ART e ATR.

Tre: è possibile volare seguendo una rotta attiva sull'FMS ma senza AP o FD ingaggiato?

[gmezzi]

Stai facendo il passaggio macchina sull'MD?!?!

[Riu]

Com è possibile che il sistema idraulico contenga, a pieno, 19 quarti di fluido, cioè poco meno di 18 lt? Mi sembra una quantità, in proporzione, inferiore, rispetto ad altri velivoli..



Gli A320 hanno riempiti a tappo sono intorno ai 18.. quarti. non mi sembra strano! a che velivoli ti riferisci?

[shinners]

io non ho ancora capito perchè sull'MD-80 d'estate si fanno le saune


a motori accesi durante il rullaggio la situazione cambia in maniera quasi impercettibile...la botta d'ria fredda arriva solo quando si danno motori al max per il take-off

[Tiennetti]

ATR e ART insieme sono i peggiori nemici
L'ART (Automatic Reserve Thrust) entra in azione quando viene captata una piantata motore in decollo (differenza di 30% di N1)
Un decollo normale da 20000lbs o 21000libbre di spinta (-217 o -219)
Quando entra in azione l'ART manderá una segnale alla FCU che dará al motore altre 850 o 700libbre di spinta (-217 o -219) portando la spinta da NORMAL TO POWER a MAXIMUM TO POWER

ATR (Automatic Thrust Restoration) entra in azione sopra i 400ft RA e quando capta una serie di condizioni
-Differenza di EPR di 0.25 E una differenza di n1 del 7%
o
-Il rateo va a 0ft/min o meno per 5 secondi
In questo caso l'A/T esce dal modo CLAMP e manda i motori a GA Power

I due sistemi sono sicuramente di grande aiuto, ma immaginiamo un compressor stall... il motore ha uno stallo, entra l'ART e gli inietta ancora piú combustibile, riduciamo il rateo e entra in azione l'ATR che chiede al motore ancora piú potenza... :} In questo caso bisognerá essere veloci a togliere l'A/T :8

La domanda tre non l'ho capita :}


@Shinners: ho fatto la stessa identica domanda a un paio di ingenieri nostri... mi hanno detto che il problema é da attribuirsi fondamentalmente al sistema dei PACK, derivato direttamente del DC9 e dall'efficenza ridotta
Basta guardare un B717 dove il sistema é molto simile, ma con poche migliorie ha decisamente un risultato migliore (anche se odio quel rumore di "soffio" che si sente in continuazione)

[alatristissima]

Grazie per le risposte. Bello che si riesca a paralre anche di argomenti "tecnici".

-MA di fatto ART si può disabilitare, mentre, l'ATR è sempre attivo, se l'Autothrottle è attivo, giusto? Ed un decollo normale prevede uso di entrambe i sistemi?

-domanda tre, mi sembrava di aver capito che non è possibile volare "raw data" senza FD ed AP un rotta impostata nell'FMS: molto probabile che non ho capito niente io..

-Altra domandona, quali sono i memory items per EFTO dopo la v1?, non riesco a trovre niente nel booklet che ho;ho trovato solo ENGFIRE SEVERE/SEPARATION, ed ENGINE FAILURE, ma entrambe le emergency citate richiedono il disingaggio dell'ATS che andrebbe ad influenzare il sistema ATR.

Per quanto riguarda il fluido idraulico, era un curiosità che mi era sorta visto che aerei più leggeri su cui ho volato hanno in proporzione più fluido idraulico, quanto pesa l'A320 al decollo? L'MD-80 66650 kg. Era una curiosità..

[shinners]

tiennetti ti avevo già contattato sulla questione e mi avevi risposto egregiamente, ma questa news sul 717 non la sapevo (non ci ho neanche mai volato)

[alatristissima]

Domandona. Conflitti DFGS; in pratica se ho capito bene se un CM ha una frequenza VOR e l'altro CM la frequenza ILS, allora il Flight director (dal lato del CM che ha selezionato la frequenza diversa da quella del CM il cui DFGS è attivato, ), cancellerà la barra relatica al conflitto
Mi sono espresso male, ma sono sicuro che qualche pilota MD ha capito a cosa mi riferisco.
Come ci si comporta allora in avvicinamento dove prossimi all'intercettazione del LOC, in genere il pilota PNF seleziona la frequenza del VOR del campo, se presente?

