tarjet fixated

Lascio di seguito un paio di estratti da un articolo uscito di recente e vi porgo la domanda:

Cosa si fa in G/A per ridurre la frequenza tali eventi e per migliorare l'addestramento?

mgTF

bhe innanzitutto fare un distinguo da chi vola con il privato su un citation 1 single pilot vecchio di 30anni, non rvsm, non rnav, non 8.33; da chi vola sotto un aoc su un aereo recente glass cockpit ecc, facendo simulatori, corsi crm ecc...

purtroppo c'è ancora la diffusa convinzione che il mondo dell'ag sia un unico calderone di pirati rejettati dalla linea come forse era 10 anni fa, ma da quando ci sono le jar ops sono cambiate tantissime cose, molto sicuramente è ancora da fare, ma per fortuna tante abitudini e personaggi ormai anacronistici sono scomparsi!

tarjet fixated

Appunto, mi chiedevo cosa si stia facendo tra i vari operatori di GA per migliorare addestramento/procedure etc.

andrepilota

Scusate ma cosa cambia da una compagni di linea stile Alitalia,Meridiana ecc a una di aerotaxi?

da quel che so io fanno gli stessi corsi,sia che si tratti di recurrent,CRM,dangerous goods,RVSM ecc...

nn vedo la differenza.....

Secondo me il problema lo fanno quei 3-4 ricconi che hanno il loro business jet e vanno a fare i fighi quando nn lo dovrebbero assolutamente fare....senza andare a toccare il citation,anche chi ha un kingair,MALIBU , o altro....

IMHO.

tarjet fixated

Dalle statistiche riportate risultano invece grosse differenze tra gli operatori di GA e le linee.
Qualche problema ci deve quindi essere.
Mi chiedevo cosa si stia facendo nell'ambiente per ovviare a tutti questi dati negativi.

ginopino

"(purtroppo c'è ancora la diffusa convinzione che il mondo dell'ag sia un unico calderone di pirati rejettati dalla linea come forse era 10 anni fa, ma da quando ci sono le jar ops sono cambiate tantissime cose, molto sicuramente è ancora da fare, ma per fortuna tante abitudini e personaggi ormai anacronistici sono scomparsi!)"...

...su quanto e' stato riportato qui sopra ho seri dubbi supportati da una marea di esempi negativi....
Purtroppo il "lavoro" si impara sulla Linea e ,aime', nonostante io sia un sostenitore dell 'AG come settore lavorativo suggerico a tutti i piloti giovani di AG di porsi come obiettivo la Linea per formarsi professionalmente e poi tornare nell' AG con una esperienza consolidata e magari un Comado conseguito in Linea.

Happy landings !!

aloalo

Ciao...
Scrivo per darvi un'idea personale dei 2 mondi, GA e linea.. avendo vissuto entrambe le esperienze sono convinto di dire che la differenza c'è..

Dal punto di vista professionale in GA si fa fatica a crescere perchè i ritmi di lavoro non vanno d'accordo con i tempi necessari per fare briefing, calcoli di performace quali gradienti, pesi (a volte si gioca un pochino troppo).. ecc ecc

Sono convinto che comuque serva come esperienza perchè sveglia parecchio, ma con la linea si ha una possibilità maggiore di diventare un professionista.
Ci sono le eccezioni sia per quanto riguarda le compagnie business jets, sia per le compagnie di linea.

Sta di fatto che non mi stupisce di vedere le statistiche pubblicate in questo thread..

Saluti a tutti..
soprattutto ai 2..
ciaz

L'Argonauta

Sop's poco rispettate ed in alcuni casi non applicate, numeri di aeroporti visitati ( in linea sono più o meno sempre quelli, nell'aerotaxi puoi andare da qualsiasi parte...), addestramenti scarsi e checks poco selettivi, motivazione elevata per la tipologia di passeggero ( spesso VIP che si chiede come nel 2007 l'uomo sta per andare su Marte e questo co***ne di comandante non riesce ad atterrare a St. Moritz..), realtà lavorative piccole nelle quali spesso si vola con le stesse persone e quindi la parola "standard" perde il suo significato, carico di lavoro molto elevato ( spesso i piloti fanno il lavoro del flight dispatcher, tecnico di volo e assistente...), tempi di impiego di servizio e di volo a volte oltre i limiti...
la tua domanda è come si possono ridurre gli eventi da te descritti? non ho una risposta ma di certo merita una riflessione...stanotte ci penso!

mau mau

Io direi di partire prima da: quanti sono gli aerei di GA che in un giorno solcano i cieli rispetto a quelli di linea?

