Per i piloti di G/A

[tarjet fixated]

Lascio di seguito un paio di estratti da un articolo uscito di recente e vi porgo la domanda:

Cosa si fa in G/A per ridurre la frequenza tali eventi e per migliorare l'addestramento?


Speaking at the European Business Aviation Convention and Exhibition in May, Richard Schofield, safety division chief at UK air navigation service provider NATS, said 3.5% of the movements in the airspace it manages are business jets, but 16% of level-bust incidents, 33% of failures to follow standard instrument departures and 12% of altimeter-setting errors involve business jets. In addition, he said that 10% of the particularly dangerous error in which a pilot correctly acknowledges a level-change instruction, but fails to carry it out, involve business-jet operations.

Schofield also revealed that 10% of "gross navigational errors" in the Shanwick Atlantic oceanic area are committed by business-jet crews, and said that, although this represents only a small number of incidents, it is disproportionate to the amount of business-jet activity across the North Atlantic.



As for runway-incursion incidents, Schofield revealed, the largest number in the UK occurs at London Heathrow airport. But that is a function of the airport's complexity and number of total movements, which includes a tiny proportion of business-aircraft operations, he said. The highest rate of runway incursions in the UK, however, occurs at Farnborough, which primarily handles business and corporate aircraft.

Taking UK fatal accidents per million flying hours, the total business-aviation rate is eight and a half times that for large public transport aircraft and in line with the rate for pure freight operations, which Chapman said is unacceptable. He presented evidence that suggests one reason for the disparity between airline and business aircraft safety is that the airlines have been br ought fully into the CAA's long-established mandatory occurrence reporting scheme, but the reporting from the business-aviation sector is proportionately much lower, so sector weaknesses remain hidden and untreated.

[mgTF]

bhe innanzitutto fare un distinguo da chi vola con il privato su un citation 1 single pilot vecchio di 30anni, non rvsm, non rnav, non 8.33; da chi vola sotto un aoc su un aereo recente glass cockpit ecc, facendo simulatori, corsi crm ecc...

purtroppo c'è ancora la diffusa convinzione che il mondo dell'ag sia un unico calderone di pirati rejettati dalla linea come forse era 10 anni fa, ma da quando ci sono le jar ops sono cambiate tantissime cose, molto sicuramente è ancora da fare, ma per fortuna tante abitudini e personaggi ormai anacronistici sono scomparsi!

[tarjet fixated]

Appunto, mi chiedevo cosa si stia facendo tra i vari operatori di GA per migliorare addestramento/procedure etc.

[andrepilota]

Scusate ma cosa cambia da una compagni di linea stile Alitalia,Meridiana ecc a una di aerotaxi?

da quel che so io fanno gli stessi corsi,sia che si tratti di recurrent,CRM,dangerous goods,RVSM ecc...

nn vedo la differenza.....

Secondo me il problema lo fanno quei 3-4 ricconi che hanno il loro business jet e vanno a fare i fighi quando nn lo dovrebbero assolutamente fare....senza andare a toccare il citation,anche chi ha un kingair,MALIBU :), o altro....

IMHO.

[tarjet fixated]

Dalle statistiche riportate risultano invece grosse differenze tra gli operatori di GA e le linee.
Qualche problema ci deve quindi essere.
Mi chiedevo cosa si stia facendo nell'ambiente per ovviare a tutti questi dati negativi.

[ginopino]

"(purtroppo c'è ancora la diffusa convinzione che il mondo dell'ag sia un unico calderone di pirati rejettati dalla linea come forse era 10 anni fa, ma da quando ci sono le jar ops sono cambiate tantissime cose, molto sicuramente è ancora da fare, ma per fortuna tante abitudini e personaggi ormai anacronistici sono scomparsi!)"...

...su quanto e' stato riportato qui sopra ho seri dubbi supportati da una marea di esempi negativi....
Purtroppo il "lavoro" si impara sulla Linea e ,aime', nonostante io sia un sostenitore dell 'AG come settore lavorativo suggerico a tutti i piloti giovani di AG di porsi come obiettivo la Linea per formarsi professionalmente e poi tornare nell' AG con una esperienza consolidata e magari un Comado conseguito in Linea.

Happy landings !!:ok:

[aloalo]

Ciao...
Scrivo per darvi un'idea personale dei 2 mondi, GA e linea.. avendo vissuto entrambe le esperienze sono convinto di dire che la differenza c'è..

Dal punto di vista professionale in GA si fa fatica a crescere perchè i ritmi di lavoro non vanno d'accordo con i tempi necessari per fare briefing, calcoli di performace quali gradienti, pesi (a volte si gioca un pochino troppo).. ecc ecc

Sono convinto che comuque serva come esperienza perchè sveglia parecchio, ma con la linea si ha una possibilità maggiore di diventare un professionista.
Ci sono le eccezioni sia per quanto riguarda le compagnie business jets, sia per le compagnie di linea.