[gmezzi]

Ci si comporta così di solito:
ils lato cm1, vor lato cm2 per esempio.
quando dfgs su 1 cattura il loc, dal lato cm2 le barre del fd scompaiono dal pfd.
Alla quota di controllo dme, cm2 mette freq ils e le barrre ricompaiono sul pfd di quest'ultimo.

non ci sono problemi di nessun tipo, se poi vuoi le barre su entrambi metti il selettore fd su both on 1, e recuperi le barre anche per il cm2
chiarito il dubbio?

[Tiennetti]

1) Si, "armato" automaticamente sopra i 400ft AGL. Non é assolutamente controllabile e non hai nessuna spia che ti avverta della sua attivazione (a parte il TRP che se ne andrebbe a GA power e l'A/T che esce dal modo CLAMP
In tutti i decolli sará attivo (armato) l'ATR mentre, come hai ben detto, l'ART si puó disattivare.
L'ART si disattiva per fare un decollo a Maximum TO POWER o quando si fá un TO FLEX

2)Continuo a non capire... come seguiresti la rotta? Almeno il FD dovrebbe essere attivo

3)EFTO stands for? :confused:

4)gmezzi ti ha risposto correttamente. Aggiungo solo che si continua con un ILS in un lato e un VOR nell'altro (o due ILS diversi) si accenderá sotto a una certa quota (1500ft?) la luce del comparator ILS


@Shinners: é vero, mi sembrava che qualcuno me lo avesse giá chiesto :}
Il 717 é una bella macchina, con l'anima di un MD80 e il cervello di un A320
Il sistema di condizionamento funziona molto bene, ma a differenza di altri aerei si sente molto una senzazione di "soffio" da tutti gli ugelli che varia anche molto col variare il regime dei motori.
Non sono molte le persone ad aver volato con un 717, soprattutto in Italia ;)

[alatristissima]

Grazie ancora che riusciamo a parlare di "argomenti professionali" a fronte delle porcate di altri thread, in cui con due ore di line e TR pagato da babbo si pontifica sulla vita del pilota di linea

Grazie gmezzi e tiennetti, siete stati molti chiari
EFTO, sta per Engine Failure at Take-Off, scusami forse mi sono espresso male ed ho usato un acronimo che ho letto su dei form CAA inglesi ed è improprio qui n italia.
Spero che adesso sia più chiaro. La domanda era come ci comporta e quale è il flusso di chiamate standard e memory items per una perdita potenza dopo la V1; infatti sul vooklet abnormal and emergency, ho trovato solo Engine fire severe damage, e Engine failure; entrambe richedono di disinserire l'ATS, ma in questo caso perderei l'ATR che è una funzione dell'ATS, (clmp e poi "muove" le thrust lever se ho capito bene).. giusto? o sto facendo un gran casino?
GRazie---

[Tiennetti]

CI mancherebbe alatristissima ;)

Sbagli, perderesti l'ATR (automatic Thrust Restoration) ma l'ART sarebbe giá stato attivato nel momento della piantata e continuerebbe ad esserlo fino a quando non cicli lo switch OFF-AUTO
Per quanto riguarda la mia compagnia, sotto i 400FT non si fá niente, al massimo si spenge l'avviso sonoro di Engine Fire
A partire dei 400ft e con aereo controllato (guardacaso la quota in cui si arma l'ATR) si inizierá a combattere con gli eventuali memory ITEMS

Non só se EFTO é una terminologia adatta in Italia, visto che io non stó in Italia :}

[alatristissima]

Ottima scelta non stare in Italia
Cmq
ATR---->legato all'autothrottle
ART---->legato al fuel control
giusto?