Cmq per le compagnie di aerotaxi ormai ci sono delle normative piuttosto rigide, uguali a quelle di linea.
Ma probabilmente TAR intendeva parlare di GA come piloti pirati autodidatti vivi per miracolo come me e come tutti quelli che operano single pilot su carrette quali cheyenne, king e così via, come me.
Ma io non credo che farmi al simulatore 1 vola all'anno le emergenze dell'aereo sul quale volo tutto l'anno e che conosco come le mie tasche mi elevi così tanto lo standard di sicurezza. Ma se potessi lo farei.
Mi associo con quanto dice l'ARGONAUTA e chiedo solo ad ALOALO: se ho capito bene, in linea si diventa più professionisti perchè si fanno i briefing, i calcoli dei pesi e gradienti (????) e i calcoli delle performance (??????)
Insomma cos'è che ti fa professionista l'essere in linea anzichè nella GA?
Sono due realtà che sarebbe bello poterle vivere entrambe per chiudere il cerchio (o se vogliamo, "provarle tutte") però mi interesserebbe sapere oggettivamente cosa ti rende un "più" in linea e un "meno" in GA.

arale222

Attento a cosa scrivi......se vuoi ti faccio io la lista dei fenomeni che ancora calcano il sedile della linea......
Anzi non ti dico niente tanto li sai anche tu..........

tarjet fixated

Mau Mau a sentire te sembra che tu ed il tuo aereo siate l'unico argomento interessante di cui parlare, non ti sembra di peccare un po' di presunzione?

Appunto caro mau mau se leggi bene i link postati sono delle statistiche dalle quali risulta che, nonostante gli aerei di GA siano numericamente inferiori alla linea, il numero di infrazioni e' statisticamente di parecchio + alto.

E pensare che, pur avendo circa 6000 ore sullo stesso aereo, mi capita ancora di scoprire cose nuove e sicuramente non mi premetto di affermare di conoscerlo come le mie tasche.

I simulatori si fanno 2 volte (in alcune realta' anche 3) l'anno (OPC di compagnia ed LPC per la licenza) per un totale di circa 16 ore durante le quali non solo ci si addestra per le emergenze obbligatorie richieste dalle JAR/FAR quali piantate motore alla V1 o le decompressioni esplosive/discese d'emergenza etc. ma si fanno anche i LOFT (line oriented flight training).
Durante i LOFT vengono ricreati scenari uguali a quelli di eventi realmente accaduti su quello specifico modello di aereo (esiste una database di tali eventi accessibile alle compagnie basata su dati FDR/CVR deidentificati a scopo didattico) e ci si puo' quindi mettere alla prova in situazioni "reali" altrimenti non ricreabili.
Dopo anni di tali simulatori continuo a stupirmi per gli errori che si commettono e continuo ad imparare cose nuove ogni volta.

In alcune realta' di linea (in Italia non me ne risulta nemmeno una) viene anche utilizzato il sistema di monitoraggio dati di volo FOQA con il quale i safety depts. possono avere un trend in tempo reale delle eccedenze parametri (velocita',quote,limitazioni utilizzo utenze,profili di volo...) ed errori procedurali vari.
I risultati di tale raccolta dati vengono pubblicati internamente alle aziende e nella banca dati di cui ho parlato prima accessibile agli altri operatori sotto forma di vere e proprie ricostruzioni computerizzate di specifici voli analizzabili sotto ogni punto di vista a scopi didattico istruzionali.
Molto spesso i risultati FOQA danno lo spunto per cambiare procedure obsolete/inadatte ed a farne nascere di nuove + safe.
Tra l'altro vedo che ci si sta muovendo in QUESTO senso anche in GA, e in Italia?

Speevy

Mau Mau,
un po' permaloso?

Mi sa' che i dati di Tar erano riferiti all' Uk e dentro questi dati c'erano le centinaia di compagnie arotaxi che solcano quei celi, non solo i pirati.
Io so' che le cose sono un po' diverse, e che gli standard sono più alti in media in una compagnia di linea che in una GA (bada media, perche in societa' come Netjets penso gli standard siano come quelli di buone compagnie di linea).
L'uomo tende a fare errori ed è per questo che ci devono essere dei sistemi e delle procedure per evitarli.
In linea (almeno nella mia) per esempio c'è il fligh monitoring system che come conseguenza ci porta a fare tutto by the book e ovviamente aumenta la safety (se capito bene se no aumenta solo lo stress dei PIC).
Senza parlare di queste teconlogie ovviamente non a portata di tutti, una buona implementazione delle teorie base di CRM porta una buona comunicazione in Flightdeck che ovviamente fa' solo bene!
Poi una politica molto rigida sulle SOPS fa' si che level bust, navigation errors etc. diminuiscano (certo se queste SOPS sono valide, cosa che succede solo se la gente dello standard dept. è in gamba!).

Tutto cio' comparta l'uso di notevoli risorse, umane e tecniche, cosa che forse certe societa' minori non possono permettersi e li i dati pubblicati da TAR.

Poi Mau Mau io sono convinto che per essere un professionista ci vogliano anche quelle capacita' a cui Aloalo faceva riferimento, oltre ad una buona coltura di CRM.

Io il periodo più difficile nella mia carriera l'ho avuto quando sono passato da single pilot ops a multi pilot, e non per l'aumento di lavoro, ma perchè non ero assulamente preparato al task sharing. Non pensare che nell'aviazione serva soltanto il stick and rudder.
Ciao Speevy

Henry VIII

Partiamo dalla fine.
Fin qui posso dire che il sistema è in uso in almeno due compagnie italiane di mia conoscenza, spero anche in altre di cui non conosco i dettagli.

Per la questione SIM ride quoto 100% Tarjet.

Iniziamo con il dire che si può essere professionisti in entrambi i settori.

In linea è più "facile" perchè li il tuo mestiere è quello del pilota punto e basta.
Quando ero in AG dovevo occuparmi di fare il dispatch (FPL, overflight permit, prepaid fuel in certi Paesi, slot, etc. etc.), il catering (tizio vuole la frutta, caio il dolce, pinco il panino, etc. etc. etc.), a volte organizzare un certo tipo di auto a destinazione, pulivo l'aereo al rientro (usually 23.00 LT), lo mettevo in hangar e lo preparavo al mattino (departure tra le 06.30 e le 07.30), quando a terra ricevevo le telefonate in arrivo all'ufficio tramite derivazione di chiamata e facevo preventivi ai clienti, non avevo duty plan e non sapevo mai quando avrei avuto 1/2 giornata libera, a volte partivo per mezza giornata e poi invece stavo via tre giorni, dormivo in htl day-use spezzando il regolare sonno in due/tre volte (qualche ora la notte e qualche ora il giorno, a volte sulle poltrone dell'aereo perchè non c'era tempo di andare in htl) ma sempre con il telefonino acceso H24. I capelli bianchi sono arrivati in quel periodo.
E alla fine la gestione del volo diventava un aspetto quasi secondario.

Per fortuna le cose sono cambiate, migliorate e ci sono (alcune lo sono sempre state) realtà all'avanguardia, non solo Net Jet o TAG, ma anche Alba, Sirio, Eurofly o Benair (non me ne voglia chi è stato dimenticato).

mau mau capisci che se tutto quanto da me descritto viene gestito da altri e ti vegono riconosciuti i regolari periodi di riposo hai modo di impegnare le tue energie sulla gestione del volo, che poi è il mestiere del pilota.
Forse per questo ci sono differenze, certo non per incapacità congenite.

Su quanto si stia facendo attualmente in Italia non so cosa dire, adesso non sono in AG.

FoggyBottom

Un collega mi dice che il sistema è usato in NEOS. Qualcuno conferma?
Henry, quali sono le due che a te risultano?

L'Argonauta

...però ci sono anche le cose belle! destinazioni che "voi" della linea non vedrete mai! , realtà del terzo mondo che ti aiutano a capire quanto sei fortunato a vivere qua, meravigliosi viaggi dove dopo aver fatto una traversata atlantica in mezzo ai liner vai ad atterrare in un aeroportino di 1500 metri infognato nelle luci di una città, fare colazione a milano, pranzare a parigi e dormire a londra nello stesso giorno, atterrare su di un pista che non è neanche pubblicato nelle cartine, fare posizionamenti a vuoto dove puoi salire alla Vx e bankare anche un pò di più che non succede niente, avere le fortuna che il capo vuole fare una settimana alle Maldive ma vuole l'equipaggio con sè, attraversare gli Stati Uniti coast to coast e farti da solo da ufficio meteo e flight dispatcher nei vari FBOs con una buona tazza di caffè in mano mentre fuori nevica, atterrare nel sahara a +50 e vedere l'aurora boreale (non nel Sahara però...un pò più in la), prendere il sole a Copacabana ( questo anche alcuni di "voi" però...)aspettare tutto un pomeriggio all'ATA a Linate a fare a chi la racconta più grossa...a parte questo però sto vedendo in GA un cambio generazionale radicale e le facce nuove e giovani negli aeroporti sono sempre di più, non me ne vogliano quelli della vecchia leva ma penso che la filosofia dell'aviazione generale stia cambiando e che i tempi dei pirati che partivano a luci spente senza autorizzazione e che volavano a livelli RVSM senza avere la capability stia per terminare...

mau mau

Io presuntuoso...veramente chi cerca sempre di dare, solo per mezzo di link internet lezioni agli altri non sono io, come non sono io che da del mediocre, dell'autoditatta ecc ecc agli altri. chiusa parentesi.
Se poi ho peccato di "presunzione" pensando che tu stessi parlando di noi poveri piloti di serie B come GA allora scusa.

ok... ma non ho capito: queste statistiche parlano dell' UK oppure nel mondo?
Perchè ad occhio, non so se sono più gli aerei di linea a volare nel mondo rispetto a tutti quelli dell' AG nel mondo...AG intesa non solo come il Citation X o il Falcon 7X (aerotaxi) ma intensa proprio come panorama AG: corporate, privati, fractional di ogni tipo, voli on demand (una ditta in Florida utilizza i Cirrus SR22) Club a pacchetti tipo la Lions air......

Riguardo a LOFT, CRM, Simulatori e corsi di ogni tipo, non posso giudicare perchè non ne ho mai fatti non volando su certi tipi di macchine: sicuramente su aerei complessi a livello di sistemi come gli aerei di linea o pariclasse di aerotaxi sono utilissimi.....ci sono però macchine semplici, sistemi aeronautici poco complicati e tipi di voli a quote e con prestazioni tali da rendere un pò superfluo tutti quei corsi specialistici (Secondo me). Non parlo di Dash8 o SAAB 2000 o ATR e nemmeno di entry level jet...per macchine semplici parlo di macchine realmente più semplici.
Sicuramente sarebbe interessante potere fare almeno una volta all'anno qualche emergenza o situazione inusuale, non dico che non mi piacerebbe, ma forse risulta più utile su certi tipi di macchine rispetto ad altre.
Credo sia difficile affermare di conoscere come le proprie tasche un aereo di un certo tipo, come quelli che utilizzate voi....ma senza falsa modestia posso altresì affermare di conoscere come le mie tasche un aereo poco complesso come quello che uso io dopo ore di volo a 3 zeri...e sarebbe lo stesso anche per voi con macchine simili.

tarjet fixated

Non ci vedo nulla di presuntuoso nel postare links informativi che interessano tutti quanti (la safety va dal C152 allo Space Shuttle).
Se rileggi il link le statistiche parlano di business jets per quanto riguarda level busts,altimeter e navigational errors.
Parlano naturalmente di jets quando si parla di nav errors in oceanic areas e di AG in generale quando cita le runway incursions.Mi sembra abbastanza chiaro no?

Dare dell'autodidatta a qualcuno non e' necessariamente un'offesa , nel caso di operazioni tipo la tua e' una realta'.
Di qui torno alla domanda iniziale: appurati certi problemi operativi in AG mi chiedevo cosa si facesse per eliminarli o almeno diminuirli.
Nel caso di aziende come quella di mau mau, che tipo di addestramento/corsi si fanno?Vi appoggiate a strutture esterne oppure fate tutto "inhouse"?Avete un programma addestrativo periodico oppure si fanno delle "una tantum?
Insomma uno come mau mau in che maniera si tiene aggiornato e addestrato?

Le statistiche come QUESTA della CAA rivelano il fatto che il numero degli incidenti aumenta esponenzialmente sui turboprop se paragonato ai jet e che quasi l' 88% di essi e' causato da fattore umano risultante spessissimo in CFIT ,Loss of Control ed Unstabilized Approaches.
Da QUESTE statistiche 2006 dell'NTSB viene fuori che il rapporto incidente/100mila ore volate e' di 0.132 per le compagnie di linea, di 1.5 per le compagnie di aerotaxi e di 6.6 per l'aviazione generale.
Tra le altre raccomandazioni l'NTSB auspica anche QUESTA.
Insomma il problema esiste ed in molte realta' ci si sta muovendo nella direzione giusta, mi chiedevo solo cosa si stesse facendo in concreto dalle nostre parti.

mau mau

...NIENTE!

tarjet fixated

mau mau,

appurato che per fare aerotaxi come lo fai tu, una volta ottenuti i brevetti iniziali, non ci si sottopone + a corsi di aggiornamento o ad addestramenti professionali ti chiedo se tu/il gestore dell'aereo/il proprietario della societa' o dell'aeromobile avete mai pensato di investire in safety magari facendoti fare qualche piccolo corso d'aggiornamento presso centri qualificati.
Tu stesso dici che non ti dispiacerebbe,perche' non farlo allora?
Nel peggiore dei casi quando torni potrai venirci a raccontare che non ti hanno detto nulla di nuovo e che sapevi gia' tutto.

mau mau

Tengo a precisare che non faccio aerotaxi. Aerotaxi significa mettere a disposizione di persone e/o aziende, l'aereo + l'equipaggio come unico pacchetto, dietro compenso, per farsi trasportare da A a B. Per fare questo servono le licenze tpp e a questa stregua, burocraticamente e non, si devono soddisfare requisiti identici alla linea anche se piloti un seneca.


Detto questo, per corsi di aggiornamento o corsi professionali cosa intendi? cosa riguarda?
Uno che vola su un Pa28 cosa deve fare? e per un seminole? e un cessna 310? allora tutti adesso ci mettiamo a fare corsi professionali perchè aumenta la safety...e ci aggiunguiamo anche un corso di meccanica applicata perchè non si sa mai così la safety aumenta ancora di più.
Ai miei livelli può volare anche uno che possiede un cirrus e vola per fatti suoi personali... non estremnizziamo.

Ad oggi volo in IFR (e a volte VFR), faccio Sid, Star, transitions, avvicinamenti di precisione e non, da aeroporti internazionali a piste di 800 metri, in italia e all'estrero, con bel tempo e brutto tempo (nei limiti della sicurezza per un aeromobile di sole 3,5 tonnellate). Non voglio certo con questo dire che so fare tutto e sono il pilota più bravo del mondo anzi. Ho solo descritto ciò che faccio tutto l'anno.
Visto che ne masticherai molto di safety dal momento che usi questa parola continuamente, perchè non mi descrivi qualche corso da fare (e cosa ti insegnano e fanno fare di preciso)? Cosa posso aggiungere con questi corsi a quanto faccio già e che mi serva a quanto faccio già?
Magari lo propongo volentieri ai miei capi. Però non propormi un corso al simulatore in cui ti fanno fare single engine comandi bloccati dentro a un cb con venti a 200nodi e grandine come palline da tennis mentre ti depressurizzi....altrimenti sarei io a mettermi a ridere.