Sta di fatto che non mi stupisce di vedere le statistiche pubblicate in questo thread..

Saluti a tutti..
soprattutto ai 2..
ciaz

[L'Argonauta]

Sop's poco rispettate ed in alcuni casi non applicate, numeri di aeroporti visitati ( in linea sono più o meno sempre quelli, nell'aerotaxi puoi andare da qualsiasi parte...), addestramenti scarsi e checks poco selettivi, motivazione elevata per la tipologia di passeggero ( spesso VIP che si chiede come nel 2007 l'uomo sta per andare su Marte e questo co***ne di comandante non riesce ad atterrare a St. Moritz..), realtà lavorative piccole nelle quali spesso si vola con le stesse persone e quindi la parola "standard" perde il suo significato, carico di lavoro molto elevato ( spesso i piloti fanno il lavoro del flight dispatcher, tecnico di volo e assistente...), tempi di impiego di servizio e di volo a volte oltre i limiti...
la tua domanda è come si possono ridurre gli eventi da te descritti? non ho una risposta ma di certo merita una riflessione...stanotte ci penso!:):):)

[mau mau]

Io direi di partire prima da: quanti sono gli aerei di GA che in un giorno solcano i cieli rispetto a quelli di linea?

Cmq per le compagnie di aerotaxi ormai ci sono delle normative piuttosto rigide, uguali a quelle di linea.
Ma probabilmente TAR intendeva parlare di GA come piloti pirati autodidatti vivi per miracolo come me e come tutti quelli che operano single pilot su carrette quali cheyenne, king e così via, come me.
Ma io non credo che farmi al simulatore 1 vola all'anno le emergenze dell'aereo sul quale volo tutto l'anno e che conosco come le mie tasche mi elevi così tanto lo standard di sicurezza. Ma se potessi lo farei.
Mi associo con quanto dice l'ARGONAUTA e chiedo solo ad ALOALO: se ho capito bene, in linea si diventa più professionisti perchè si fanno i briefing, i calcoli dei pesi e gradienti (????) e i calcoli delle performance (??????)
Insomma cos'è che ti fa professionista l'essere in linea anzichè nella GA?
Sono due realtà che sarebbe bello poterle vivere entrambe per chiudere il cerchio (o se vogliamo, "provarle tutte") però mi interesserebbe sapere oggettivamente cosa ti rende un "più" in linea e un "meno" in GA.

[arale222]

Attento a cosa scrivi......se vuoi ti faccio io la lista dei fenomeni che ancora calcano il sedile della linea......
Anzi non ti dico niente tanto li sai anche tu..........

[tarjet fixated]

Ma probabilmente TAR intendeva parlare di GA come piloti pirati autodidatti vivi per miracolo come me e come tutti quelli che operano single pilot su carrette quali cheyenne, king e così via, come me.

Mau Mau a sentire te sembra che tu ed il tuo aereo siate l'unico argomento interessante di cui parlare, non ti sembra di peccare un po' di presunzione?

io direi di partire prima da: quanti sono gli aerei di GA che in un giorno solcano i cieli rispetto a quelli di linea?


Appunto caro mau mau se leggi bene i link postati sono delle statistiche dalle quali risulta che, nonostante gli aerei di GA siano numericamente inferiori alla linea, il numero di infrazioni e' statisticamente di parecchio + alto.

Ma io non credo che farmi al simulatore 1 vola all'anno le emergenze dell'aereo sul quale volo tutto l'anno e che conosco come le mie tasche mi elevi così tanto lo standard di sicurezza. Ma se potessi lo farei.

E pensare che, pur avendo circa 6000 ore sullo stesso aereo, mi capita ancora di scoprire cose nuove e sicuramente non mi premetto di affermare di conoscerlo come le mie tasche.

I simulatori si fanno 2 volte (in alcune realta' anche 3) l'anno (OPC di compagnia ed LPC per la licenza) per un totale di circa 16 ore durante le quali non solo ci si addestra per le emergenze obbligatorie richieste dalle JAR/FAR quali piantate motore alla V1 o le decompressioni esplosive/discese d'emergenza etc. ma si fanno anche i LOFT (line oriented flight training).
Durante i LOFT vengono ricreati scenari uguali a quelli di eventi realmente accaduti su quello specifico modello di aereo (esiste una database di tali eventi accessibile alle compagnie basata su dati FDR/CVR deidentificati a scopo didattico) e ci si puo' quindi mettere alla prova in situazioni "reali" altrimenti non ricreabili.
Dopo anni di tali simulatori continuo a stupirmi per gli errori che si commettono e continuo ad imparare cose nuove ogni volta.

In alcune realta' di linea (in Italia non me ne risulta nemmeno una) viene anche utilizzato il sistema di monitoraggio dati di volo FOQA (http://www.flightsafety.org/foqa.html) con il quale i safety depts. possono avere un trend in tempo reale delle eccedenze parametri (velocita',quote,limitazioni utilizzo utenze,profili di volo...) ed errori procedurali vari.
I risultati di tale raccolta dati vengono pubblicati internamente alle aziende e nella banca dati di cui ho parlato prima accessibile agli altri operatori sotto forma di vere e proprie ricostruzioni computerizzate di specifici voli analizzabili sotto ogni punto di vista a scopi didattico istruzionali.
Molto spesso i risultati FOQA danno lo spunto per cambiare procedure obsolete/inadatte ed a farne nascere di nuove + safe.
Tra l'altro vedo che ci si sta muovendo in QUESTO (http://www.flightglobal.com/articles/2007/09/17/216824/fsf-brings-foqa-to-corporate-aviation-sector.html) senso anche in GA, e in Italia?

[Speevy]

Mau Mau,
un po' permaloso?

Mi sa' che i dati di Tar erano riferiti all' Uk e dentro questi dati c'erano le centinaia di compagnie arotaxi che solcano quei celi, non solo i pirati.
Io so' che le cose sono un po' diverse, e che gli standard sono più alti in media in una compagnia di linea che in una GA (bada media, perche in societa' come Netjets penso gli standard siano come quelli di buone compagnie di linea).
L'uomo tende a fare errori ed è per questo che ci devono essere dei sistemi e delle procedure per evitarli.
In linea (almeno nella mia) per esempio c'è il fligh monitoring system che come conseguenza ci porta a fare tutto by the book e ovviamente aumenta la safety (se capito bene se no aumenta solo lo stress dei PIC).
Senza parlare di queste teconlogie ovviamente non a portata di tutti, una buona implementazione delle teorie base di CRM porta una buona comunicazione in Flightdeck che ovviamente fa' solo bene!
Poi una politica molto rigida sulle SOPS fa' si che level bust, navigation errors etc. diminuiscano (certo se queste SOPS sono valide, cosa che succede solo se la gente dello standard dept. è in gamba!).

Tutto cio' comparta l'uso di notevoli risorse, umane e tecniche, cosa che forse certe societa' minori non possono permettersi e li i dati pubblicati da TAR.

Poi Mau Mau io sono convinto che per essere un professionista ci vogliano anche quelle capacita' a cui Aloalo faceva riferimento, oltre ad una buona coltura di CRM.

Io il periodo più difficile nella mia carriera l'ho avuto quando sono passato da single pilot ops a multi pilot, e non per l'aumento di lavoro, ma perchè non ero assulamente preparato al task sharing. Non pensare che nell'aviazione serva soltanto il stick and rudder.
Ciao Speevy

[Henry VIII]

Partiamo dalla fine.
In alcune realta' di linea (in Italia non me ne risulta nemmeno una) viene anche utilizzato il sistema di monitoraggio dati di volo FOQA (http://www.flightsafety.org/foqa.html) con il quale i safety depts. possono avere un trend in tempo reale delle eccedenze parametri (velocita',quote,limitazioni utilizzo utenze,profili di volo...) ed errori procedurali vari.
I risultati di tale raccolta dati vengono pubblicati internamente alle aziendeFin qui posso dire che il sistema è in uso in almeno due compagnie italiane di mia conoscenza, spero anche in altre di cui non conosco i dettagli.

Per la questione SIM ride quoto 100% Tarjet.

Insomma cos'è che ti fa professionista l'essere in linea anzichè nella GA?Iniziamo con il dire che si può essere professionisti in entrambi i settori.

In linea è più "facile" perchè li il tuo mestiere è quello del pilota punto e basta.
Quando ero in AG dovevo occuparmi di fare il dispatch (FPL, overflight permit, prepaid fuel in certi Paesi, slot, etc. etc.), il catering (tizio vuole la frutta, caio il dolce, pinco il panino, etc. etc. etc.), a volte organizzare un certo tipo di auto a destinazione, pulivo l'aereo al rientro (usually 23.00 LT), lo mettevo in hangar e lo preparavo al mattino (departure tra le 06.30 e le 07.30), quando a terra ricevevo le telefonate in arrivo all'ufficio tramite derivazione di chiamata e facevo preventivi ai clienti, non avevo duty plan e non sapevo mai quando avrei avuto 1/2 giornata libera, a volte partivo per mezza giornata e poi invece stavo via tre giorni, dormivo in htl day-use spezzando il regolare sonno in due/tre volte (qualche ora la notte e qualche ora il giorno, a volte sulle poltrone dell'aereo perchè non c'era tempo di andare in htl) ma sempre con il telefonino acceso H24. I capelli bianchi sono arrivati in quel periodo.
E alla fine la gestione del volo diventava un aspetto quasi secondario.

Per fortuna le cose sono cambiate, migliorate e ci sono (alcune lo sono sempre state) realtà all'avanguardia, non solo Net Jet o TAG, ma anche Alba, Sirio, Eurofly o Benair (non me ne voglia chi è stato dimenticato).

mau mau capisci che se tutto quanto da me descritto viene gestito da altri e ti vegono riconosciuti i regolari periodi di riposo hai modo di impegnare le tue energie sulla gestione del volo, che poi è il mestiere del pilota.
Forse per questo ci sono differenze, certo non per incapacità congenite.

Su quanto si stia facendo attualmente in Italia non so cosa dire, adesso non sono in AG.

[FoggyBottom]

Quote:
In alcune realta' di linea (in Italia non me ne risulta nemmeno una) viene anche utilizzato il sistema di monitoraggio dati di volo FOQA (http://www.flightsafety.org/foqa.html) con il quale i safety depts. possono avere un trend in tempo reale delle eccedenze parametri (velocita',quote,limitazioni utilizzo utenze,profili di volo...) ed errori procedurali vari.
I risultati di tale raccolta dati vengono pubblicati internamente alle aziende Fin qui posso dire che il sistema è in uso in almeno due compagnie italiane di mia conoscenza, spero anche in altre di cui non conosco i dettagli.Un collega mi dice che il sistema è usato in NEOS:ok:. Qualcuno conferma?
Henry, quali sono le due che a te risultano?

[L'Argonauta]

...però ci sono anche le cose belle! destinazioni che "voi" della linea non vedrete mai! :) :) :), realtà del terzo mondo che ti aiutano a capire quanto sei fortunato a vivere qua, meravigliosi viaggi dove dopo aver fatto una traversata atlantica in mezzo ai liner vai ad atterrare in un aeroportino di 1500 metri infognato nelle luci di una città, fare colazione a milano, pranzare a parigi e dormire a londra nello stesso giorno, atterrare su di un pista che non è neanche pubblicato nelle cartine, fare posizionamenti a vuoto dove puoi salire alla Vx e bankare anche un pò di più che non succede niente, avere le fortuna che il capo vuole fare una settimana alle Maldive ma vuole l'equipaggio con sè, attraversare gli Stati Uniti coast to coast e farti da solo da ufficio meteo e flight dispatcher nei vari FBOs con una buona tazza di caffè in mano mentre fuori nevica, atterrare nel sahara a +50 e vedere l'aurora boreale (non nel Sahara però...un pò più in la), prendere il sole a Copacabana ( questo anche alcuni di "voi" però...)aspettare tutto un pomeriggio all'ATA a Linate a fare a chi la racconta più grossa...a parte questo però sto vedendo in GA un cambio generazionale radicale e le facce nuove e giovani negli aeroporti sono sempre di più, non me ne vogliano quelli della vecchia leva ma penso che la filosofia dell'aviazione generale stia cambiando e che i tempi dei pirati che partivano a luci spente senza autorizzazione e che volavano a livelli RVSM senza avere la capability stia per terminare...:ok:

[mau mau]

Mau Mau a sentire te sembra che tu ed il tuo aereo siate l'unico argomento interessante di cui parlare, non ti sembra di peccare un po' di presunzione?


Io presuntuoso...veramente chi cerca sempre di dare, solo per mezzo di link internet lezioni agli altri non sono io, come non sono io che da del mediocre, dell'autoditatta ecc ecc agli altri. chiusa parentesi.
Se poi ho peccato di "presunzione" pensando che tu stessi parlando di noi poveri piloti di serie B come GA allora scusa.

Appunto caro mau mau se leggi bene i link postati sono delle statistiche dalle quali risulta che, nonostante gli aerei di GA siano numericamente inferiori alla linea, il numero di infrazioni e' statisticamente di parecchio + alto

ok... ma non ho capito: queste statistiche parlano dell' UK oppure nel mondo?
Perchè ad occhio, non so se sono più gli aerei di linea a volare nel mondo rispetto a tutti quelli dell' AG nel mondo...AG intesa non solo come il Citation X o il Falcon 7X (aerotaxi) ma intensa proprio come panorama AG: corporate, privati, fractional di ogni tipo, voli on demand (una ditta in Florida utilizza i Cirrus SR22) Club a pacchetti tipo la Lions air......

Riguardo a LOFT, CRM, Simulatori e corsi di ogni tipo, non posso giudicare perchè non ne ho mai fatti non volando su certi tipi di macchine: sicuramente su aerei complessi a livello di sistemi come gli aerei di linea o pariclasse di aerotaxi sono utilissimi.....ci sono però macchine semplici, sistemi aeronautici poco complicati e tipi di voli a quote e con prestazioni tali da rendere un pò superfluo tutti quei corsi specialistici (Secondo me). Non parlo di Dash8 o SAAB 2000 o ATR e nemmeno di entry level jet...per macchine semplici parlo di macchine realmente più semplici.
Sicuramente sarebbe interessante potere fare almeno una volta all'anno qualche emergenza o situazione inusuale, non dico che non mi piacerebbe, ma forse risulta più utile su certi tipi di macchine rispetto ad altre.
Credo sia difficile affermare di conoscere come le proprie tasche un aereo di un certo tipo, come quelli che utilizzate voi....ma senza falsa modestia posso altresì affermare di conoscere come le mie tasche un aereo poco complesso come quello che uso io dopo ore di volo a 3 zeri...e sarebbe lo stesso anche per voi con macchine simili. :ok:

[tarjet fixated]

veramente chi cerca sempre di dare, solo per mezzo di link internet lezioni agli altri non sono io, come non sono io che da del mediocre, dell'autoditatta ecc ecc agli altri.

Non ci vedo nulla di presuntuoso nel postare links informativi che interessano tutti quanti (la safety va dal C152 allo Space Shuttle).
ok... ma non ho capito: queste statistiche parlano dell' UK oppure nel mondo?
Perchè ad occhio, non so se sono più gli aerei di linea a volare nel mondo rispetto a tutti quelli dell' AG nel mondo...AG intesa non solo come il Citation X o il Falcon 7X (aerotaxi) ma intensa proprio come panorama AG.....


Se rileggi il link le statistiche parlano di business jets per quanto riguarda level busts,altimeter e navigational errors.
Parlano naturalmente di jets quando si parla di nav errors in oceanic areas e di AG in generale quando cita le runway incursions.Mi sembra abbastanza chiaro no?

Riguardo a LOFT, CRM, Simulatori e corsi di ogni tipo, non posso giudicare perchè non ne ho mai fatti
ci sono però macchine semplici, sistemi aeronautici poco complicati e tipi di voli a quote e con prestazioni tali da rendere un pò superfluo tutti quei corsi specialistici (Secondo me)

Dare dell'autodidatta a qualcuno non e' necessariamente un'offesa , nel caso di operazioni tipo la tua e' una realta'.
Di qui torno alla domanda iniziale: appurati certi problemi operativi in AG mi chiedevo cosa si facesse per eliminarli o almeno diminuirli.
Nel caso di aziende come quella di mau mau, che tipo di addestramento/corsi si fanno?Vi appoggiate a strutture esterne oppure fate tutto "inhouse"?Avete un programma addestrativo periodico oppure si fanno delle "una tantum?
Insomma uno come mau mau in che maniera si tiene aggiornato e addestrato?

Le statistiche come QUESTA (http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=978&pagetype=90&pageid=6277) della CAA rivelano il fatto che il numero degli incidenti aumenta esponenzialmente sui turboprop se paragonato ai jet e che quasi l' 88% di essi e' causato da fattore umano risultante spessissimo in CFIT ,Loss of Control ed Unstabilized Approaches.
Da QUESTE (http://www.ntsb.gov/aviation/Stats.htm) statistiche 2006 dell'NTSB viene fuori che il rapporto incidente/100mila ore volate e' di 0.132 per le compagnie di linea, di 1.5 per le compagnie di aerotaxi e di 6.6 per l'aviazione generale.
Tra le altre raccomandazioni l'NTSB auspica anche QUESTA (http://www.ntsb.gov/recs/mostwanted/aviation_crew_resc_mngt_training.htm).
Insomma il problema esiste ed in molte realta' ci si sta muovendo nella direzione giusta, mi chiedevo solo cosa si stesse facendo in concreto dalle nostre parti.

[mau mau]

mi chiedevo solo cosa si stesse facendo in concreto dalle nostre parti

...NIENTE!

[tarjet fixated]

mau mau,

appurato che per fare aerotaxi come lo fai tu, una volta ottenuti i brevetti iniziali, non ci si sottopone + a corsi di aggiornamento o ad addestramenti professionali ti chiedo se tu/il gestore dell'aereo/il proprietario della societa' o dell'aeromobile avete mai pensato di investire in safety magari facendoti fare qualche piccolo corso d'aggiornamento presso centri qualificati.
Tu stesso dici che non ti dispiacerebbe,perche' non farlo allora?
Nel peggiore dei casi quando torni potrai venirci a raccontare che non ti hanno detto nulla di nuovo e che sapevi gia' tutto.

[mau mau]

Tengo a precisare che non faccio aerotaxi. Aerotaxi significa mettere a disposizione di persone e/o aziende, l'aereo + l'equipaggio come unico pacchetto, dietro compenso, per farsi trasportare da A a B. Per fare questo servono le licenze tpp e a questa stregua, burocraticamente e non, si devono soddisfare requisiti identici alla linea anche se piloti un seneca.


Detto questo, per corsi di aggiornamento o corsi professionali cosa intendi? cosa riguarda?
Uno che vola su un Pa28 cosa deve fare? e per un seminole? e un cessna 310? allora tutti adesso ci mettiamo a fare corsi professionali perchè aumenta la safety...e ci aggiunguiamo anche un corso di meccanica applicata perchè non si sa mai così la safety aumenta ancora di più.
Ai miei livelli può volare anche uno che possiede un cirrus e vola per fatti suoi personali... non estremnizziamo.

Ad oggi volo in IFR (e a volte VFR), faccio Sid, Star, transitions, avvicinamenti di precisione e non, da aeroporti internazionali a piste di 800 metri, in italia e all'estrero, con bel tempo e brutto tempo (nei limiti della sicurezza per un aeromobile di sole 3,5 tonnellate). Non voglio certo con questo dire che so fare tutto e sono il pilota più bravo del mondo anzi. Ho solo descritto ciò che faccio tutto l'anno.
Visto che ne masticherai molto di safety dal momento che usi questa parola continuamente, perchè non mi descrivi qualche corso da fare (e cosa ti insegnano e fanno fare di preciso)? Cosa posso aggiungere con questi corsi a quanto faccio già e che mi serva a quanto faccio già?
Magari lo propongo volentieri ai miei capi. Però non propormi un corso al simulatore in cui ti fanno fare single engine comandi bloccati dentro a un cb con venti a 200nodi e grandine come palline da tennis mentre ti depressurizzi....altrimenti sarei io a mettermi a ridere.

[tarjet fixated]

mau mau,
fino a prova contraria la parola safety dovrebbe essere la prima cosa nella lista
delle priorita' di chi va per aria.

Esistono corsi specifici anche per single pilot ops, corsi di CRM, refresher tecnici sul tuo type,cold WX ops,corsi ALAR....basta informarsi.
Cosa aggiungerebbero tali corsi alla tua professionalita'?beh non c'e' miglior cosa che farli e poi venire qui a raccontarci cio' che ne pensi.
Nei miei anni in aviazione ci sono stati corsi buoni e meno buoni ma tutti mi hanno lasciato qualcosa.

[mau mau]

Non parlare per sigle a me sconosciute che sono arabo.
Ti ho chiesto se puoi o sei ingrado di descrivermi qualche corso, cosa ti fanno fare, in cosa consistono e cosa ti insegnano. Tu che questi corsi li hai fatti tutti saprai pur spiegarmelo senza postarmi dei link.

[tarjet fixated]

mau mau,

non sono tuo papa' ne' il tuo istruttore e non ho intenzione di portarti per mano al primo giorno d'asilo.
Nel tuo profilo dici di avere 32 anni, migliaia di ore all'attivo (a tre zeri per usare una tua espressione), voli in IFR in giro per l'Europa e conosci a menadito il tuo aereo...se con tutta la tua esperienza non sai cosa ci sia dietro a sigle tipo CRM,cold WX ops,ALAR,CFIT etc. allora caro mau mau capisco il perche' delle statistiche riportate all'inizio del 3D.
Se contatti Flight Safety saranno ben lieti di spedirti tutti i dettagli dei vari corsi visto che io non ho intenzione di descrivere qui un corso CRM o ALAR solo perche' tu hai voglia di fare polemica.
Se hai la voglia e l'umilta' di metterti in discussione e di imparare cose nuove contatta chi vola e addestra piloti da generazioni, senno' rimani pure nel tuo brodo e cerca di startene fuori dalle statistiche magri decollando fuori peso o dichiarando VMC quando non e' vero....

[mau mau]

Tar non volevo fare polemica, realmente ti ho chiesto se potevi spiegarmi cose che non sapevo. Ho l'impressione che sei tu, dalle risposte che dai sempre, a cercarla la polemica.
Ti notifico che quanto ho imparato è frutto di umiltà voglia di imparare e soprattutto ascoltando gente più brava di me (e probabilmente di te) che mi ha spiegato cose che non sapevo. Non le ho imparate per caso o giocando col pc. Grazie lo stesso cmq per i tuoi consigli e le tue risposte gentili e professionali, ne farò tesoro.
PS: esperienza di volo, statistiche di incidenti e sapere il significato delle sigle che riguardano forse la linea ma marginalmente l'aviazione minore ha un legame piuttosto debole. Pensa più al volo e meno alla teoria e ai corsi (pagati non di tasca tua), forse è per questo che quando voli hai paura.
Felici voli.

[tarjet fixated]

CFIT,ALAR,loss of control ect. riguardano l'aviazione tutta, dal 777 al 152.
Ma se i prof che ti hanno addestrato non te lo hanno spiegato e tu in tutti questi anni non ti sei mai documentato allora il problema e' solo tuo e di coloro che salgono in aereo con te.

Io per fortuna appartengo a quella generazione di piloti che non si sono dovuti pagare nulla al di fuori dei brevetti, ma se cominciassi oggi preferirei investire dei soldi nell'istruzione e nella crescita professionale piuttosto che rimanere indietro.

La paura e' una condizione chimica naturale che nasce negli esseri umani in situazioni di pericolo che ha lo scopo di aumentare la concentrazione ed i riflessi generando una sovrapproduzione di adrenalina....non e' quindi una vergogna aver paura ma una difesa naturale.
Con l'aiuto disciplinato delle SOP e di un po' di sana paura i piloti imparano a tirarsi fuori dalle situazioni difficili.
Ma queste cose te le insegnano ai corsi di CRM che a te non servono perche' non sai cosa sia la paura, come i supereroi dei fumetti.

Mau Mau, leggi un po' di + (anche le statistiche) , informati sui progressi fatti in termini di addestramento/sicurezza volo ed accresci la tua professionalita' con umilta' invece di arrampicarti sui vetri.

[Speevy]

Cosa dire...
Non c'è più sordo di chi..
Speevy

[aloalo]

Ciao,
volevo rispondere a mau mau che mi chiese se un professionista si vede solo per briefing, calcoli, ecc ecc.
No, non volevo dire questo, scusa se ho spiegato male il concetto.
Il senso del mio discorso era per descrivere il modo di operare di un professionista, di non lasciare nulla al caso, e questa è una mentalità che in AG non è sempre diffusa.
La linea grazie alle abbondanti ore di volo ed alle innumerevoli tratte ti permette di fare esperienza. Ogni giorno, ogni clima, approfondendo quello che si è visto, confrontandosi con i colleghi, crescendo negli RT e ai simulatori. E' il percorso di crescita che è differente. In AG c'è il passeggero che viene prima di tutto, indipendentemente dalle regole.
Questo è l'errore. Quante volte si parte in AG con apparati inoperativi o malfunzionanti? "non c'è tempo.. andiamo.." questa è INCOSCIENZA, ma si fa.
Questa è la mia idea. In linea (non in tutte le compagnie) prima viene la sicurezza, di se stessi e dei cristiani che porti a presso. in AG (non in tutte le realtà) non sempre.
___________

Poi mi associo a tarjet, i corsi che alcune compagnie curano a differenza dell'AG servono, eccome se servono. Sono indispensabili per creare la MENTALITA' della safety, solo l'ascoltare insegna.
Non sono faticosi, ma interessanti, con esempi pratici di incidenti o consigli.
Nessuno ti obbliga a farli ma fanno la differenza; magari ti mettono in discussione su come sei abituato ad operare.. ma fidati SERVONO.
A volte serve anche la teoria oltre che alla pratica.
Di buoni piloti è pieno, ma di professionisti no (non mi ritengo tra i secondi ma non mi accontento di essere un buon pilota).

Ciao a tutti..
aloalo

[DollComber]

Per rispondere alla domanda di cosa si fa in AG per migliorare la sicurezza, posso dire che dal 2008 anche chi vola privato sarà obbligato ad avere una società certificata Part 145 che garantisca e certifichi la manutenzione effettuata dal privato.
E' un piccolo passo che migliorerà anche l'aspetto operativo, spero.

Magari si faranno meno voli con l'fms scaduto e con ispezioni giornaliere fatte si e no.

Saluti:ok:

[mau mau]

Scusa, domanda: perchè prima i privati le manutenzioni se le facevano da soli in garage?:confused:
Le calendariali e tutte le AD di tutti gli apparati elettrici-meccanici vanno fatte sempre, pena: l'assicurazione in caso di qualsiasi problema non ti copre e chiunque avesse un aereo privato, ad ogni manutenzione è da sempre stato costretto adandare in un centro che ti mettesse i timbri. Quindi cosa cambierà nel 2008 se già da prima chiunque avesse un aereo era obbligato a fare manutenzioni e controlli in officine aeronautiche (145 da quando ci sono le jar)?
Inoltre già ci sono le 146. Bel pacco essere immatricolati EU
Le manutenzioni che si facevano i privati quindi quali sarebbero? che sappia io (secondo le far americane) un privato può farsi da solo soltanto la 50 ore (che è facilissima da fare) purchè l'aereo sia immatricolato "N".

[DollComber]

So benissimo come funziona la parte manutenzione Mau,fidati!
Da quanto ho capito, ma se vuoi mi informerò meglio, non basterà piu andare in un centro certificato e farsi timbrare il CRS( release to service), ma si dovranno avere contratti per la manutenzione dopositati ed approvati dall'autorità.
Semplificando non cambierebbe molto dal dare l'aereo in esercenza ad una società di servizi che certifichi il pacchetto aereo e garantisca per te nei confronti dell'Autorità, pur continuando ad essere privato e non inserito in un COA.

Ripeto non ho approfondito la cosa ma se ti interessa posso farlo e farti sapere.

Saluti:ok:

[mau mau]

Beh ti dirò, io sono "N" quindi la zuppa europea fortunatamente non mi tange, anche se faccio cmq manutenzione in un'officina JAR145 previo accordo con ispettore FAA. Sono cose che mi interessano molto cmq :ok:

Volo anche con aerei EU, e sono regolarmente portati in officine JAR145 per le manutenzioni ordinarie e straordinarie, e sono queste officine che mettono i timbri e rilasciano gli aerei sotto la loro responsabilità.
Avere un contratto con queste officine quindi cosa cambia? Ci andrei comunque da loro.
Oppure: per contratto per la manutenzione depositato all'autorità cosa intendi? :confused:

[DollComber]

Allora:
cambierà nel senso che non potrai più farti da solo il planning delle manutenzioni e tutte quelle belle attività da ufficio tecnico, ma dovrai in certo senso "appaltare" tutte queste attività ad una società di gestione che gestisca per te la parte M, oltre a dover presentare all'autorità un programma di manutenzione rispecchiante il Chp 5 del costruttore e farlo approvare.
In pratica riassumendo non potrai più pianificarti le manutenzioni da solo come fai per esempi per la macchina, ma dovrai avere qualcuno certificato a farlo e che agli occhi dell'autorità garantisca che le scadenze siano rispettate oltre che le tonnellate di carta derivanti siano in ordine.
Una sorta di supervisore-garante del tuo aeromobile.

E come se per la manutenzione della macchina dovessi dare la gestione in toto al concessionario che te la vende.

Saluti:ok:

[flyingelf]

Parlando di sicurezza e differenze tra GA e linea... se non sbaglio era l'obiettivo di qusto thread...
pensate in GA per me che faccio del corto e medio con 2 FMS è di 13 ore volate e 17 di svz...
in più non so quante volte i linea si va in un aeroporto "nuovo" ...in GA capita spesso anche dopo anni,
pro e contro sia GA e linea

prima o poi proverò anche la linea, anche se in GA le cose sembra stiano cambiando :8 forse...

[gigi116]

In Sudamerica dicono (riferendosi al cibo) "quel que no mata engorda" (quello che non uccide ingrassa) !

CRM, Dangerous Good, Fire & Wet drills, Security, First Aid, corsi obbligatori da JAR (per chi li ha fatti) hanno contribuito alla nostra "airmanship"......pero' :

-mi dite chi di voi compila la mappa e mette i relativi sigilli all'aereo magari dopo 13 ore di servizio alle ore 23 ?

-mi dite cosa fate se arrivano i pax con 2 cassette di vino da imbarcare ?

-chi di voi lascia a terra il "boss" allo scoccare della 13a ora di servizio?

-chi di voi fà il briefing ai passeggeri ?

- se l'aereo è fuori MEL per una c..zz..ta che fate...tornate con la linea ?

Questa è l'AG , lo sappiamo bene noi, lo immaginano i Quality Manager e l' l'ENAC pero'....... tutti fanno finta di non sapere e di non vedere concentrandosi solo sullo scarico di responsabilità e quindi sulle carte!

Un vero contributo alla sicurezza ci potrà essere SOLAMENTE con una normativa specifica che, tenendo conto della PARTICOLARISSIMA realtà, vada a regolamentare in maniera SEMPLICE e intelligente tutti gli aspetti critici che noi tutti conosciamo benissimo. Essa deve essere fatta con il contributo dagli "addetti ai lavori " ovvero i PILOTI.


saluti a tutti