Se hai trempo, potresti dirmi i memory itens e le standardcall per una perdita di potenza (o un fuoco)dopo la V1?
Grazie

[papazulu]

EFTO, sta per Engine Failure at Take-Off, scusami forse mi sono espresso male ed ho usato un acronimo che ho letto su dei form CAA inglesi ed è improprio qui n italia.EFATO...ad essere proprio pignoli ;) Terminologia STD in UK e in Flight Safety International per quanto riguarda la mia esperienza.


Non só se EFTO é una terminologia adatta in Italia, visto che io non stó in ItaliaSappiamo, sappiamo...Tutto OK vecchio? Secondo te la tua "ditta" tiene conto di quello di buono che ho fatto con loro x la prossima volta o mi azzera tutto? Mettici nà buona parola tu ...:E

PZ :ok:

[Tiennetti]

Alatristissima, a grandi linee é corretto :ok:

Engine Fire
Autothrottle................................................ .............OFF
Throttle affected engine.............................................IDLE
Fire Warning..................................................... ....Observe

<> Fire Handle still on after 10 seconds
Fuel Lever affected Engine.....................................OFF
Fire Handle affected Engine....................................PULL & TURN
...
...
...
...


L'engine failure non ha memory items ;)
Il Compressor Stall invece si, e sono
Autothrottle................................................ ........OFF
Throttle, affected engine......................................Reduce, to idle if required


Occhio che procedure e checklist possono variare da compagnia a compagnia ;)

Ma stai facendo un'abilitazione?? Con chi (se si puó sapere)??



@ZP perdón, PZ: credo che ti abbiano dimenticato giá da un PeZzo :( insieme alle altre persone selezionate e che aspettano da Giugno di essere chiamate... :8

[alatristissima]

Tiennetti la tua gentilezza è incredibile
Ora vado a studiare, poi verrano altre domande e le riposterò sperando nella stess disponibilità ed approfitaandone senza ritegno
Si sto facendo un abilitazione. Preferirei non dire per chi, per ora

[Tiennetti]

Ci mancherebbe ;)

A tua disposizione :8

[CptBlood]

Scusate, ma sbaglio o leggo che sull'80 la Engine Failure non ha memory items??? :eek:

Aiuto...allora alla Meridiana mi hanno preso in giro per 10 anni!!! :ugh:

[Tiennetti]

A casa mia no...:}

E avevo specificato che
Occhio che procedure e checklist possono variare da compagnia a compagnia ;)

In casa Meridiana quali sarebbero i memory items?

[CptBlood]

cito dall'Emergency Booklet della McDonnel Douglas :

ENGINE FAILURE/INFLIGHT ENGINE SHUTDOWN
____________________________________________
Autothrottle.................................DISENGAGED 1
Thrust Lever (Affected Eng)............IDLE 1
____________________________________________

gli items sopra sono MEMORY, poi viene il resto.

Buon Vento!

[Tiennetti]

I punti sono gli stessi, ma per noi non sono memory items
Sono praticamente uguali al compressor stall... :ok:

[CptBlood]

strano che non siano memory....boh
Comunque è tutto corretto quello che hai scritto.

Anche da noi no action before 400', come del resto si fa anche nello standard airbus. No ECAM action prima dei 400.

[Tiennetti]

Interessante :ok:

[maddog62]

Dannaz....che bel 3d, peccato che non mi ricordo piu' una mazza dell'80, mi piacerebbe partecipare alla discussione.

Forse e' ora che mi cambi il nick:{

mad

[alatristissima]

Scusatemi questa è veramente stupida.
Poi prometto che farò domande più intelligenti.
Ma un funzione interphone, tipo Hotmike, per far chattare i due (o tre) flightdeck crewmembers, esiste?

-Cerco oi di chiarire la questione FD, FMS, MAP

E'poosibile, volare in RawData, con l'EHSI in modo map, che mostra la rotta attiva nell'FMS, e con FD disinserito? Seguendo la rotta cioè, solo sulla mappa mobile dell EHSI

-Rappresentazione FMA in decollo
Il TOGA button ingaggia il modo Takeoff.. cioe TakOff / TakOff sull FMA.
Quando ingaggio l'AP in un decollo normale, leggerò HDG HLD e vertspeed(quella che ho al momento di AP on).in caso di engine failure invece seguo le barre che mi mantengo alla V2 o superiore, fino alla quota di accelerazione. Inserire l'AP prima dell'accelerazione provocherebbe unnpassagio poco salutare al modo vert speed giusto?
D'altra aprte il profilo eng failure after V1 sul manuale richiede di inserire l'AP solo dopo la completa retrazione di FLAP e SLAT.
Quindi sono vincolato al pilotaggio manuale fino a quel momento?

Grazie ancora

[alatristissima]

Ultima poi la smetto

Tailcone unsafe caution ? che si fa?

[Tiennetti]

1) Mai provata, peró su alcuni c'é un selettore nel pannello radio che ha 2 posizioni INT e RADIO
Alzando lo switch si blocca sulla 1 mettendoti in comunicazione con l'altro crew, mentre per parlare con ATC dovrai abbassarlo su Radio (spring loaded in posizione neutra) o premere il PTT sulla cloche

2)Che io sappia SI

3)Assolutamente no, l'A/P si inserisce indipendentemente del modo che hai nell'FMA. Stai salendo in TAK OFF/TAK OFF e se inserisci l'AP continuerá in questo modo.
Il problema a cui ti riferisci é probabilmente legato all'azione del Parallel Rudder... Se hai un Engine Failure, metti l'A/P con TAK OFF/TAK OFF, nel momento in cui cambierai uno dei modi del Roll é probabile che il Parallel Rudder non riesca a mantnerlo e quindi salterá l'AP

4)Copio dalla checklist
A terra---> Chiamare manteinance
In volo---> No action Required
An unloked tailcone will almost remain at the aircraft in flight due to the pressure in the rear fuselage. After landing the tailcone may detach as the speed drops. Advise atc on the possibility of the tailcone blocking the runway

Ció che ho pensato io prima di prendere la lista é stato di dire all'AA/VV del cono di guardare attraverso dello spioncino se questo é ancora attaccato ;)

[alatristissima]

cavolo
-3)Assolutamente no, l'A/P si inserisce indipendentemente del modo che hai nell'FMA. Stai salendo in TAK OFF/TAK OFF e se inserisci l'AP continuerá in questo modo.
Il problema a cui ti riferisci é probabilmente legato all'azione del Parallel Rudder... Se hai un Engine Failure, metti l'A/P con TAK OFF/TAK OFF, nel momento in cui cambierai uno dei modi del Roll é probabile che il Parallel Rudder non riesca a mantnerlo e quindi salterá l'AP-

E come cancello il modo Takoff TakOff in un decollo normale?

Tailcone unsafe, no action in flight; nella copia dell'abnormal e sul manuale parte 2 che ho non è menzionata questa anomalia, proprio perchè non richiede azioni, forse. Grazie per la spiegazione.
TNT, ti devo già cene e birre, ma credo che aumenteranno!

[Tiennetti]

3) cambiando uno qualsiasi dei modi :D
Per esempio dando un pugno al selettore dell'HDG (che ti risponderá con HDG HOLD) oppure girando la rotella del V/S (rimarrai HDG HOLD/ VERT SPD), o tirando del selettore dell'HDG (HDG SEL/VERT DPS credo)... insomma, cambiandogli un modo... da noi arrivati al Level OFF, ALT HOLD (che ti dará anche un HDG HOLD) e si comincia a pulire l'aereo

4) possibile ;)


Non ti preoccupare, peró occhio che mi piace la buona cucina e pure la buona birra... te costo caro :}

[alatristissima]

okei ora è chiaro, grazie, vado a studiare. :ok: