ATC-PILOTI: domande&risposte

[lucaberta]

Vorrei porre un altro quesito agli ATC che finalmente vedo ben disposti nei confronti di questi piloti sempre arrabbiati con il mondo... :oh:

Io volo principalmente VFR, e vado un po' a zonzo cercando di entrare il meno possibile in spazi aerei controllati, ma ogni tanto siamo obbligati a farlo. Sabato ad esempio ero a Venezia Lido, dove ho assistito all'inaugurazione della rinnovata aerostazione al Nicelli.

Arrivando, Padova Informazioni mi ha detto di mantenermi sotto i 2000' tra Padova e Piove di Sacco, invece dei 3000' pubblicati sulle carte. C'era qualche cumulozzo e io sono sceso, ma mi e' rimasta una serie di dubbi che vi espongo:

1- sotto ad un CTR come quello di Venezia, che in quella zona non tocca terra, perche' mi devo sentir dire di mantenere una specifica quota, e sopratutto una specifica rotta? Ma non e' spazio aereo di classe G dove potrei benissimo nemmeno essere in contatto con il FIC?

2- il CTR di Venezia tocca terra in una zona che sta ampiamente all'interno della congiungente Piove di Sacco-Chioggia-Malamocco, che e' la rotta VFR pubblicata; se io mi tengo su questa rotta, quindi sono sotto al CTR "alto", e quindi sono fuori da spazio aereo controllato, che senso ha che un operatore ATS (io stavo parlando con Padova Informazioni e non con Venezia Avvicinamento) mi obbighi a fare una specifica rotta pubblicata? Non potrei tranquillamente tagliare da Malamocco e dirigere fino a Padova tenendomi fuori dal CTR dove tocca terra?

3- da ultimo, se io avessi tagliato, dato che ero fuori da spazi aerei controllati, che genere di possibile sanzione (se esiste!) sarebbe stata applicata?

Scusate per la domanda in apparenza banale, ma sembra sempre che in Italia le cose standard non siano mai davvero proprio standard... :{

Ciao, Luca

[turbodiesel]

da quello che hai scritto si evince che è stato fatto un over-control!:)
Ovvero ti è stata data una istruzione al posto di una informazione! Credo che quella limitazione sia stata applicata a causa di altro traffico VFR/IFR! Bisognerebbe analizzare la situazione nella sua completezza, l'optimum sarebbe parlare con il CTA in causa! La prossima volta se hai tempo chiedi il motivo di tale limitazione e comportati come previsto in spazio aereo di classe G!

[gnamlock]

Credo che bisognerebbe approfondire un po' la questione e chiedersi chi, il più delle volte, è il controllore che lavora al F.I.C.

Io sono un controllore di Roma Acc e raramente vengo impiegato al Fic quindi non so' dirti cosa avrebbe dovuto o non dovuto dirti il controllore di Padova.

Quello che so' è che il Fic di Roma è un'area sconfinata che va dalla bassa toscana fino a Malta (+ o -) e che uno dovrebbe conoscere decine di ctr, atz, aviosuperfici etcetc, dovrebbe essere supportato da una frequenza che funzioni e che invece, una volta a semestre, arriva un supervisore e DUE MINUTI prima dell'inizio del turno ti dice che sei impiegato al VFR....senza la possibilità di fare nulla se non fornire il servizio d'allarme.
Questa, nella maggior parte dei casi, è la triste verità....

[lucaberta]

Grazie a tutti delle risposte, e un benvenuto a gnamlock.

Per turbodiesel, penso che tu abbia centrato il problema, al Lido ci siamo trovati in almeno 40 aeroplani, credo che il FIC abbia avuto parecchio da lavorare sabato!

A dire il vero la cosa non mi ha disturbato, e mi sono uniformato alla richiesta visto proprio l'alto traffico.

Pero' mi e' rimasto il dubbio, ma in condizioni normali sono davvero "obbligato" a seguire le rotte VFR pubblicate *fuori* dal CTR, cioe' nel classe G sottostante, oppure no?

Ho appena consultato l'AIP e non ho trovato specifiche note in merito all'obbligo ne' di seguire le rotte pubblicate in classe G, ne' all'obbligatoriera' di contattare l'ATS o ATC quando "sotto" il CTR di Venezia o Treviso (vedi RAC 4.4.7-3).

L'unica cosa che devi dagli standard e' legata alla classificazione a classe E della TMA di Padova, che pero' fino a FL115 riporta questa nota:

PROCEDURE PARTICOLARI PER I VOLI VFR
Nonostante la TMA Padova sia classificata “E” fino a FL115, per i voli VFR sono obbligatori il contatto radio bilaterale continuo con Padova FIC e un trasponder funzionanante MODO A e C.Come al solito, siamo in Italia, e quindi c'e' una regola (lo spazio aereo in classe E nella TMA di Padova) a cui ovviamente si fa immediatamente una deroga (l'obbligo di contatto radio). Ma non sarebbe piu' semplice far diventare quello spazio aereo classe D e evitare di fare una deroga ad una norma internazionale? Ma davvero l'ENAV pensa che tutti i piloti leggano l'AIP prima di mettersi in volo?

Grazie dell'utile confronto!

Ciao anche a Marco!

Luca

[tarjet fixated]

Amici del forum, visto che la vicenda ATC mi sta personalmente a cuore e penso che una riforma di tale servizio possa portare immensi benefici alle compagnie aeree, agli aeroporti ed agli utenti vorrei che questo 3D si sviluppi con domande e risposte reciproche tra noi piloti e gli ATC frequenatori del forum.
Naturalmente sarebbe bene che insulti e mancanze di rispetto reciproche restassero fuori dalla discussione e ci attenessimo solo ed esclusivamente a questioni tecnico/organizzative.
Sarebbe inoltre utile che gli amici ATC coinvolgessero + colleghi,magari sia di Milano ACC che Roma ed altri ancora in modo tale che le discussioni che nasceranno possano essere stampate e magari affisse in sala radar, in torre e nelle nostre crew rooms (almeno in quelle dove chi legge parla italiano) cosicche' si faccia un'opera di sensibilizzazione che i vertici ENAV e le varie compagnie non sono in grado (o non vogliono) fare.
Da ultimo eventuali giornalisti potrebbero prendere spunto dalle discussioni e far conoscere le problematiche ATC/aeroporti/piloti al grande pubblico.
A voi tutti la parola adesso:

[tarjet fixated]

Vorrei iniziare io con una domanda semplice:

- Perche' il rumore di fondo (chiacchiere, telefoni etc.) nelle sale radar/torri italiane e' cosi presente rispetto ai colleghi nord europei?Proprio non si riesce ad applicare una policy di "sterile room"?

[mau mau]

Dai TAR ora non essere puntiglioso ed esagerare. E' vero a volte c'è rumore sottofondo, ma le comunicazioni si sentono sempre ;)
TU che fai col tuo comandante non parli mai? non scherzi mai in crociera?
Non pretendiamo che se ne stiano lì in apnea a parlare e guai a chi si muove, alla fine sono umani anche loro.
Talvolta anche in Francia sento un pò di casino sotto, come anche in swiss.
Se prendi come modello gli inglesi...beh....si sa che loro sono una cosa diversa un pò per tutto...basti guardare su che lato della strada guidano.
L'importante è fare bene il proprio lavoro...Forse ci sono problemi diversi prima...o no?
Cmq la tua domanda è legittima...visto che ci sono mi leggo la risposta pure io se la danno :8

[tarjet fixated]

mau mau,

certo che parlo e scherzo con il mio F/O, pero' solo sopra FL100 come da procedure di compagnia e sicuramente non mentre sta ascoltando o rispondendo ad una comunicazione che ci riguarda.

[berniecta]

skyguide nella vecchia sala di LSGG aveva una sorta di confine settoriale da non oltrepassare per non disturbare il personale operativo, e lavoravano infatti senza cuffia. Parlare o scherzare tra colleghi è una pratica estremamente utile per ridurre il carico di stress, aggiungi a questo la tipica loquacità e rumorosità italiota, aggiungi che €600 e passa per una cuffia che o è troppo direzionale o troppo ambientale (in base a come si posiziona) e la quantità di extra tfc che spesso si deve gestire (coordinamenti intersettoriali con telefoni occupati, e non da telefonate personali, aree militari occupate a casaccio, sistema di trattamento dati non proprio all'altezza di questi volumi di tfc, etc etc). Se nel gestire una procedura qualsiasi voi subiste una serie di piccoli eventi, tipo cancellazione di un punto diretto sul fms o l'autopilota che svalvola e deve essere corretto per non spegnerlo, o aggiungete voi, non pensate che la seccatura che potreste provare sarebbe tale da farvi seccare, sbottare e maledire di essere quel giorno su quel sedile di aereo? Ecco, questa è quello che capita costantemente, tutti i giorni in tutti i settori di Roma, tale che il PLN non riesce ad agevolare il radarista fornendogli quei due occhi in più, a discapito del lavoro a tempo pieno di sincronizzazione e correzione a tempo pieno del sistema di trattamento dati. E non voglio dire niente delle implementazioni calate a forza sui cta operativi, senza che prima vengano sperimentati e studiati approfonditamente in simulazione (nella buona maggior parte dei casi).

[DrPepper]

io avrei questi dubbi...

* ma perche' in avvicinamento a milano o roma,spesso succede che il primo controllore dica high speed approved, il secondo speed 210,il terzo speed 270,il quarto 180?

* ma perche' gli squawk del mondo a Milano non vanno mai bene e te lo devono cambiare???

ciao

[ATCR33K]

Io provo a darla per Roma, poi magari qualcuno mi smentisce o completa:
in questo periodo a Roma ACC ci sono mediamente 17 settori operativi attivi, con 2 o 3 cta per postazione + qualcunaltro che gironzola per la sala per dare relief; nei momenti di maggior traffico (che si susseguono quasi a rotazione tra i settori) dietro agli operativi si piazzano spesso dei supervisori che "controllano" che tutto vada bene (più qualche curioso di passaggio, magari appena smontato dal settore vicino); aggiungi anche qualche "assistente" che girovaga con incarichi non ben definiti; mettici pure che il 95% delle persone presenti è romano, e quindi strillone per definizione, ed otieni un costante brusio di fondo praticamente impossibile da eliminare.
Sono stato in visita nella sala TMA di Londra (ho fatto il corso radar in Inghilterra) ed effettivamente sembra una sala operatoria, ma sono molto meno che noi, poi aggiungici le riflessioni che ho postato nel thread realitvo a Roma arrivi circa la situazione di concitazione che viviamo nei momenti "difficili" che provoca coordinamenti verbali con i settori vicini e grida di varia natura.
Aggiungo anche che in alcuni settori siamo costretti a lavorare senza cuffia ma con l'altoparlante acceso a causa di continui disturbi presenti sulla frequenza che altrimenti se beccati in cuffia per un turno di 8 ore ti bucherebbero i timpani. Questo non dà noie in trasmissione, ma contribuisce ad aumentare il rumore "di fondo" presente in sala.
Questa è la mia.

[tarjet fixated]

ATCR33K,

Beh, non si potrebbe iniziare a sensibilizzare i responsabili delle sale radar/torri su queste problematiche portando l'esempio di Londra o LSGG e magari proponendo una specie di "silent area" delimitata con tanto di strisce sul pavimento oltre le quali bisogna fare silenzio?
L'equivalente in aereo e' lo "sterile cockpit" che nella maggior parte delle compagnie significa "no casual talk" sotto FL100 (alcune ache oltre) per evitare distrazioni e disturbi nelle fasi critiche del volo, decollo/salita e avvicinamento/atterraggio appunto.

[andrepilota]

Aggiungo anche che in alcuni settori siamo costretti a lavorare senza cuffia ma con l'altoparlante acceso a causa di continui disturbi presenti sulla frequenza che altrimenti se beccati in cuffia per un turno di 8 ore ti bucherebbero i timpani

ma lavorate con l`HF per caso?

Da noi (e parlo di EC) lo standing mike (ossia il microfono + speaker accesi) è PROIBITO dalle 0700 alle 2300 locali.
Il semplice motivo è che in quel periodo in sala c è troppo casino e la frequenza nn sarebbe chiara.
I coordinamenti sono fatti anche a voce,ma senza urlare,e ognuno nella propria postazione ha un pulsante magico (:)) che si chiama Direct Access Intercom,e che collega chi lo schiaccia ad un altro radarista in linea diretta senza avere il segnale di attesa,senza così così aver bisogno d urlare e fare casino.

A roma purtroppo nn ho idea di come facciano,ma penso che "cazzatine" del genere facciano una bella differenza di rumore in sottofondo....

[straccaletto]

Caro Andrepilota,
da noi non è che le frequenze sono come le immagini tu.
Semplicemente, fanno schifo!!! :ugh: :ugh:
Qualcuno si è mai chiesto perchè lo stesso settore non ha mai per due giorni di fila la stessa frequenza????
Personalmente mi viene in mente qualcosa tipo radio Londra, gracchiante e disturbata.
Poi fate voi.

[berniecta]

non con l'HF, ma la VLF (magari, sai che portata.... ;)). Vuoi che ti esempio di qualche anno fà cha a Milano acc, le frequenze dei settori upper est ed ovest vennero invertite perchè quella che gestiva l'area di torino/aosta/vamtu veniva disturbata da una non meglio identificata radio commerciale francese. Non si è cercato di eliminare la causa, ma molto più italiotamente, allontanare l'effetto. Per dirti dei coordinamenti, il DAI a roma mi sembra non esista. A milano c'era tra il settore arrivi e le torri di LIN, MXP e BGY. E i telefoni a disposizione, ancorchè ora ergonomicamente disposti (prima era un casino di pagine di linee dirette disposte a casaccio e perdevi sempre tempo per trovare il bottone giusto) danno ancora dei problemi, tipo l'impossibilità di chiamare GRO APP se non con numero breve (un anno fà neanche quello, la linea sip, anzi rita, a cui mi rispose una segretaria dell'aeroporto.....)

[berniecta]

P.S: qualcuno in qualche altro topic, ha spiegato il metodo di calcolo dei carichi di settore (forse proprio il caro stracca). Ora ponetevi la domanda, se io cta devo chiamare ognuno di voi almeno 2 volte per dirvi quello che vi debbo dire, pensate che il carico orario diminuisca o rimanga uguale? E lo stress del cta che fine fa? ciao

[tarjet fixated]

Vedo che la discussione piano piano prende piede, mi sono pero' reso conto che sarebbe utile fare una sintesi ad argomento concluso.
Naturalmente sto parlando di sintesi costruttiva e propositiva, mi permetto quindi di abbozzare un sunto sull'argomento "background noise":

1- "silent areas" in sala/torre delimitate da segnali sul pavimento, tipo holding point per capirci.
2- telefonini spenti
3- solo personale in servizio nelle "silent areas"
4- divieto di utilizzo degli standing mike (nella mia compagnia e' per esempio vietato partire se entrambi gli headset di Cpt e F/O non sono operativi)
5- introduzione dei direct access intercom

Naturalmente non voglio ne' fare il moderatore ne' mi permetto di tirare conclusioni unilaterali, se pero' alla fine di ogni argomento riusciamo a fare un sunto di soluzioni magari tale sunto potrebbe essere preso dai colleghi ATC per eventuali proposte concrete ad ENAV.
P.S. se gli amici ATC hanno rimostranze da fare a noi che facciano pure eh!

[ATCR33K]

Beh, non si potrebbe iniziare a sensibilizzare i responsabili delle sale radar/torri su queste problematiche portando l'esempio di Londra o LSGG e magari proponendo una specie di "silent area" delimitata con tanto di strisce sul pavimento oltre le quali bisogna fare silenzio?

In tutta onestà penso proprio di si, su questo punto ci sarebbe ampio margine di intervento. Semplicemente da noi e un problema poco sentito e seguito forse perchè non ci sono i necessari feedback dell'utenza (cioè voi) che ci possano aiutare ad identificare e risolvere quei piccoli ma fastidiosi inconvenienti che ci portiamo dietro da sempre.
io avrei questi dubbi...

* ma perche' in avvicinamento a milano o roma,spesso succede che il primo controllore dica high speed approved, il secondo speed 210,il terzo speed 270,il quarto 180?

Noto una punta di sarcasmo nella tua domanda, che però non mi disturba affatto perchè credo che questa questione delle velocità è particolarmente irritante per voi. Provo comunque a dare una spiegazione (non giustificazione):
Normalmente i settori "esterni" non dovrebbero applicare il controllo delle velocità a meno che espressamente richiesto dal settore arrivi o a meno che non stiano facendo un presequenziamento tra più aeromobili che lo renda necessario. Alla domanda del pilota "possiamo mantenere alta?" la risposta sarà quindi quasi sempre affermativa. Una volta in contatto col settore arrivi, che deve "ordinare" il traffico proveniente da più settori "esterni" è probabile che vi venga assegnata una riduzione più o meno ampia a seconda delle condizioni di traffico.
Se la discordanza di istruzioni avviene all'interno delle frequenze arrivi (125.5/127.95->131.25->119.2) è probabile ed evidente che qualcosa nel valutare la vostra posizione nella sequenza non ha funzionato, o magari la situazione si è evoluta in maniera tale da costringere un cta a cambiare quanto precedentemente impostato. Ci tengo a sottolineare che in un avvicinamento come quello di Roma in cui la sequenza si fa esclusivamente tramite vettoramento radar (alzi la mano chi negli ultimi tempi è stato autorizzato ad una procedura standard da TAQ, CMP o ROM), può accadere con una certa frequenza che il controllore della 131.25 che fisicamente mette insieme la fila di aeroplani precedentemente "sgrossata" possa, per convenienza, variare quanto precedentemente impostato. Io personalmente chiedo sempre al pilota se può e se vuole incrementare di nuovo la velocità se era stato istrtuito differentemente, se ci sono problemi amen!
Purtroppo di tutta la fila di velocità da te elencate quella del 4° cta mi sembra l'unica buona: 180Kts in finale (la regola vorrebbe 160K sulla 16R a 6NM dal contatto anche se unico a/m dell'area - altra cosa che spesso genera malcontento) poi cotattare la torre:}

Adesso però una domanda la faccio io:
*perchè nel 95% dei casi ai piloti delle compagnie italiane si deve ricordare di ridurre la velocità in accordo ai speed limit point associati alle STAR quando invece non è necessario farlo con gli stranieri? Quando volate all'estero li rispettate o aspettate che il controllore vi chiami e ve lo ricordi? (comunicazione in + = carico maggiore = servizio peggiore).

Spero di aver in parte risolto qualche vostro dubbio.

[marcotiloca]

Che bella idea, hai avuto, hai aperto un nuovo thread, forse hai fatto bene, forse no, non lo so, ma secondo me, più ce n'è e meglio è!!!:cool:

Ottima idea, quella della sintesi finale riassuntiva! HF, VLF, pane per i miei denti!!!
Posso dirvi, ma so che in molti lo sapete già, che i problemi relativi al background noise di tipo elettrico-elettronico-atmosferico si possono TOTALMENTE risolvere con l'uso di adeguati apparati digitali "state-of-the-art" presenti da tempo sul mercato, che filtrano vìa tutto ciò che non sìa la voce umana, e levano pure la distorsione?

Purtroppo certe decisioni vengono prese molto in alto e quindi, da noi, molto in ritardo, inoltre presumo che, andando sempre più in alto crescano esponenzialmente pure i costi, e che quindi queste mie considerazioni lascino il tempo che trovano, o no?

ATCR33K, berniecta, vi ho già dato il benvenuto? Credo di no, allora...

BENVENUTI sul Forum Britannico in Italiano dei professionisti!!!:ok:

Marco;)

[ATCR33K]

BENVENUTI sul Forum Britannico in Italiano dei professionisti!!!:ok:

Ho timidamente abbozzato una mezza presentazione sul thread di Roma arrivi, e ringrazio ufficialmente del benvenuto.

Marco

[gnamlock]

Non se l'è filata nessuno perchè forse troppo tecnica e giuro che non saprei rispondere ma una controdomanda nasce spontanea:

Ma perchè vi irrita così tanto cabiare codice? Insomma, io(che non ho mai familiarizzato) penso che sia un'operazione elementare come grattarsi il naso, non è così?

Per il rumore....
Non si risolverà mai se non con l'ausilio della tecnologia....Siamo Italiani e caciaroni...Si sà....E a volte il rumore è veramente fastidioso per noi stessi che lavoriamo e che magari, in quel momento siamo gli unici ad avere una mole di traffico rilevante.

Ma se vedeste le nostre cuffie vi mettereste a ridere.....:}

[marcotiloca]

Figurati, io le ho viste le "cuffie" (con la "s" davanti sarebbe più appropriato) che vi passano, c'è da piangere...:{

Per la questione del codice, direi che in Italia siamo proprio un'eccezione, aggiungerei che aumentare il carico di lavoro di un pilota in certe fasi critiche, aumentando l'usura degli apparati elettronici e relativa diminuzione della "MTBF" (sarebbe la vita operativa media, in sintesi) non dovuta alla normale usura operativa, e aumentando pure il rischio per la sicurezza dovuto ad errori di inserimento dei codici, sìa solo biasimevole, secondo me...:bored:

Per giunta le sole motivazioni sono di ordine burocratico-amministrativo-organizzativo, e quindi ancora più da biasimare...:\

A proposito, ne avevamo già discusso sul vecchio Thread (http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=261137), l'avevi letto?

Marco;)

[lucaberta]

Ma perchè vi irrita così tanto cabiare codice? Insomma, io(che non ho mai familiarizzato) penso che sia un'operazione elementare come grattarsi il naso, non è così?molta gente si domanda come mai dopo pochi minuti dal decollo lo squawk assegnato a terra deve subito essere cambiato su istruzione di Ginevra, Zurigo o Marsiglia.

La risposta risiede nel fatto che il confine FIR franco-svizzero coincide con il confine tra le Participating Areas (PA) EUR-B e EUR-D, come descritto dal seguente documento ICAO:

http://www.eurocontrol.int/airspace/gallery/content/public/documents/ATM_procedures/CAL_Ed2_Amd3.pdf

In buona sostanza, si sta cercando di economizzare su scala quanto piu' ampia possibile la necessita' di giostrare i pochi squawk disponibili, e si sono create aree differenti. Purtroppo l'Italia vive su un confine, e questo penalizza maggiormente chi vola da e per aeroporti vicini al confine, visto che dovra' inserire un nuovo codice quando e' sulle Alpi in salita o discesa.

La soluzione avverra' tra svariati anni, quando il modo S sara' cosi' diffuso da permettere a tutti di inserire il conspicuity code 3/A 1000 appoggiandosi solamente al flight ID che si deve inserire *correttamente* nel transponder... continuo a vedere *troppi* voli che hanno flight ID errati, e' necessario che il flight ID coincida con il campo 7 del FPL affinche' i sistemi FDP siano in grado di correlare correttamente un volo con un FPL.

Proprio l'altro giorno un mio amico Cpt MD80 AZ mi ha raccontato che France o Swiss lo ha ripigliato perche' il pilota aveva per errore sbagliato il numero di volo... alla faccia di quello che mettono invece il codice IATA invece di quello ICAO, oppure solamente il numero di volo! :=

Ciao, Luca

[mau mau]

Beh se si cerca una spiegazione logica al fatto ok...però non attacchiamoci pure al cambio di sqwak dai: sono 4 tastini... 2 secondi di lavoro.
Avete paura di sudare troppo? :E

Scherzi a parte, se una cosa invece può essere fastidiosa, almeno per me, è copiare la clearance durante il rullaggio. Personalmente sono il 99% delle volte da solo in cabina e se devo essere sincero, quando rullo preferirei guardare dove vado a maggior ragione se l'aeroporto è trafficato e la meteo fa schifo anzichè avere l'attenzione marginale nel fare due cose importanti contemporaneamente come il rullaggio e capire bene una Sid + transition.
Questo non succede sempre sempre....ma spesso e anche se la richiedo espressamente niente da fare: prima rullaggio e poi "pronto a copiare".
Gli starebbe davvero bene che mi fermassi nel punto in cui sono, copio la clearance e poi riparto.

[marcotiloca]

...a me pare più una scusa che un motivo, che può più verosimilmente ricondursi ad una mancanza (forse politica) di coordinamento e/o organizzazione tra i diversi enti ATC, infatti, i traffici in Italia non sono certo un numero enorme, neanche sommati tutti insieme, rispetto ad altre realtà mondiali, non dimentichiamoci che l'Italia stessa è frazionata in più settori, scelti quasi a casaccio...

Poi, la soluzione che avviene, come si dice da noi "a babbo morto", dopo anni di sprechi e lamentele sterili... è ridicolo...:(

Marco;)

[straccaletto]

Ciao a tutti,
riguardo le frequenze di Roma ACC (la loro qualità ed affidabilità) proprio ieri, durante uno dei vivacissimi break, si rifletteva con un collega su una cosa:
quante volte ci ha telefonato Tunisi (e dico Tunisi......) per dirci che cambiava frequenza?
E Marsiglia?
E Ginevra?
E Zurigo?
Beh, io in dieci (10)anni di ACC non me ne ricordo.
Dal che desumiamo che se ormai quando si inizia a lavorare la domanda più frequente è diventata "che freq. ha X stettore? ed Y? " forse qualcosa vorrà dire.......:ugh: :ugh:
E questo per rafforzare la tesi di chi dice che sempre piiù spesso chi lavora è il meno colpevole di certe manchevolezze.
Cordialmente

[Beardcook]

Mi sono appena registrato, quindi mi presento salutando calorosamente tutti i vecchi iscritti!! Ciao Straccaletto noi ci conosciamo.
Ho letto con piacere le discussioni su questo thread e su quello relativo agli arrivi di Roma, a parte qualche animosità, mi sembrano interessanti.
Lavoro a Roma ACC da 12 anni, abilitato a Roma Dep da 7 e a Roma Arr da 2, e su molte cose scritte concordo, anche stando dall'altra parte della barricata, però non credo sia tutto da buttare, anzi...Le critiche servono a costruire.
Rispondendo ad una domanda fatta sul thread degli arrivi, la separazione minima tra 2 tfcs omogenei sulla rwy 16L è 3 Nm; sulla centrale, durante i lavori di rifacimento della left è rimasta 3Nm: chiedo a voi piloti, la ritenete sufficiente?
:confused:
Saluti , Beardcook.

[marcotiloca]

Benvenuto anche a te su questi Forum!:D:D:D

Sì, ci interessa l'argomento, non sono poche le persone che ritengono 3NM insufficienti in alcune fasi dell'avvicinamento, mentre, secondo me, con le infrastrutture logistiche che ci ritroviamo, non si può certo fare di meglio, bisogna accontentarci di quello che c'è (e fidarci dell'esperienza dei controllori...), cercando di fare di tutto per migliorare la situazione, magari proprio iniziando a discuterne tra noi, come stiamo facendo adesso, che ne pensi, è buono come inizio, secondo te? :)

Da parte mia si accettano tutte le proposte alternative possibili...:ok:

Marco;)

[Beardcook]

Grazie x il benvenuto.
Si, hai ragione, la cosa migliore x risolvere i problemi è parlare insieme: è la cosa che faccio sempre con i miei amici piloti ( ne ho parecchi visto che ho fatto l'istituto De Pinedo, e più o meno con i miei compagni di classe siamo divisi a metà fra Cta e Piloti.
Riguardo la sep. a 3 Nm ho notato che sulla centrale avendo pochi svincoli per liberare, di fatto i tempi x liberare si allungano, e ciò ogni tanto genera qualche riattaccata, quindi nella pratica si cerca di tenere i tfc un pò + larghi, però in questo modo si ammucchiano di più, aumentano le distanze su vettore ... etc,etc.
Con questo non voglio dire che ciò giustifica le ragioni delle lamentele, però bisogna anche tenere d'occhio le infrastrutture con cui si lavora:Le piste di LIRF, come sono disegnate non è che siano uno spettacolo: di fatto solo la 16L/34R é svincolata, le altre 2 si intersecano quindi è come se ne avessi 1 x Arr e Dep, non ti permette di di fare il traffico come a LFPG, dove ci sono 4 piste realmente libere( uno dei pochi A/D che ho visitato con i voli di FAM, molto utili !!) realmente parallele che assorbono traffico senza limitazioni.

[marcotiloca]

E' il disegno delle piste che è sbagliato, ma si sa, per risparmiare le hanno fatte troppo vicine, così si crea confusione, disagi, pericolo, ritardo, tutto per risparmiare, che cosa? Non si sa...

L'unica cosa che non risparmiano è la pazienza di chi deve lavorare in certe condizioni, purtroppo, ma noi siamo abbastaza pazienti, in fondo la situazione è questa e ci si deve pur adattare, sperando che in futuro aprano altri aeroporti in zona al traffico civile, così si snellisce un po' e si distribuiscono meglio i carichi di lavoro...

In fondo, secondo me, basta poco per migliorare la situazione di sovraffollamento, dovrebbero soltanto adattare gli aeroporti militari già presenti per permettere al traffico civile di poterci atterrare, basta poco, in fondo, ma manca la volontà politica di occuparsene e mi sa che è proprio indispensabile...

Marco;)

[tarjet fixated]

Altra domanda:
per quale motivo nella maggior parte degli aeroporti ,tranne FCO,MXP,LIN,VCE e forse un altro paio, non si riesce ad avere la clearance allo start up ma solo durante il taxi?
Per ovvi motivi di flight safety sarebbe utile avere la clearance durante i momenti di calma fermi al parcheggio per poter effettuare un briefing attento e completo invece di dover spulciare cartine e cambiare dati negli apparati di navigazione durante il rullaggio.

[bounce'em all]

in quasi vent'anni di volo, in Italia e all'estero, non ho mai ricevuto una clearance da copiare mentre ancora al parcheggio: qualcosa dovrà pur significare.....In compenso ho imparato a copiarle durante il taxiing senza finire per prati. E non ci penso più.

[tarjet fixated]

Io in quasi 20 anni di volo ho ricevuto molte clearance quando ancora al parcheggio (+ all'estero che in Italia naturalmente) ed ho quindi potuto prepararmi le taxiways, le SID, fare briefing con il collega etc.
Naturalmente in questi anni mi sono anche dovuto adattare ai posti dove cio' non accadeva cercando di tenere le ruote sull'asfalto, ciononostante ritengo si tratti di una questione di sicurezza facilmente risolvibile.
Posto di seguito le sagge parole di un Safety Capt. United:

What can we do to protect ourselves from becoming a runway incursion statistic ?
• Good flight planning and briefings on complicated taxi routes, especially on airports that are not marked well, have construction, or in poor visibility conditions.
• Both pilots have out and ready to use the airport diagram chart.
• Copy down taxi instructions, especially those that maybe long or complicated. Don't begin taxing until both pilots understand the taxi route, and clearance.
• Read back all taxi instructions, most importantly read back all runway hold instructions, if in doubt do not move the aircraft until all clearances are confirmed and understood.
• Avoid cockpit duties such as ACARS and checklist until it is safe for one pilot to be inside performing those duties. Two sets of eyes are better than one.
• If you get lost or confused as to your current position, stop the aircraft immediately and inform ATC that you are uncertain of your position.
• Don't enter or cross any runway unless you are sure you have been cleared to do so.
• Confirm any blocked radio transmission that you feel are for you.

[berniecta]

Non so per certo come funzioni a LIRF (non lavoro al sett DEP) ma ti posso dire che solo dopo l'apertura di MXP2000, a Milano ACC, è stato implementato un comando che definisse chiaramente la sequenza di partenza. Prima non c'era modo in sala radar di conoscere la sequenza e quindi le clearance venivano assegnate telefonicamente solo durante il rullaggio. Gli aeroporti che ad oggi sono interfacciati al sistema Flight Data Processing che funziona nei 4 ACC sono a parte LIRF e LIMC, anche LIPZ LIRN LICJ LIRQ e non so se anche LIPE e addirittura l'ultimo CTR nato, LIRZ, che però può solo vedere gli stimati e i traffici da e verso Perugia, ma non può interagire con gli stessi (start up, clearance, rerouting, etc)(corigeteme si me sbajo). Potrei sbagliarmi, ma questo dovrebbe essere uno dei motivi per l'attesa della tanto sofferta attesa della clearance P.S: ricordo chiaramente quando nel 96 furono istituite a Linate TWR in accordo a Milano ACC le mini clearance che prevedevano l'assegnazione della SID e della quota iniziale, lasciando al controllo tutto il resto, proprio per ridurre il carico telefonico tra ACC e TWR e velocizzare il servizio...

[bounce'em all]

What can we do to protect ourselves from becoming a runway incursion statistic ?
• Good flight planning and briefings on complicated taxi routes, especially on airports that are not marked well, have construction, or in poor visibility conditions.
• Both pilots have out and ready to use the airport diagram chart.
• Copy down taxi instructions, especially those that maybe long or complicated. Don't begin taxing until both pilots understand the taxi route, and clearance.
• Read back all taxi instructions, most importantly read back all runway hold instructions, if in doubt do not move the aircraft until all clearances are confirmed and understood.
• Avoid cockpit duties such as ACARS and checklist until it is safe for one pilot to be inside performing those duties. Two sets of eyes are better than one.
• If you get lost or confused as to your current position, stop the aircraft immediately and inform ATC that you are uncertain of your position.
• Don't enter or cross any runway unless you are sure you have been cleared to do so.
• Confirm any blocked radio transmission that you feel are for you.



Tutto vero.

[Daje_na_prora]

ciao, sono controllore radar a Padova ACC.
Adoro il mio lavoro e cerco di capirne sempre di più cercando di vederlo con occhi diversi. Penso che questo forum sia molto importante e mi fa piacere vedere quanta curiosità c'è da una parte e dall'altra!

[Daje_na_prora]

ciao come controllore radar che lavora a Padova ACC, sono stato per anni assiduamente impiegato al FIC, oggi un pò di meno ma ci capito comunque e penso di poter rispondere a qualche domanda..
Padova Informazioni mi ha detto di mantenermi sotto i 2000' tra Padova e Piove di Sacco, invece dei 3000' pubblicati sulle carte. C'era qualche cumulozzo e io sono sceso, ma mi e' rimasta una serie di dubbi che vi espongo:

1- sotto ad un CTR come quello di Venezia, che in quella zona non tocca terra, perche' mi devo sentir dire di mantenere una specifica quota, e sopratutto una specifica rotta? Ma non e' spazio aereo di classe G dove potrei benissimo nemmeno essere in contatto con il FIC?

Padova Fic non ti ha assegnato una quota ma ti ha semplicemente ricordato, magari in forma sbagliata, che se tu avessi volato a 2000ft in quella posizione saresti stato in spazio aereo "C" addirittura e non "G", in quanto tu saprai benissimo che quando si vola ad una quota in comune fra due spazi aerei diversi si adotta la classificazione meno restrittiva tranne quando la quota sia in comune con un CTR o TMA.
Se ricevi un'istruzione a manenerti al disotto di una certa quota e questo per te comporta C'era qualche cumulozzo e io sono scesoil non poter mantenere condizioni VMC io CTA mi aspetto che tu lo dica...e posso anche aiutarti...se la tua necessità fosse quella di salire al di sopra di 2000ft nessuno te la negherebbe ma dovrei coordinare in quel caso il tuo volo con venezia APP perchè entreresti come detto in spazio aereo "C" gestito da un altro controllore che magari sta vettorendo un IFR per l'atterraggio.per quanto riguarda il contatto radio o meno...hai ragione al di sotto di 2000ft lì è spazio G per cui puoi anche non contattare nessuno volendo...ma d'estate quel tratto di "rotta" è peggio della colombo per andare a Ostia, non penso che i tuoi colleghi sarebbero contenti se non chiami :)

il CTR di Venezia tocca terra in una zona che sta ampiamente all'interno della congiungente Piove di Sacco-Chioggia-Malamocco, che e' la rotta VFR pubblicata; se io mi tengo su questa rotta, quindi sono sotto al CTR "alto", e quindi sono fuori da spazio aereo controllato, che senso ha che un operatore ATS (io stavo parlando con Padova Informazioni e non con Venezia Avvicinamento) mi obbighi a fare una specifica rotta pubblicata? Non potrei tranquillamente tagliare da Malamocco e dirigere fino a Padova tenendomi fuori dal CTR dove tocca terra?

Certo:) puoi fare tutto quello che vuoi, basta che non ti infili dentro i sentieri di avvicinamento partenza e mancato avvicinamento, strumentali dell'aeroporto di Venezia.
Se sei un VFR con FPL e hai pianificato la tua rotta io al FIC, non ti AUTORIZZO o ti OBBLIGO, ma ti indico la rotta che hai pianificata, poi a te la scelta di fare ciò che vuoi.
se qualcuno ti ha obbligato ha certamente sbagliato!!:)
Mi permetto di ricordarti però, visto che hai specificato che stavi parlando con un "operatore ATS" e non con un Avvicinatore, che è il servizio fornito nello spazio aereo in cui stai volando, nello specifico il FIS, che impone di non dare AUTORIZZAZIONI, "obblighi" come li consideri tu :), e non il fatto che eri in contatto con il FIC e non piuttosto con Venezia APP.

se io avessi tagliato, dato che ero fuori da spazi aerei controllati, che genere di possibile sanzione (se esiste!) sarebbe stata applicata?

penso nessuna :)

in più vorrei aggiungere...preso da GNAMLOCKQuello che so' è che il Fic di Roma è un'area sconfinata che va dalla bassa toscana fino a Malta (+ o -) e che uno dovrebbe conoscere decine di ctr, atz, aviosuperfici etcetc, dovrebbe essere supportato da una frequenza che funzioni e che invece, una volta a semestre, arriva un supervisore e DUE MINUTI prima dell'inizio del turno ti dice che sei impiegato al VFR....senza la possibilità di fare nulla se non fornire il servizio d'allarme.
Questa, nella maggior parte dei casi, è la triste verità....
è tutto molto vero, il Fic di padova non è così vasto ma ha le sue peculiarità tipo molti CTR tutti molto vicini, molto traffico militare e molte località turistiche molto apprezzate a quanto pare dai tedeschi che d'estate e nei fine settimana non risparmiano neanche un angolo di cielo:).
tutto questo ha portato ad una situazione in cui a volte , mentre si lavora al FIC non si riesce ad entrare neanche in freq per quante comunicazioni ci sono da parte dei piloti.
l'area in cui volavi tu è una di quelle solitamente più congestionate e quindi il volare in spazio "g" seguendo una tracciato a terra, garantisce una sicurezza in più per noi ma soprattutto per voi, dando la possibilità con i punti di riporto di avere una maggiore chiarezza su un traffico pesante e confuso.
é un over control?? forse si o forse una forma mentale che nei momenti più caoitici ci aiuta, considerando le lacune che la normativa sulla gestione del VFR con e senza FPL ed ora anche relativa agli ULM che chiamano tranquillamente in frequenza come se fossero traffici VFR normali!
so che molti piloti, soprattutto quelli che sono andati in america a fare il brevetto o le ore, tornano in Italia e si chiedono che razza di VFR è? ma è impossibile il paragone in quanto qui in Italia appena ti sposti col tuo aereo stai dentro un area militare o dentro un ctr o dentro un aerovia o dentro un atz....ma quanto spazio aereo "G" ce rimasto??:):):) poco poco!!!!
ciao LUCA e grazie per la tua curiosità

[tarjet fixated]

Man mano che mi vengono in mente continuo a porgere domande:

1-Come mai in Italia e' spesso necessario dover chiedere l'autorizzazione alla discesa perche' senno' si viene dimenticati "alti" durante gli avvicinamenti?Nella maggior parte delle grosse TMA europee e americane sembra quasi che l'aereo lo pilotino gli ATCO; immagino vengano addestrati a dei CDA (continuous descent approach) oppure che abbiano dei punti di sorvolo che garantiscono un profilo standard di 3 gradi.

[tarjet fixated]

Domanda un po' off topic ma che mi incuriosisce:

In questi giorni gli ATCO italiani hanno dichiarato uno sciopero (l'ennesimo se mi si consente), mi sembra di aver letto che ENAV li abbia accusati di pretese economiche spropositate e troppo onerose per l'azienda.
Vorrei sapere che tipo di stipendio/benefits/ferie/riposi etc prende un ATCO nostrano e magari sapere come viene trattata la controparte per esempio di Maastricht o Londra etc.

[andrepilota]

Io ti posso dire che a EC a maastricht stiamo moooooooolto bene,e da quello che so moooooolto meglio che in enav,sia tra ferie,soldi,riposi turni caxxi e mazzi.....

Purtroppo (o per fortuna) nn ho mai lavorato in ENAV ma iniziato subito a EC.

Cmq da quello che sento gli stipendi in ENAV nn sono male,magari bassi all'inizio,ma poi dopo un paio d anni di anzianità migliorano....

[Daje_na_prora]

Come mai in Italia e' spesso necessario dover chiedere l'autorizzazione alla discesa perche' senno' si viene dimenticati "alti" durante gli avvicinamenti?
ciao...ma come DIMENTICATI alti?????:eek:
se tu dovessi entrare nel mio settore senza chiamarmi, io penserei che sei in radio avaria o che hai copiato male la freq o che siete impegnati nel cockpit con altre cose prioritarie, non penso che tu ti sia DIMENTICATO di chiamarmi!!!! :) o dovrei?

[straccaletto]

Due risposte a tajet fixated.
La prima sul "lasciati alti": semplicemente se non è necessario ritengo utile che siano i piloti in accordo al loro velivolo ed alle condi meteo (wind component etc) a chiedere di iniziare la discesa, in accordo oltre che ai criteri delle star, anche di una certa economicità. Non è questo che hai chiesto molte volte in altri topics Tarjet??:=
Seconda risposta, benefit e richieste onerose: premesso che non sono iscritto ad alcun sindacato, faccio innanzitutto notare che ci deve essere un refuso sul comunicato aziendale, in quanto il contratto di noi ricchi controllori non è scaduto da pochi mesi come quello dei giornalisti, e nemmeno scadrà a dicembre 2007. Purtroppo, per un refuso dicevo, il contratto è scaduto al 31 dicembre 2001, dico duemilauno, quando c'erano le lire. Da allora solo accordi tampone per fare l'estate. Riguardo le pretese economiche, a prescindere che non mi risultano tali richieste, vorrei solo avere delle condizioni di lavoro migliori (frequenze, radar, settorizzazione, sale break) ed un salario che non mi allinei a quelli di molte realtà centroeuropee (altrimenti dovremmo chiedere un raddoppio....:} ) ma almeno non mi metta sullo stesso piano di un impiegato di concetto del catasto (con tutto il rispetto) :\ :\
Ferie ne abbiamo al top dlla carriera 32 giorni annui, spesso non fruiti per mancanza di personale; riposi da un minmo di 8 al mese (intaccabili con il consenso del CTA per fare ulteriori ore di straordinario) ad un massimo di circa 10/12, lavorando il minimo contrattuale (non PUO' succedere dal 1998 credo....:} :} ); benefit, per TUTTI i dipendenti una polizza sanitaria (ed il risparmio della corrente elettrica di casa visto che siamo sempre al lavoro :} :} ); in conclusione se avessi stipendio/benefits/ferie/riposi dei vicini europei (noi siamo nordafricani) non avrei di che scioperare da qui alla pensione (moolto lontana).
Spesso di essere stato esaustivo.
Cordialmente.
P.S. : Problemino per gli scolaretti: le tariffe europpe sono cost recovery (tanto spende l'azienda, tanto, diviso per i voli chiede a ciascuno, a grosse linee); visto che da noi i soldi dati ai controllori sono molti di meno di quelli dati da provider che hanno le nostre stesse tariffe, dove finiscono i soldi che non vengono dati ai CTA? :mad: :mad: :mad:
Vediamo chi risolve l'equazioncina.....

[marcotiloca]

Risposta banale e scontata, me ne rendo conto...:\

Mah, volevo dare il benvenuto anche al nuovo arrivato Daje_na_prora!

BENVENUTOO!!!:D:D:D

Com'è che mi viene difficile pensare che tu sìa di Padova?:ooh:

Certo che anche i controllori stanno messi proprio male in Italia, eh?:bored:

Caro straccaletto, la politica, di qualsiasi colore purtroppo, genera questo tipo di danni per favorire clientelismi vari e rendere ricattabili le persone, si nutre di denaro che spetterebbe a chi lavora sul serio, ci vorrebbero dei farmaci anti cancro per risolvere, non basterebbe nemmeno un intervento chirurgico, secondo me...:E

Purtroppo dobbiamo tenerceli, oppure, i più fortunati e coraggiosi hanno sempre l'opzione emigratoria...:sad:

Per quanto riguarda le tariffe, tempo fa "sparì" un thread che iniziai parlando proprio delle tariffe esose che Eurocontrol applica anche all'AG, con un'inchiesta dell'AOPA USA con filmati ed esempi vari, chissà, forse la ritenevano off topic, ma nessuno osò perdere tempo per dirmelo...:suspect:

Marco;)

[berniecta]

Stracca mi correggerà se mi sbaglio, ma se non ricordo male attorno al 2001/2 l'enav ha elargito ad alitalia non so quanti milioni per sostenere la compagnia, per non parlare poi dei ritardati pagamenti delle tasse di rotta, etc etc... Fino a 5/6 anni fa eravamo una delle azienda con più alto profitto e adesso dobbiamo risparmiare, che sarà mai successo....? Poi mi fanno ridere i vari dirigenti, alcuni anche ex cta che mi vengono a dire che questi sono e saranno anni di lacrime e sangue (pure....) e io mi ritrovo tra l'incudine di una dirigenza che ha un parco macchine che sembra una concessionaria bmw e il martello dei piloti che crescono a ritmi elevati senza un vero e proprio upgrade della tecnologia applicata.

[limmcta]

1-Come mai in Italia e' spesso necessario dover chiedere l'autorizzazione alla discesa perche' senno' si viene dimenticati "alti" durante gli avvicinamenti?Nella maggior parte delle grosse TMA europee e americane sembra quasi che l'aereo lo pilotino gli ATCO; immagino vengano addestrati a dei CDA (continuous descent approach) oppure che abbiano dei punti di sorvolo che garantiscono un profilo standard di 3 gradi.

Di solito siamo rimproverati del contrario, ovvero che facciamo scendere gli aa/mm troppo presto, non troppo tardi, ma bisogna dire che di solito la verità sta nel mezzo; conclusione: li facciamo scendere al momento giusto!;)
A parte gli scherzi, può capitare di tutto, ma cerchiamo sempre di mediare le esigenze di chi vola con le esigenze ATC. A volte si autorizza la discesa prima per facilitare la gestione del traffico, a volte dopo perchè prima magari non si riesce per altri problemi. In ogni caso assicuro che si cerca sempre di rispettare un profilo di discesa corretto.

In questi giorni gli ATCO italiani hanno dichiarato uno sciopero (l'ennesimo se mi si consente), mi sembra di aver letto che ENAV li abbia accusati di pretese economiche spropositate e troppo onerose per l'azienda.
Vorrei sapere che tipo di stipendio/benefits/ferie/riposi etc prende un ATCO nostrano e magari sapere come viene trattata la controparte per esempio di Maastricht o Londra etc.

E' difficile capire le ragioni del dipendente da un comunicato del datore di lavoro. il problema è che le nostre rivendicazioni non trovano molta cassa di risonanza. Nei tg, dove non dimenticano mai di leggere comunicati sindacali anche in prima serata in caso di scioperi dei giornalisti, raramente capita di sentir parlare delle motivazioni dei nostri scioperi, ma solo dei numeri di voli cancellati e di passeggeri rimasti a terra; tra le altre cose i nostri scioperi hanno dei preavvisi enormi e normalmente si svolgono nella fascia 12-16, dove, con una corretta informazione, si potrebbero evitare disagi ai passeggeri, visto che non si tratta di ore di punta. Scusate lo sfogo verso i giornalisti, contro i quali non ho nulla, ma io credo che ogni servizio su un qualsiasi sciopero non possa prescindere dall'esposizione delle motivazioni dello stesso, mi sembra un punto fondamentale per un giornalismo corretto o sbaglio?

Vabbè, un salutone a tutti:):):)

[turbodiesel]

... può anche succedere che qualcuno si dimentichi di far scendere un traffico (non lo escludo) ma concordo con i colleghi che quando si può si deve permettere a chi pilota il momento di decidere quando effettuare la discesa. Molte volte al primo contatto dopo la clearance di rotta chiedo "report ready for descent"!
Per risponderti alle domande successive sono così carico di argomenti che non saprei da dove incominciare.
Richieste esose? Aspettiamo l'ordinamento professionale (percorso carrieristico) dal 1997; aspettiamo il Contratto dal 2001; nel 2004 abbiamo firmato un accordo in base al quale avremmo dovuto fare un refresh di inglese di due settimane in sede e due settimane all'estero: non ho fatto nemmeno 5 minuti!; non ho mai fatto nemmeno 5 minuti di recurrent training!; quest'anno per prendere gli stessi soldi dell'anno scorso forse mi daranno un "Una Tantum" e comunque non prenderò gli stessi soldi perchè siamo + controllori dell'anno scorso. In carenza contrattuale Enav sta assumendo nuovi controllori che faranno il mio stesso lavoro a metà costo, senza nemmeno specificare la durata di questo trattamento da serie B.
Se la motivazione fosse che ENAV è in bancarotta, forse forse non mi sarei lamentato, ma ... Enav ha sventolato un attivo di 38milioni di euro
... assume con contratti da dirigenti gente che deve avere relazioni con l'assicurazione sanitaria ... assume con contratto da quadro e assegno ad-personam signori di 58 anni ... si permette il lusso di aver un numero pari se non superiore a quelli occupati, di dirigenti senza ufficio e mansione ... e altrettanto se parliamo di quadri ... spende una barca di soldi a favore di ditte esterne per farmi arrivare ogni mese e dico ogni mese la busta paga in ritardo e pure sbagliata ... paga lo straordinario a pioggia dove non ne hanno bisogno perchè hanno personale a iosa e non provvede al ripianamento organico dove dovrebbe (roma, milano,padova, brindisi ACC)!
Mi fermo perchè devo andare a giocare a squash!:E

[tarjet fixated]

Forse non mi sono espresso bene circa la storia dell'essere "dimenticati alti", non intendevo dire che il controllore dovrebbe decidere quando un aereo dovrebbe scendere (di fatto poi lo fa con la storia dei livelli di ingresso nella FIR di Milano per esempio) ; mi riferivo alle richieste di ulteriore discesa una volta iniziato l'avvicinamento, tutte quelle chiamate tipo "approaching FL... requesting lower..." o "standing by for descent.." "further descent..".
Sicuramente ci sono occasioni durante le quali non e' possibile una discesa per motivi operativi vari (minime radar, traffico, incroci etc.) pero' e' anche vero che la maggior parte delle volte la discesa viene data subito dopo.
Per farvi capire a Londra ad esempio e' l' ATC ad autorizzare ulteriore discesa quando vede che l'aeromobile e' a circa 1500/1000ft dal livellamento senza che glielo si debba ricordare.


Per quanto riguarda le questioni "contrattuali" penso sia un argomento interessante per noi piloti che di fatto conosciamo molto poco questo aspetto del vostro lavoro.
La storia dei recurrent mai fatti e dei corsi d'aggiornamento d' inglese inesistenti penso siano fatti a dir poco gravi per non dire di peggio, si tratta di sicurezza del volo.
Per quanto riguarda benefit e retribuzioni mi piacerebbe conoscere un mese tipo di un ATCO ENAV: giorni di riposo, ore di lavoro, giornata tipo, benefit e convenzioni e stipendio netto a fine mese; per capire meglio che vita fate.
QUI (http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=271434) c'e' un bel 3D circa noi piloti dove uno si puo' fare un'idea su scala globale del trattamento riservato ai piloti nelle varie realta' in giro per il globo.

[gnamlock]

mi riferivo alle richieste di ulteriore discesa una volta iniziato l'avvicinamento, tutte quelle chiamate tipo "approaching FL... requesting lower..." o "standing by for descent.." "further descent..".

Nooooo....Anche Tu hai il morbo del pilota.......:}:}

Io capisco che non è facile da comprendere, ma insieme al tuo aereoplano ce ne sono altri, ci sono coordinamenti da fare, decisioni da prendere....Separazioni da guardare....

E così a volte capita, ma solo a volte, che qualcuno livella...

[tarjet fixated]

Patologie di categoria a parte, e' dimostrabile che nelle FIR del nord Europa o USA le richieste di "further descent" si sentono raramente.
So bene che il traffico aereo comporta organizzazione e coordinamento di vari fattori, mi chiedevo semplicemente il motivo di questa differenza tra Italia e gli altri paesi sopra citati.

[gnamlock]

Target, io non credo ci sia un motivo...

In fondo ognuno di Noi lavora per come è stato addestrato e posso assicurarti che, nei limiti del possibile, tutti cercano di far fare discese o salite continue a tutti.

Per quel che riguarda Roma posso dirti che l'avvento della tecnologia, ha portato UDITE UDITE ad un aggravio dei coordinamenti...Cio' che a Milano ACC ha valenza di coordinamento radar, a Roma non la ha e quindi il coordinamento fatto va ripetuto per telefono....

Questo perchè tutti hanno paura di provare a debellare le vecchie abitudini, questo perchè, a Roma, il modo di lavoro, anche nelle cose più elementari, non è standardizzato...

Io, credetemi, credo che non miglioreremo mai.... E mi prendo la mia razione di colpe....

Dovrei stare a scrivere, denunciare, litigare ogni giorno, ogni mese, ogni anno....Ma alla fine non cambierebbe nulla lo stesso.:sad:

[tarjet fixated]

gnamlock,

vorrei che questo 3D avesse una parvenza di costruttivita', io personalmente ho una bassa considerazione del servizio proposto da ENAV perche' se lo paragono ai servizi offerti da altri enti europei/americani e' di parecchio inferiore e troppo basato sull'improvvisazione; ciononostante mi piacerebbe che alla fine del 3D raccogliessimo un elenco di proposte concrete di miglioramento e che magari le proponessimo ai rispettivi settori.
Se anche dopo questo tentativo di costruttive sinergie tra ATC e piloti non ci sara' il ben che minumo accenno di cambiamento allora anche io parlero' ,come te, con dignitosa rassegnazione di questo paese in declino.

[berniecta]

Tanto per sparare sulla croce rossa, se gli istituti preposti a mediare tra gli interessi aziendali e le necessità del personale facessero quello che dovrebbero fare, forse si potrebbe sperare in un lento ma costante miglioramento del servizio che forniamo. Quando però tutti e dico tutti i 13 sindacati riconosciuti fanno finta di litigare per poi andare a braccetto con la dirigenza aziendale per poter assediare i propri accoliti e amici in posizioni lontane dalla sala operativa (e per alcuni ti dirò che è meglio che stiano lontani dalla frequenza) e per gestire l'enorme potere dato da forse l'unica S.p.A. (finta, perché con i soldi del tesoro) che opera in regime di monopolio, quello che vedi è il risultato. Ti potrei quotare il comunicato dello sciopero SACTA (sindacato autonomo inglobato dalla confederazione Air Traffic Management- Professional Project) poi però ti dovrei spiegare quanta ipocrisia c'è dentro e ti assicuro è veramente tanta. P.S: sarò pessimista ma io non cerco di cambiare questo schifo, non perché mi piace così, ne perché mi sono abituato, ma perchè da solo certe cose non cambiano tranne se ti licenzi. Il Bahrain mi prendeva pure, è l'enav che mi considera troppo prezioso da lasciarmi andare..... Tanto prezioso da avermi dato il CUD 2 settimane fà e le buste paga (che neanche un commercialista capisce tanto incasinate) con almeno 2 settimane di ritardo. O vogliamo parlare dei turni a cadenza trimestrale che escono però sempre non prima del 15 o 20 del terzo mese..... Per tarjet, le frequenze fanno spesso così schifo che non perdo tempo a spiegarti che ti autorizzo ad un livello perché c'è un altro traffico sotto o sopra, e spesso capita che tu mi chiami per aver livellato, io ti informo della posizione del traffico e tu mi rispondi che ce l'hai sul tcas. Ma allora, che mi chiami a fa??????!!!!!!! Invece per quanto riguarda benefit e convenzioni ti volevo dire 0, ma non posso. C'è l'assicurazione sanitaria stipulata con il gruppo generali che copre un bel pò e basta..... Se non ci fossero i dopo lavori, non avremmo nient'altro. L'unica e dico unica cosa decente dell'ultimo contratto è stata la definizione di break tale da prevedere 3 cta su ogni postazione da 2, quindi 66% lavoro, 33% break per il resto ti conviene venirci a trovare, tu che puoi o almeno potresti, io le rare volte che volo non riesco più ad andare in cockpit grazie alle bellissime norme anti terrorismo. Ciao

[straccaletto]

In tasca metto poco più di 3000 euri al mese, ai quali devo aggiungere gli straordinari (per ora obbligatori in varia misura) ed il "premio di produzione", che ogni hanno ci viene o meno elargito in ritardo per gentile concessione aziendal/sindacale (15 anni di anzianità). Questo per l'ACC più importante d'italia; più l'ente è piccolo, meno.......
Aggiungo che il prossimo aumento serio di retribuzione è previsto con la nomina a supervisore operativo, tra circa 20 anni....:}:}:}:}:}
Il problema vero è che purtroppo da noi una parte del tavolo contrattuale fà bene il suo lavoro (l'azienda:ti pago poco,come dico io, quando dico io), mentre il sindacato mi sembra l'armata brancaleone. Il risultato è sotto gli occhi di tutto il personale operativo; sì, perchè non si capisce per quale strana motivazione il management cura molto di più il personale amministrativo che i controllori....:\:\

[turbodiesel]

Berniecta: Ti potrei quotare il comunicato dello sciopero SACTA (sindacato autonomo inglobato dalla confederazione Air Traffic Management- Professional Project) poi però ti dovrei spiegare quanta ipocrisia c'è dentro e ti assicuro è veramente tanta. P.S: sarò pessimista ma io non cerco di cambiare questo schifo, non perché mi piace così, ne perché mi sono abituato, ma perchè da solo certe cose non cambiano tranne se ti licenzi. Troppo comodo caro Bernie ... troppo comodo! Mi occupo di sindacato da 5 anni e ti posso dire che ciò che mi fà più schifo, non è tanto la controparte (il management) ma quanto l'ipocrisia che pervade tutti i lavoratori. Il motto sembra essere: voglio lavorare poco, viglio fare carriera, voglio un sacco di soldi, il sindacato fà schifo e l'azienda non fà il proprio dovere. Sicuramente qualche fondo di verità c'è in tutto ciò, ma chi è il sindacato? chi fà parte dell'azienda? Noi
Noi facciamo schifo. Il sindacato non è un ente astratto, ma è il risultato di una nostra precisa espressione democratica. Siccome siamo lo specchio del parlamento e in definitiva dell'Italia ... ti aspettavi forse di essere la mosca bianca?
Per fare il rappresentante sindacale non becco uno straccio di compenso economico. Faccio il possibile per rendermi utile alla causa e non mi sento affatto ipocrita. Poi se non riesco a far prevalere le mie ragioni, mi sento comunque in pace con me stesso, perchè ho fatto il possibile. Oggi è in corso uno sciopero e la difficoltà maggiore sta nel fatto che molti, iscritti al sindacato mio stesso, non vogliono rinunciare alle 4 ore di retribuzione!!!
Queste persone sono le stesse che mi telefonano 4 volte al giorno per sapere come mai non si parla di articolato contrattuale, di ordinamento professionale, di premio di produzione, di recurrent training, ecc...
Mi ricordo che qualcuno diceva armiamoci e partite?
Vabbè ora vado a lavorare ... a scioperare ... a lavorare e scioperare!:E

[berniecta]

Non so per quale sindacato tu lavori, ne me ne interessa più di tanto. Nella mia carriera in enav avrò pur visto quali sono i comportamenti sindacali e conoscerò anche un pò di colleghi che fanno sindacato, o no?! Io mi sono cancellato da un confederato alla luce dell'accordo sull'efficentamento e da allora ho "sperato" ,da ingenuo, in una coesione dei sindacati per far rivalere non dico tutti ma un pò di nostri diritti. Tutto il contrario, ovvero ho visto il gioco delle dichiarazioni di sciopero quasi mai effettuati (tanto per tappare le poche date disponibili), ho visto accordi con somme di denaro ingenti stranamente secretati, che riemergono fuori a distanza di anni (1), ho visto un sindacato lottare per farmi fare i recurrent training a gratis e fuori dall'orario operativo (tanto ne faccio poco), ho visto cantare la vittoria delle 120 ore, ma poi non ho visto nessuno di quei sindacalisti canterini, farle effettivamente e perdere circa 800€/mese (ma guadagnandoci in salute), tanto ci sono i permessi sindacali, e mi fermo qui sennò questo 3d ne risente. Ti dico solo caro TD, che talmente stanco di farmi inculare dai sindacati ho preferito cancellarmi per almeno risparmiare la quota, tanto l'inculata c'è comunque, fino a quando 6 mesi fa con altri 50 colleghi (adesso diventati 70), tutti con il mio stesso risentimento verso i comportamenti sindacali, ci siamo riuniti in un movimento per far valere le nostre idee e magari ottenere anche qualcosa..... Rispettosamente saluto chi non può o non vuole capire

[Expeditecta]

sono un nuovo arrivato e saluto tutti!
x prima cosa vorrei rispondere a Tarjet sugli aspetti contrattuali ecc. ecc.

orario ordinario 120h operative (cuffia) /30gg. (per quest'anno obbligo di 8h aggiuntive) e poi libera scelta d'indisponibilità preventiva (entro 30/11 dell'anno precedente)+ 50h annue di formazione + CORSI D'INGLESE che quasi mai si riescono a fare per carenza di personale.
stipendio: acc 3000/mese netti +25/30 ore mese alla media di 65e.lorde
r.app e saav 2650/mese netti +25/30 ore mese 50 e. lorde
polizza sanitaria discreta e fondo pensione integrativo: azienda concorre ai versamenti: ogni euro versato dal dipendente, l'azienda versa 1euro e mezzo.
relief: acc,rad.app,saav 33%diurno 50%notturno . Quasi sempre cuffia fino a 60 anni.
x berni visto che trovo scorretto, ma è uno sport facile e il piu' praticato tra i cta sopratutto, := denigrare persone di cui oltremodo mi onoro di assere amico, mi sento in dovere di precisare qualcosa e di farti alcune domande;
prima degli accordi che contesti (aprile 2004) Quante ore dovevi di orario ordinario? quanto relief ti spettava? quante ore di formazione erano previste? quanto era il tuo cud? e dopo?
Che un'azienda non rispetti gli impegni su input del sindacato lo possono pensare solo chi non ha la voglia di sforzarsi a capire!!!
sindacalisti e permessi hai sbagliato proprio indirizzo e lo sai, pensi che sia possibile fare TUTTI i turni e poi fare sindacato nel tempo libero? PROVACI?
120 ore mahh!! non ho capito, chi ha voluto la possibilità di scelta deve fare 120 mese, forse non sai che chi va in trattativa ha un mandato dagli iscritti e allora che senso ha la tua insinuazione??
E' vero!! i problemi che i cta "denunciano" ci sono tutti e sono gravi , ma penso che ci dobbiamo fare un esame di coscienza, TUTTI!!! come mai siamo cosi lontani dai ns. colleghi europei? cosa si fa? SI SCIOPERA? no!! LA COLPA E' SEMPRE DI ALTRI :ugh: E TRA CRUMIRI E GIUDA IO MI PRENDO 50X71EURO LORDE E PEDALO!!!!
NON E' CHE NON VOGLIO CAPIRE LA PENSO SEMPLICEMENTE COSI: SIAMO UNA CATEGORIA DI MER.....!!!

[marcotiloca]

Dal nome e dall'argomento molto delicato che hai trattato, in maniera un tantino esasperata, secondo me, si evince che tu sìa un iscritto ad uno dei numerosi sindacati della vostra categorìa, un po' frustrato dalle opinioni diverse dalle tue dei tuoi colleghi che, come me per altri versi, non sono soddisfatti o comunque sono molto delusi dal lavoro dei sindacati.

Ti voglio esprimere, per quel poco che vale, il mio personale punto di vista sull'argomento, anche se, purtroppo, mi dovrò ripetere, ma tant'è: "repetita juvant"!

Su questo Forum per tanto tempo si è discusso di quanto vanno male le cose nella categorìa, e girando sugli altri forum, mi è sembrato che si facesse altrettanto: tranne di recente su questi Forum, mai e poi mai ho visto qualcuno che anzichè piangersi addosso o prendersela con gli altri che non sono soddisfatti della situazione, decantando lodi a chi ha fatto da ostetrica per far nascere un topolino dalla montagna, facesse dei commenti propositivi allo scopo di migliorare la comune convivenza e comprensione dei problemi vari che ci sono tra di noi, mi riferisco sìa al rapporto tra i controllori ed i piloti, sìa a quello tra gli stessi controllori, anche loro suddivisi tutt'ora in caste come nell'India Imperiale...:eek:

Vorrei chiederti quante altre inutili lamentele dovranno ancora riempire noiosamente le pagine di questi Thread, facendoci pensare che sono le uniche cose che ci possiamo aspettare di strapparvi con le pinze, visto che di vostra iniziativa difficilmente se ne riesce a discutere compiutamente...:bored:

Mi rifiuto di credere che tra voi non esistano persone in grado di pensare autonomamente, senza l'input di organizzazioni varie senza le quali si sentano perse, come se fossero la chioccia coi pulcini, non ci credo, perchè so quanto è difficile entrare a far parte della vostra organizzazione e quanto sìa complicato svolgere il vostro lavoro senza impazzire...:cool:

Aspetto qualcosa di propositivo, tocca a :ok:voi!

Marco;)

[berniecta]

Scusami marcotiloca se continuo, ma devo dire che è un onore e anche una figata essere attaccato da 2 bravi soldatini dei sindacati, quindi continuo l'argomento scottante. Non ho detto che l'enav non rispetta i contratti su input del sindacato, ma semplicemente che firmati gli accordi, l'enav spesso li disattende e qualcun'altro si fa i fatti suoi. Ti potrei dare 5 persone che a Roma ACC, senza permessi sindacali, stanno svolgendo opera sindacale, con enorme sforzo, ma lo fanno perchè sanno che questa fatica sarà ricompensata (non dalle poltrone come solito), ma non te li do. L'aumento di stipendio è dovuto all'aumento delle ore lavorate, credimi. Puro e semplice cottimismo che l'azienda è ben felice di fare. Costa molto meno regalare due euro a chi lavorerebbe anche per uno che assumere e ripianare il personale dove serve. E per risparmiare sui nuovi assunti il sindacato ha permesso che questi entrino ad un gradino inferiore, giusto per allungargli la carriera, (solo adesso quando sono già entrati in servizio i nuovi a parametro 180 si sono levati alti gli scudi sindacali per un riallineamento di questi colleghi ai livelli di tutti gli altri) oppure che si permetta che pensionati freschi, possano rientrare con contratti di consulenza (mantenendo quindi la pensione) per lavorarti fianco a fianco. Le 50 ore annue ti sei dimenticato di dire che sono gratis e che di corsi d'inglese non se ne è vista l'ombra, in compenso abbiamo fatto 2 entry check per valutare i livelli di ogni cta.

[berniecta]

Giusto per precisare riguardo ai pensionati riassunti, non sono certo del tipo di contratto che hanno, ne se mantengano sia la pensione che lo stipendio. Chiedo venia per eventuali ingiustizie e risentimenti causati.

[Expeditecta]

x martiloca: sono daccordo con te. Penso che il problema è comune in tutto il mondo del lavoro. Le aziende fanno e disfano a loro piacimento firmano accordi e non li rispettano (enav, alitalia, statali ecc.ecc.) e spaccano i lavoratori usano la guerra tra "poveri", quasi mi vergogno a usare questo termine, a loro piacimento!!! ma questo noi cta non lo capiremo mai: solo per farti un'esempio nello sciopero di ieri ci sono stati colleghi che sono andati a lavorare anche se non erano in turno!!! abominevole!! molti di quelli che scrivono e protestano su tutto quello che non va anche su questo forum. DIVIDI E IMPERA QUESTO E' IL MOTTO!! Questo e' il problema!!!.

1)Sono consapevolmente un soldatino e ne vado fiero ma non chiederti il perche',è piu' facile, e la motivazione è fuori dal tuo modo di pensare.

2) 5 persone a roma acc fare sindacato per un ente, anche se importante, e rappresentare 70 persone ti impegna come quando ne rappresenti quasi 1000?? andando alle riunioni a via salaria quasi tutti e giorni per non parlare parte dell'attivita per tutti gli altri enti...
qualcuno dei 5 è gia' stato rappresentante sindacale e vuoi sapere quanti permessi prendeva? io lo so' percio' non offendere a vanvera:ugh:
2)180 neo assunti , il 400( 3 livelli in piu') lo ometti di citare per dimenticanza? l'azienda non rispetta gli impegni e si sciopera (55% dell'operativo) e sono questi i soldatini o semplicemente quelli che non la pensano come te, per gli altri va tutto bene, almeno coerenza e rispetto delle persone!!
3) cottimo: IL LIMITE DI 152/MESE CI E' SEMPRE STATO E TUTTI (95%) HANNO SEMPRE FATTO GLI STRAORDINARI ( PRIMA PAGATI 30 EURO MEDI/ORA E ORA PIU' DEL DOPPIO) A PARITA' DI ORA IL CUD E' AUMENTATO (ANCHE SE ANCORA TROPPO BASSO RISPETTO AI COLLEGHI EUROPEI!!!) DEL 40% CIRCA. E TUTTI LO SANNO... prova a rivederteli

io HO SCELTO di fare straordinari perche' ne ho bisogno, NON MI VERGOGNO A DIRLO E NON FACCIO LA MORALE A NESSUNO. e tu hai scelto di non farli? e i ns. colleghi che cosa hanno fatto? forse e' meglio che non mi rispondi tanto lo sappiamo tutti!!!!!!!!!!! soldi soldi soldi e basta e poi cerchiamo i colpevoli ..... GLI ALTRI!!

[gnamlock]

Ciao Expedite, sicuramente ci conosciamo....E quindi ti saluto...

Io non voglio fare il moderatore...Ma siamo andati completamente off.topic.

La dura(e vomitevole) guerra tra sigle sindacali che regna in Enav da sempre lasciamola per piacere fuori da queste pagine....Non interssa a noi che tanto la vediamo tutti i giorni in sala e tantomeno interessa ai piloti.

Era stata fatta una domanda su quello che è il nostro contratto, il nostro stipendio etc.... Arrivare poi a parlare di Giuda e crumiri mi sembra esagerato e sopratutto FUORI LUOGO.

Il giorno che tutti si mirerà davvero ad un sindacato unico che rappresenti la categoria....Magari apriremo un nuovo topic.:hmm:

Aggiungo, ma è un mio modestissimo parere, che legare il guadagno alle ore lavorate va assolutamente contro ogni elementare principio di sicurezza.

X Marco:

Io ci provo a fare una proposta:
mettiamo su una sorta di associazione tra Piloti e Cta...Facciamo incontri, magari in futuro convegni e parliamo di quello che succede...

In parole povere...Associamoci per fare quello che le nostre rispettive aziende non fanno...

Ovviamente non so come si potrebbe fare questa cosa, ma volere è potere....o no?

[Expeditecta]

ok finito!!!

ma finiamola tutti e non "denigriamo gli assenti!!

scusate!!

[veddervox]

luglio 2006: il sindacato autonomo dei controllori firma (insieme e tutti gli altri) la possibilità di posticipare le ferie estive (in parte o interamente).

:D professional project...

veddervox (cta radar d'area Roma Acc)

[marcotiloca]

E grazie del contributo, anche se non ho capìto che c'azzecca col Topic...:uhoh:

Marco:confused:

[veddervox]

E grazie del contributo, anche se non ho capìto che c'azzecca col Topic.grazie del benvenuto nell'italian forum, scusa per l'ot rispetto al main topic, il mio post era una coda degli ultimi post scritti e intendeva rafforzare le contraddizioni nei comportamenti dei sindacati (soprattutto a quelli che dicono di tenere alla figura professionale del CTA) ben espresse da gnamlock così:

Aggiungo, ma è un mio modestissimo parere, che legare il guadagno alle ore lavorate va assolutamente contro ogni elementare principio di sicurezza.
come è appunto contro la sicurezza dare la possibilità di farsi un estate intera in cuffia senza ferie per qualche soldo in più.
E poi ci si riempe la bocca di "modello europeo"... manca solo che firmino pure la possibilità di rinunciare (previo pagamento) al relief durante il turno in cuffia..
ciao

[straccaletto]

Con amici così (i sindacati), a che serve l'azienda (come "nemici") !!!!!:}:}:}:}:}:}:}

[RHSp]

diceva: "Dagli amici mi guardi Dio che dai nemici ci penso io!!!":\

[turbodiesel]

Si ma quanti rinunciano allo straordinario oppure quanti preferiscono farsi tutte le ferie? Sono del sindacato autonomo e non ho mai rinunciato alle ferie e ho sempre prestato servizio come da contratto e da accordi! Quanti possono dire lo stesso?
Dico anche che in quanto RSA a Brd, le maggiori pressioni che subiamo sono dagli iscritti stessi che ci chiedono da gennaio quando possono fare la rinuncia alle ferie. A Roma (che vive una situazione particolare) quanti hanno optato di fare le 128 ore più la reperibiltà? quanti hanno optato per farsi le spettanti 3 settimane di ferie?

Domandone: chi conosce qual'è il nostro orario di lavoro?

[veddervox]

Off Topic

A Roma (che vive una situazione particolare) quanti hanno optato di fare le 128 ore più la reperibiltà? quanti hanno optato per farsi le spettanti 3 settimane di ferie?128oristi a Roma? una ventina su 250...
di quei 20 quanti le hanno poi fatte veramente? pochi..

Io non sono mai stato un iscritto al sindacato autonomo e non ho mai richiesto di fare 120 ore/mese. Trovo che dovremmo realmente ispirarci ad un orario di lavoro di tipo nordeuropeo (dove nessuno fa 120 ore/mese) e cercare di tenere il più basso possibile le ore di cuffia a cui andrebbero però sommate ore per il training e l'aggiornamento continuo (inglese,gestione delle emergenze,voli in cabina ecc ecc) come fanno i nostri colleghi piloti.
Tornando alle 128 ore dovresti chiederti perchè gli iscritti del sindacato autonomo e (parlo per Roma) soprattutto i SINDACALISTI AUTONOMI TUTTI non hanno mai fatto 128 ore..
ciao

[Daje_na_prora]

ciao ragazzi...non so se lo sapete ma a padova stiamo facendo l'11% di traffico in più dell'anno scorso con 5 radaristi in meno, un settore in più e 8 CA in più (utilizzabili solo al FIC ahimè) :uhoh:
abbiamo dei settori che dovrebbero chiudere alle 20 e invece chiudono alle 23(se va bene),
dei settori che si aprono in due per 1 ora e mezza e poi chiudono per permetterti il relief,
la mattina alle 7 dovrebbero aprire 4 settori e invece alle 06:20 già sono 4 e alle 07:01 in 6/7.
le freq fanno schifo,
abbiamo metà area dei settori sud degradata (metà area con separazione radar a 5 nm e metà a 15 nm) per la mancanza del primario di ravenna eppure i carichi di settore non sono stati nemmeno abbassati!!! :D
tradotto:meno spazio stessi aerei! a voi le considerazioni...
siccome ci sono pochi radaristi...ai sorvoli ( carico di settore medio42 aerei/h) si impiegano in posizione planner i nuovi ragazzi abilitati cp (abilitazione che a padova era scomparsa e riappare puntualmente di estate).

durante la notte abbiamo, dalle 0001 alle 0600, circa 80 voli (milano una 40ina) e alle 0600 abbiamo esigenza di aprire a 5 settori, allora mi spiegate perchè noi dobbiamo fare la notte in 8 persone quando ne servirebbero almeno 10? tutta questa è carenza di personale non dichiarata! e non dimentichiamo il lato economico, più carenza di personale, più traffico = più premio di produzione, ma non a padova che fino ad ora la carenza di personale non è mai stata veramente definita e considerata quasi 0!!
che palle!
allora abbiamo deciso che almeno ci facciamo l'estate al minimo delle ore ed evitiamo tutti quanti di andare dallo psicologo per aver affrontato un'estate peggio di quella scorsa fatta a 152h/30 giorni, a volte quasi 160h/31, con a volte 12 gg di fila al lavoro perchè se in mezzo c'è la reperibilità si possono fare, altrimenti il max è 5 di seguito (:confused:).
lo abbiamo deciso in 100 su 120!! e stiamo ancora così....
scusate lo sfogo, ragazzi, ma è brutto vedere un'azienda il cui scopo ultimo è quello di far passare traffico traffico traffico senza dare ritardi....e tutto il resto??
per i piloti....scusate se capita che ci sentite un pò inc..xx.i in freq, ma i motivi ci sono!! :)

[liftman]

...mi sembra si stia andando un pò troppo O.T., comunque quello che denunciano i nostri controllori è decisamente grave e preoccupante!

Emerge chiaramnte insoddisfazione, e se non sono soddisfatti loro per primi come possono dare serenamente un buon servizio a noi utenti?

Esorto tutti piloti professionisti del Forum a non lasciare questo topic, ma anzi a esprimere sempre di più idee e suggerimenti in modo da collaborare con loro ( Riunioni Carbonare? Cene?) per cercare di migliorare la situazione e smuovere la situazione......Ne va del loro e del nostro interesse!!

P.S. Per gli uffici S.V. delle compagnie aeree, direi che c'è ne è abbastanza per approfondire la questione, che dite?
Direi che non è certo piacevole sapere che chi ci sta vettorando è stanco,arrabbiato e lavora con mezzi tecnici non perfettamente a punto!

[Daje_na_prora]

ciao LIFT
hai ragione, siamo off topic e mi scuso.
di una cosa puoi star certo, anche se non tutti Voi lo credono, noi diamo il meglio SEMPRE,e forse può non sembrare così a volte :), ma siamo dei professionisti veri e ritengo che non dobbiamo avere niente da invidiare ad altri controllori europei...anzi! e confermo che siete soprattutto voi, visto che nel giro di un giorno potete conoscere una varietà estrema di realtà ATC (io x esempio a malapena conosco quelle degli altri ACC italiani), che dovete proporci, consigliarci modi e maniere x rendere migliore questo servizio molto delicato, quindi SI a questo forum e SI ad incontri tra piloti e ATC!!

[liftman]

...il problema è semplicemente culturale.....

...troppi di noi ignorano cosa succede in una sala radar, e soprattutto pensano di essere i soli in cielo......( atteggiamento pericolosissimo)


...troppi di voi ignorano quello che succede a bordo dando istruzioni assurde o difficoltose da eseguire ( tipo scendi veloce e riduci...oppure riduci a 250 KTs quando magari sei ancora a FL330)...

dobbiamo parlarci, confrontarci e trovare soluzioni...stiamo diventando, in tutti i campi, un paese da terzo mondo e tutti fanno finta di non accorgersene.

P.s. i più coraggiosi ed in gamba di noi se ne vanno all'estero, perchè voi controllori non fate altrettanto?

[turbodiesel]

perchè la nostra Licenza non è riconosciuta all'estero! Siamo buoni solo in Italia! Forse....:uhoh:

[gnamlock]

Non è vero che nessuno di noi va via....Qualche collega si è trasferito a Ginevra, a Bruxelles.....

Uno dei problem è che la maggior parte di Noi conosce la fraseologia e non l'inglese....Del resto non abbiamo mai fatto(sebbene siano previsti da tre contratti credo) corsi d'inglese se non al momento del corso controllori all'inizio della nostra attività....

Io ho 37 anni, lo parlavo già un pochino prima e diciamo che me la cavo...Ma non per tutti è così e io stesso, se mi trovassi a parlare con un pilota nei guai seri ho seri dubbi su quello che riuscirei a capire anche perchè, di inglese "aeronautico" tecnico...

E considera che c'è chi fa questo lavoro da 30 anni e non ha mai fatto un refresh d'inglese.....

Poi aggiungo un'altra cosa:
io, ad esempio, NON ho fatto l'aeronautico, NON ho mai avuto la passione per il volo, ODIO volare e faccio questo lavoro quasi per caso. Tuttavia cerco di farlo bene e credo, peccando di modestia, di essere anche abbastanza bravo....
Ma io di aereoplani non capisco nulla....Certo, l'esperienza mi insegna che certe cose non si fanno ( tipo scendi veloce e riduci...oppure riduci a 250 KTs quando magari sei ancora a FL330)...
ma dovrebbe essere compito della mia azienda prepararmi su queste cose o no?
Perchè io dovrei sapere cosa è meglio per un aereomobile con emergenza idraulica, o con un motore fuori uso o con qualsiasi altro problema tecnico, se nessuno me lo insegna?:=

Credimi Lift...Noi, per i mezzi che abbiamo, facciamo i miracoli e siamo di un'incoscienza che rasenta la follia....:ugh:

[berniecta]

La nostra licenza non è buona solo in italia. Non sarà formalmente riconosciuta e stimata in giro per il mondo, ma qualcuno ci prenderebbe pure. Noi però abbiamo la nostra cara mammina enav che ci vizia e ci coccola... E i sindacati gli fanno spalla.....

[Daje_na_prora]

Credimi Lift...Noi, per i mezzi che abbiamo, facciamo i miracoli e siamo di un'incoscienza che rasenta la follia....:ugh:
...e tutto ciò non è molto bello, ma devo confermare...


un'idea...
che ne dite se noi CTA apriamo un thread per ogni ACC???
senza polemica, potremmo risolvere dei dubbi ai piloti che volano nella nostra area e potremmo ricevere da loro, che conoscono tante realtà diverse, dei buoni consigli per migliorare le cose che non vanno bene nello specifico...
Lasciamo questo thread come base!! ma se qualcuno ha bisogno dello specifico su un ACC sà dove trovarlo....:ok:
noi CTA potremmo coinvolgere più di qualkche collega per ACC e voi piloti potreste spargere la voce! mettiamo a contatto qui le nostre realtà e poi....le cene sono sempre benvenute!!

n.b. se c'è qualche CTA di atri ACC che fosse così gentile da illustrarmi, anche in pvt tramite mail, la situazione in materia di infrastrutture, sv, carenza di personale turni e settori nel proprio ente gliene sarei molto grato.
ciao a tutti

[berniecta]

tornando in topic, i piloti possono non sapere cosa succede dietro la frequenza, però si accorgono se la sala è chiassosa, le istruzioni incomprensibili o ad interpretazione, l'uso dei vettoramenti in avvicinamento sufficiente o eccessivo, le frequenze radio chiare e non intasate, etc etc..... Ci potrebbero scrive quali sono gli ACC dove si trovano generalmente meglio, a quel punto starebbe a noi capire i modus operandi di tali centri. (nel mio piccolo ha visitato più volte i centri di Londra e Ginevra, sia vecchia che nuova sala e qualcosina ho visto). Non dico che appena capiti quali sono i miglioramenti tecnici da implementare si proceda in tal verso, ma almeno potremmo dire di averci provato. Come semplice cta non ho potere di chiedere miglioramenti specifici ed ottenerli, ma una organizzazione di piloti e cta magari viene ascoltata più facilmente, no?!
Io qualche idee già ce l'ho, se voi volete aggiungere, ben venga....

[tarjet fixated]

Vedo che il 3D si sta sviluppando in maniera interessante e soprattutto costruttiva, ora che siamo giunti alla conclusione che il sistema va migliorato e che ci sarebbero tante cose da "importare" dall'estero penso che piano piano potremmo fare dei sunti sui vari argomenti toccati.
Incollo qui sotto quelle che mi sembravano essere delle buone conclusioni circa i problemi di background noise in frequenza:

mi permetto quindi di abbozzare un sunto sull'argomento "background noise":

1- "silent areas" in sala/torre delimitate da segnali sul pavimento, tipo holding point per capirci.
2- telefonini spenti
3- solo personale in servizio nelle "silent areas"
4- divieto di utilizzo degli standing mike (nella mia compagnia e' per esempio vietato partire se entrambi gli headset di Cpt e F/O non sono operativi)
5- introduzione dei direct access intercom

[veddervox]

Se anzichè essere autorizzato alla star vieni mandato su una rotta diretta noi dobbiamo specificarti di volta in volta eventuali speed reduction (se qualcuno di noi se ne dimentica sbaglia lui) , anche perchè (credo) che andando diretti quelli prestabiliti il vostro sistema di bordo non ve li "chiama" più.
Sulle eventuali altitudini a rigor di logica vale lo stesso discorso.

[gnamlock]

Giusto Vedder....Se vai diretto e non segui la star la limitazione di velocità deve esserti data...Se sei autorizzato alla Star devi seguire le velocità pubblicate(cosa che, da noi, con piloti italiani, non avviene mai:=).

Credo che sia dappertutto così!!!

[berniecta]

In questi giorni la vedo dura, ma proverò nei momenti di buco (ahahah) a fare delle prove radio con la cuffia regolarmente indossata e non, ma tale che la distanza del microfono alla bocca rimanga simile. Questo perché la cuffia stereo attutisce molto i coordinamenti vocali tra settori limitrofi (l'eventuale direct access intercom penso possa essere solo dissociato dalla radio multi frequenza e debba funzionare solo come "citofono" con il suo altoparlante) e quando i telefoni risultano intasati causa l'enorme mole di coordinamenti da eseguire (oggi evitavano tutti e con la frammentazione dei settori attuale basta poco per interessare altri settori o enti) i coordinamenti vocali creano background noise, ma sono fondamentali. A Londra, per esempio, usano una cuffia mono auricolare che permette sia l'utilizzo della cornetta telefonica quando possibile, che l'ascolto di eventuali coordinamenti vocali o interfonici senza fatica. Per TF in TWR forse hanno ancora i microfoni manuali, in sala RDR si usano solamente le cuffie, anche perchè a causa di dislocazioni settoriali non proprio ergonomiche, si può lavorare a molto stretto contatto e i coordinamenti vocali si moltiplicano. Nei momenti più "gonfi", con 4 frequenze arrivi aperte, il settore che gestisce FRZ e BOL suddiviso a gradoni, il volume di voce aumenta sensibilmente, specialmente quando dall'altra parte le risposte dei piloti tardano. Altro piccolo accorgimento che ho visto sia a Londra che a Ginevra e l'indicazione su schermo RDR sia della frequenza successiva che del nominativo in chiaro del volo e perché no del gonio, tale da identificare velocemente chi è che ha chiamato. Grosso ostacolo all'implementazione di tali ausili è l'eccessiva rigidità del sistema che in base ai profili di salita/discesa standard decide a quale settore evidenziare un traffico invece che un altro (con i schermi RDR a colori si usa il color coding per identificare i traffici sotto controllo da quelli in trasferimento RDR a quelli non associati ad un piano di volo a quelli che interesseranno il proprio settore ma ancora non trasferiti RDR dal settore precedente) rendendo macchinosa a dir poco ogni modifica necessaria. Per esempio ogni aereo diretto a LIPE che passa da BOL per FRZ o BUKIN deve avere un PLV (planned level da non confondere con il livello richiesto sul piano di volo) di 200, 220 o 240, altrimenti il coordinamento con LIPP ACC non parte, con notevole aggravio di coordinamenti telefonici. Questa variazione di PLV può essere però eseguita solo dal settore che ha in carico il volo, che però spesso non è quello che può perfezionare il coordinamento. Scusate la verbosità ma non è facile spiegarvi alcuni dei problemi tecnici che incontriamo facendo il nostro lavoro senza un pò di logorrea. Saluti

[veddervox]

tarjet fixated: mi permetto quindi di abbozzare un sunto sull'argomento "background noise":

1- "silent areas" in sala/torre delimitate da segnali sul pavimento, tipo holding point per capirci.
2- telefonini spenti
3- solo personale in servizio nelle "silent areas"
4- divieto di utilizzo degli standing mike (nella mia compagnia e' per esempio vietato partire se entrambi gli headset di Cpt e F/O non sono operativi)
5- introduzione dei direct access intercomaggiungo:

posizionamento dei cta executive (quelli in frequenza) di due settori a stretta interagenza (ex. lower e upper) il più vicìno possibile per facilitare i coordinamenti radar (i più delicati)

definitiva e univoca implementazione delle procedure silent coordination tra gli executive (proposta e accettazione livelli sulle radar label)
(a Roma non è implementata, a Milano si, a padova e brindisi non so)

[Expeditecta]

mi permetto di evidenziare che il servizio nel suo complesso potrebbe migliorare se:

- si evitano polemiche in frequenza tra cta e piloti e tra compagnie concorrenti.

_ ci si attiene alle velocità standard pubblicate se non diversamente istruiti, pena : si riva' in coda in sequenza (come fanno a londra)

- non si fanno giochini sulla pianificazione del volo (livelli, rotte ecc. ecc. e lo fanno quasi tutti, non solo le compagnie italiane)perchè aumentano il numero dei coordinamenti a dismisura.

- Chi deve "regolare l'attività" decide, finalmente, di affrontare il problema dell'organizzazione dello spazio aereo: militare/ civile, rotte, attività vfr nelle terminali e delle procedure: se io ho una procedura prevista non posso essere considerato dall'utenza causa di un disservizio se la devo applicare! e si potrebbero fare molti esempi.

Ritengo inoltre che la diffusione di cultura aeronautica nel ns. paese è a livelli ridicoli prova ne è il fatto che gia' tutti noi ( piloti e cta ) , che di questo attività viviamo, ammettiamo di conoscere ben poco del lavoro degli altri.
I piloti dovrebbero avere formazione atc e viceversa.
A tal proposito vorrei chiedere se è prevista, al momento del rilascio del brevetto e dalle compagnie e in che modo.

saluti

[tarjet fixated]

expeditecta,

in Italia ci sono pochissime STAR con "SLP" o "ALT constraints" e quelle poche esistenti non vengono quasi mai applicate, le RNAV STAR/SID sono ancor + rare e GPS proprio inesistenti; se tutto cio' esistesse e venisse applicato ci sarebbe molta + chiarezza nelle procedure e sia voi che noi utenti sapremmo cosa ci aspetta e cosa pianificare.
Le polemiche in frequenza sono una cosa deprecabile ma nascono per mancanza di chiarezza procedurale; un esempio classico e' quello di un settore che ti da una riduzione di velocita' chesso' a 230kts a FL250 e quello successivo ti chiede high speed.
L'utenza non reputa un disservizio l'applicazione di una procedura a meno che questa non sia palesemente un'imposizione burocratica o una "fatica in meno" da parte ATC; la storia degli ingressi bassissimi e delle altrettanto basse uscite dalla FIR di Milano sono uno di questi esempi.
Per quanto riguarda la conoscenza dell'ATC da parte dei piloti io ti posso portare l'esperienza di uno che ha svolto il proprio addestramento all'estero (USA e UK) dove esiste una forte interazione tra le due categorie e dove le "visite" in all' ACC o in TWR sono obbligatorie e frequenti e dove i piloti possono,per esempio, simulare i traffici in cuffia durante l'addestramento degli ATC sui vostri simulatori.

[veddervox]

L'utenza non reputa un disservizio l'applicazione di una procedura a meno che questa non sia palesemente un'imposizione burocratica o una "fatica in meno" da parte ATC; la storia degli ingressi bassissimi e delle altrettanto basse uscite dalla FIR di Milano sono uno di questi esempi.tarjet fixated, vedo che insisti sul punto, vorrei che però fosse chiaro che l'ingresso sul belel a FL 260 e/o il mantenere 290 fino a FRZ per poi salire (o esempi similari) non è dovuto ad un'imposizione burocratica o a una "fatica in meno" da parte ATC.

limmcta lo spiega bene qui : http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=275045
post num. 18
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...Basterebbe , per esempio, pensare a ciò che succede ad un volo LIMC(o LIML) - LICC :
decolla,mantiene FL290 fino a FRZ poi sale a FL370 (con Roma) che mantiene sino a quando il pilota non riporta pronto a scendere.
Al ritorno:
Decolla da LICC sale subito a FL360 e poi viene fatto scendere a FL260 entro il belel.
Cosa cambia tra l'area "milanese" e quella "catanese"? I controllori sono gli stessi (Roma Acc).. i carichi di lavoro e la complessita dei settori coinvolti decisamente no..

[pdcta]

Ciao a tutti!
Innanzitutto mi presento: non ho fatto l'aeronautico, non sono stato in aeronautica... ma sono controllore, mi piace un sacco questo lavoro e mi ritengo fortunato ad essere tra i 1500 Italiani che lo fanno.

Stavo facendo delle ricerche in internet e mi sono ritrovato per caso in questo forum. Ho letto con molta attenzione questo thread e gli altri relativi all'ATC... e ne sono restato sorpreso. Ancora però devo capire se in positivo (per la voglia di cambiare e migliorare) o in negativo (per quanto poco ci conosciamo tra piloti e controllori e per ciò che pensano di noi in Italia e in giro per l'Europa).
Così ho deciso di iscrivermi per dare anche il mio piccolo sostegno morale nello sperare che un giorno qualcosa cambi davvero, e non solo di facciata... qua ho capito che se non ci rimbocchiamo le maniche noi dal basso e aspettiamo che l'iniziativa parta dall'alto... schiattiamo tutti che manco se ne accorgono se non perchè gli mancano dei numeri!
Quindi anche io volevo dire il mio "SI a questo forum e SI ad incontri tra piloti e ATC!!" e aggiungo SI a qualsiasi cosa possa anche solo aiutare a migliorare, come anche incontri o scambi di opinioni tra CTA di ACC limitrofi in modo che si possa capire il perchè di certe cose, cosa non va e come fare per migliorarci tutti ma soprattutto per lavorare meglio insieme.

Forse a noi Italiani manca un po' di raffinatezza nei modi, manca quel "polite-english" privo di inflessioni dialettali, mancheranno tono e ritmo della voce costante, non usiamo (ahimè, anzi doppio ahimè) la fraseologia standard ma una tutta nostra piena di inutili "usi e consuetudini" nei modi dire, le LOA per noi (di nuovo ahimè) non sono un "must" ma uno "should", siamo elastici, approssimativi e caciaroni... tutto quello che volete... ma dopo tutto quello che ho visto passare negli ultimi giorni negli schermi radar insulto chiunque dica male dell'ATC in Italia.

[Daje_na_prora]

ciao a tutti
stavo pensando....
creare delle aree "protette" intorno alle postazioni radar non dovrebbe essere un grande problema...così come l'obbligo dell'uso della sola cuffia durante una determinata fascia oraria, anche se... Questo perché la cuffia stereo attutisce molto i coordinamenti vocali tra settori limitrofi verissimo Bernie e A Londra, per esempio, usano una cuffia mono auricolare che permette sia l'utilizzo della cornetta telefonica quando possibile, che l'ascolto di eventuali coordinamenti vocali o interfonici senza fatica...gran cosa!!e se facessimo una petizione scritta fra tutti i cta italiani per averle pure noi??:}
Sono proposte che possono essere fatte localmente e anche subito, previa accettazione della Direzione.
per quanto riguarda il cell, l'obbligo di tenerlo spento già c'è..
..e tanto per farci una risata..
sono 3 anni che, d'estate, intorno a bologna si sentono una emittente locale e varie telefonate in freq...
io il cell lo spengo...ma a questi chi li spegne????:ugh::ugh::ugh:

p.s. come avevo preannunciato ho aperto un nuovo thread specifico per Padova ACC e invito gli altri colleghi a farlo per i rispettivi ACC in modo da riuscire ad entrare più nel particolare delle realtà professionali, ma non lasciamo questo, tieniamolo come riferimento generale, tante volte si dovesse organizzare qualcosa di grosso....tipo una mega cena :)
ciao a tutti

[tarjet fixated]

Domanda agli ATC:

Ma esistono differenze di addestramento per quanto riguarda gli ATC militari e quelli civili per quanto riguarda procedure e soprattutto fraseologia?
A parte la scarsa capacita' di dialogo in inglese spesso ho sentito,da parte ATC, un utilizzo scorretto della terminologia standard o un suo utilizzo del tutto non standard.
Mi riferisco soprattutto agli aeroporti condivisi militari/civili come possono essere CAG o PSA.

[gnamlock]

La fraseologia è sicuramente la stessa....

Le differenze di addestramento dipendono da ente ad ente e spesso, purtroppo, variano da istruttore ad istruttore....

Considera che il nostro lavoro è fatto si di procedure ma anche di improvvisazione...Non esistono solo situazioni riproducibili e a volte non puoi fare a meno di improvvisare.

Certo, la fraseologia deve essere un MUST...Ma a volte è inutilizzabile...

[veddervox]

A cagliari i controllori di torre sono civili. I controllori militari sono quelli di cagliari approach, che però stanno a decimomannu.

A parte la scarsa capacita' di dialogo in inglese questa ,vera, vale purtroppo pure per molti piloti miltari..

[tarjet fixated]

E' chiaro che la fraseologia standard non puo' garantire ogni situazione ed e' per questo che l'ICAO pretendera' dall'anno prossimo un livello minimo di conoscenza dell'inglese di livello 4; un livello che garantisca una buona capacita' di dialogo tanto per capirci.
Io pero' mi riferivo anche a procedure vere e proprie come le ripetitive richieste di confermare "ground contact and field in sight" dopo che un pilota abbia chiesto un visual approach avendo gia' dichiarato campo in vista a CAG oppure le richieste di read back di clearances che gia' prevedono un read back a PSA.
L'utente ha in questo modo la sensazione che esistano procedure e fraseologie diverse a seconda di dove si voli e ancor + che non vengano applicate (o non si conoscano) le procedure ICAO internazionali.

[berniecta]

Ti rispondo con una semplice domanda. Dove si è schiantato il cessna500 in volo ospedale di notte nel febbraio del 2004? E con chi era in contatto quando è successo? Erano i sette fratelli vicino cagliari. Ora, come tu ben sai, gli italiani non sono capaci a regolamentare ma solo a permettere o vietare, però, un pò per coscienza un pò per pararsi il deretano, il controllore di un ente dove è successo qualcosa di grave potrebbe tendere ad enfatizzare uno o più comportamenti tali da scongiurare il ripetersi di tale tragico evento. Questa è una mia semplice opinione, ma sfido a spiegarla in altra maniera...

[marcotiloca]

Sì, le ripetizioni di questo genere sono fastidiose, TF, ma derivano (anche) dagli incidenti di tipo "CFIT" succedutisi negli anni passati nel CTR di Cagliari, con le conseguenze solite, sui giornali, prima, nelle aule dei tribunali, dopo: colpe ai controllori e nulla sulla responsabilità dei piloti rimasti poi vittima dei propri errori, quindi...:rolleyes:

Mi ripeto anch'io, anche se non ricordo il thread in cui se n'era già parlato...:hmm:

Comunque concordo sulle ripetizioni inutili quali "decollato ai x...", atterraggio ai Y...", o alla lunghissima formula in uso da queste parti: "conferma abile a mantenere il contatto visivo con il suolo e a separarsi dagli altri traffici e dagli ostacoli per tutto il percorso fino all'atterraggio?", ripetuto per ciascun aereo in avvicinamento sembra più uno scioglilingua che altro, e occupa un sacco di tempo la frequenza, specie nel periodo estivo con un gran susseguirsi di partenze e arrivi a ondate, dando anche origine ad incomprensioni che peggiorano le attese e, forse, anche la sicurezza...:zzz:

Marco;)

[tarjet fixated]

Beh se ogni TMA,CTR o FIR dove si fosse verificato un incidente CFIT dovesse inventarsi una propria procedura per autorizzare una procedura altrimenti normalmente regolamentata da procedure e fraseologia internazionali allora non ce la caveremmo + non credi?
Cosi facendo l'ATC non solo da una palese dimostrazione di "procedure non standard" ma anche una fastidiosa sensazione di mancanza di fiducia in un pilota che richiede consapevolmente di effettuare una cosa per la quale e' certificato e soprattutto responsabile.
Ritengo che sarebbe semplicemente meglio applicare le normali procedure valide in tutto il mondo per evitare deviazioni dagli standard e malumori reciproci; per quanto riguarda gli incidenti sta ad ANSV, ENAC ed eventuali altri enti internazionali la responsabilita' di modificare fraseologie e standard operativi.
Se poi un ATC vuole metterci comunque del proprio sarebbe molto + utile e costruttivo dare magari la distanza dal touch down o la minima radar del settore o la MSA.

[marcotiloca]

...in un paese come il nostro dove la Cultura Aeronautica è latitante ed il diritto è un vezzo di magistratura, giornali e politici, e non una certezza, c'è poco da fare, o ci si adegua, oppure è inutile piangersi addosso: l'unica cosa che possiamo fare noi, controllori e piloti, per non cadere vittima di noi stessi, oltre a questo, sarebbe trovare noi un rimedio di buon senso da far applicare e rendere "standard", sempre che si trovino ancora persone di buon senso in grado di migliorare le cose anche a livello legislativo, di questo dubito parecchio, ma non dispero, in fondo a volte basta un minimo di ottimismo, oltre alla necessaria competenza, per risolvere situazioni che ci sembrano improbabili o addirittura impossibili da risolvere, no?:O

Marco;)

[tarjet fixated]

Si marco, sono d'accordo con te ma la soluzione e' molto + semplice di quello che possa sembrare: applicare gli standard internazionali.

[veddervox]

riguardo cag app sottoscrivo quanto detto da bernie+marco:

l'episodio del 2004 si somma a quello di capoterra degli anni 80 (controllore a cui è stata data il 30% della colpa) quindi è comprensibile che il discorso visual notturno (e non) sia lì molto "sentito".

Urge normativa chiara e non interpretabile in più modi su compiti e responsabilità di piloti e controllori. Tanto per cominciare sono d'accordo:
applicare gli standard internazionali.

[Expeditecta]

scusate ma bisogna fare un po' di chiarezza:

- gli annessi (standard internazionali) sono standard e pratiche raccomandate di indirizzo che necessitano di manuali operativi integrativi (cosi' e' in tutta europa): IN ITALIA LA PRIMA VERSIONE( IN MODIFICAZIONE) E' DI CIRCA SEI MESI FA'
-solo di recente enac ha iniziato ad "adottare" alcuni (pochissimi) annessi, per esempio le regole dell'area a marzo, E SORVOLO su alcune cose che contiene perchè non finirei piu'.
Sul fidarsi dei piloti quando dichiarano qualcosa (visual ecc.) io sono daccordissimo con voi!! ma il problema è che i magistrati che si sono occupati di incidenti (cagliari, pirellone) e i regolatori poi, agiscono in modo del tutto "originale" e allora devo in caso di visual accertarmi che sei un volo commerciale, che sei in grado di mantenere contatto visivo fino all'atterraggio ecc. ecc. Un collega è stato tenuto sulla graticola per 1 anno e mezzo perche' secondo qualcuno doveva avvertire un vfr che era troppo basso e avrebbe potuto prendere il pirellone e questo solo perchè l'inchiesta dell'ANSV aveva "dimenticato" di precisare chi era responsabile della separazione dagli ostacoli.
- Bisogna chiedersi quale sono le leggi e i regolementi aeronautici vigenti in Italia e forse troveremo molte risposte ai comportamenti di alcuni cta che sembrano assurdi.
In Italia se c'e' un'incidente le soluzioni sono: o si vieta o si aggiungono regole assurde che rendono quell'attività estenuante quando a volte la risposta sarebbe solamente: errore umano e succede!!.

PER QUELLO CHE RIGUARDA LA FRASEOLOGIA PENSO CHE SIA UN PROBLEMA SERIO E CHE CI DOBBIAMO MIGLIORARE TUTTI.

saluti

[pdcta]

Il problema fraseologia qui in Italia è che secondo me in ogni fase dell'addestramento di un controllore è curata pochissimo (o per nulla) e per di più è quasi mal vista perchè considerata "cosa da scuola".
Diciamo che da bravi italiani la consideriamo una cosa superflua e siamo tutti convinti che l'importante (ovviamente) è saper gestire il traffico e non come.
Ma non ci vuole tanto... basta prendere il doc4444 e leggere quelle 10 pagine di fraseologia e quelle altre 10 di relativa nota tecnica enav al doc. Si scoprono cose interessanti (che nessuno ti aveva mai insegnato o detto di dire) e la fraseologia copre il 100% delle necessità di routine di un controllore e un buon 50% per iniziare a gestire la fase iniziale di situazioni unusual.
Dai coordinamenti telefonici (stimati, approval request, radar handhover, expedite, revisioni, cambi clearance, rilasci ecc) alla frequenza... è tutto previsto.

sono cazzate ma ad esempio ho scopeerto che non si dice:
"monitor tower 123.45" ma "stand by for tower 123.45"
oppure ho letto che basta semplicemente dire:
"descend (o climb) to reach (level) by (point)"
anzichè i pluri-fantasiosi:
"descend (level) to be reached over (approaching, crossing & co) (point)"
o "descend (level) and adjust your rate in order to be steady over (passing, crossing, approaching ecc) (point)"
nella nota tecnica ad esempio c'è anche scritto che il numero della pista va sempre premesso ad autorizzazioni di decollo e atterraggio... e cose arcaiche tipo: "line up and cleared for takeoff" non esistono... ma ancora le insegnano.

[mau mau]

L'importante è che il messaggio giunga chiaro e venga recepito...la forma direi che se è "capibile" possa venire trascurata.
Altrimenti basta impararsi a memoria le solite 3 minchiate e non sapere neppure l'inglese a quel punto :ok:

[tarjet fixated]

I dettagli circa gli incidenti di CAG o LIN li conosciamo bene, sta di fatto che a CAG i CTA si sono INVENTATI una procedura che non ha come fine quello di aumentare la sicurezza volo ma solo di "pararsi il ...." con tra l'altro effetti nocivi sul fattore umano.
Se un pilota dichiara: "field in sight, request visual app."
e l'ATC ribatte :"confirm you have the field in sight and that you can maintain visual separation from the obstacles until landing"
il pilota, dubitando della qualita' della propria trasmissione radio, risponde: "affirm"
a quel punto il CTA ripete spazientito: "confirm you have the field in sight and that you can maintain visual separation from the obstacles until landing"
Il pilota ripete la pappardella a memoria pensando che gli ATC non si fidino delle sue dichiarazioni oppure di essersi perso qualche modifica alle PANS OPS o chesso' altro ancora per sentirsi finalmente rispondere: "stanby coordinating with the tower".
E' si vero che l' ATC si e' quindi "parato il ..." ma l'effetto sortito sulle operazioni di volo e' che si sono tutti spazientiti,la fiducia reciproca e' in discussione e soprattutto si e' perso del tempo prezioso che vanifica il senso stesso di un visual che, applicando i normali standard internazionali, serve a snellire le operazioni di volo ed a decongestionare le frequenze radio.

Penso che una battaglia + costruttiva da parte ATC sarebbe quella di pretendere l'applicazione degli standard e non quella di inventare procedure, affrontando anche i magistrati.

[pdcta]

"L'importante è che il messaggio giunga chiaro e venga recepito...la forma direi che se è "capibile" possa venire trascurata.
Altrimenti basta impararsi a memoria le solite 3 minchiate e non sapere neppure l'inglese a quel punto"

Eccolo qua, questo è lo spirito "italiano" che volevo far notare... lo stesso spirito che applicano i controllori, lo applicano anche i piloti.
C'è una fraseologia standard?? dalla Svizzera all'Austria in su: "Must use it"
noi in Italia invece: "Eh vabbuò... basta che ci si capisca, cumpà!" e dopo leggi in giro:
"Gli ATC Italiani non parlano standard... sono caciaroni... quando gli ATC Italiani mi cambiano in contatto con gli Svizzeri tiro un sospiro di sollievo... le frasi sono ambigue... italiani approssimativi... i confronti con il resto dell'Europa manco si possono fare..."
(tutte cose che ti fanno girare i maroni)

Allora dico io: basta lamentarsi della non applicazione della fraseologia standard da parte dei controllori in Italia o della differenza di "usi e consuetudini di fraseologia" che non dovrebbero esserci tra aeroporti diversi!
Perchè se quando uno ammette la colpa e fa notare che basta poco per cambiare come risposta si ha:

"L'importante è che il messaggio giunga chiaro e venga recepito...la forma direi che se è "capibile" possa venire trascurata. Altrimenti basta impararsi a memoria le solite 3 minchiate e non sapere neppure l'inglese a quel punto"...

...siamo punto e a capo!!

La fraseologia standard non è stata creata per non imparare altro di inglese ma per non creare doppie interpretazioni o dubbi sulle istruzioni impartite, o per non doversi inventare nulla almeno nelle condizioni di routine.
L'inglese lo dobbiamo migliorare molto ma intanto in attesa di corsi, refresh esami, level 4 ecc... si può sempre migliorare senza troppo sforzo iniziando a sfogliare più spesso il doc.

[mau mau]

Spesso la gente in questo forum prende le cose alla lettera senza cercare di comprendere bene il messaggio. Ma siete automi oppure un cervello funzionante lo avete? :ok:
A nessuno piace il modo di lavorare CUMPA'

Lo standard: OK va benissimo!!
Ma non è possibile applicarlo sempre, proprio perchè siamo per primi noi piloti a chiedere cose fuori "standard" (taglioni in aerovia per far prima, salite di comodo, discese di comodo, velocità di comodo ecc ecc)... per questo secondo me una collaborazione fuori standard tra controllori e piloti è essenziale per la sicurezza e di conseguenza fraseologie capibili ma fuori standard.
Altrimenti la prossimo volta potremmo sentirci dire che i taglioni in aerovia non sono citati come standard sui libri di testo.
E poi non mi pare proprio che all'estero sia tutto rose e fiori...guardate solo i francesi ad esempio, che obbligano il mondo a imparare la loro lingua se vogliamo capirci qualcosa :p E anche negli altri paesi, spesso non si capisce propriamente quello che gli atc ti dicono.

Oggi c'è un gran casino in aria...impossibile attenersi allo "standard" e il mio sentore è che per mandare avanti la baracca ci voglia sempre una certa intraprendenza da parte sia di piloti che di controllori.
La fraseologi standard che si legge sul libro di fonia in inglese ormai sta troppo stretta al traffico odierno.
Se si parla e si capisce correttamente l'inglese, probabilmente inconprensioni è difficile che ci siano, anche se la fraseologia non è standard. Il fatto è che non tutti i controllori sia italiani che europei sono delle cime...esattamente come non tutti i piloti lo sono e di casino ce ne sarà sempre.

[tarjet fixated]

mau mau,
non me ne volere ma giudico il tuo post in maniera molto negativa, in aviazione l'approssimazione ha mietuto vittime e continua a farlo e noi dovremmo fare di tutto per evitare tali pratiche.
La fraseologia standard insieme ad un buon livello di inglese dovrebbero essere insieme lo standard di domani, quello che ICAO chiama level 4.
Un level 4 in inglese non esclude di per se' l'utilizzo della fraseologia standard,anzi ne completa la funzione.
Tu lavori da solo su un piccolo aereo e magari non hai esperienze di crew composte di svariate persone, di nazionalita' diverse e con i quali voli per una turnazione e poi magari non vedi mai +; ti posso assicurare che le SOP non sono null'altro che l'equivalente della fraseologia standard nel mondo ATC per far si che un equipaggio parli la stessa lingua, faccia cio' che ognuno si aspetta che l'altro faccia e si evitino quindi libere interpretazioni e fraintendimenti pericolosi.
Quando poi un team e' affiatato e coordinato nelle situazioni standard e' anche + facile improvvisare in sicurezza durante situaziuoni che esulano dallo standard.

[mau mau]

Scusa ma stiamo parlando di comunicazioni tra pilota e ATC oppure di comunicazioni standard tra due piloti sullo stesso aereo???
Se parliamo di 2 piloti sul videogame volante allora non metto becco perchè come tu ben dici, non ho idea di cosa si faccia in due su quell'affare ... infatti uno solo è fin troppo :E
Sto scherzando. :ok:

L'approssimazione è pericolosa sono daccordo, e nessuno ha parlato di approssimazione. C'è da dire che su un qualcosa come l'aviazione odierna che muta in continuazione, c'è traffico in cielo di tutti i tipi e ognuno cerca di "tirare acqua al suo mulino"...bhe su un qualcosa che muta, un qualcosa che spesso e volentieri vola non seguendo lo standard o le regole, fai fatica ad applicare uno standard fisso. Per forza di cose devi essere elastico ed essere elastici significa fare le cose fuori standard.
Il senso del mio post voleva essere questo.
Spesso mi scontro con controllori ma devo ammettere che anche loro devono fare na bella fatica.

Come dici tu, inglese per lo meno decente e ben capibile con lo standard sarebbe l'accoppiata vincente.

[andrepilota]

mau mau ma cosa stai dicendo?

cosa vuol dire traffico in cielo di tutti i tipi?

non è che un giorno ci troviamo dei dischi volanti e un giorno abbiamo delle astronavi....le situazioni possono essere ben diverse e "pelose" in ogni aspetto,ma la fraseologia standard ti aiuta in moltissime occasioni,vedi DOC4444 ma ancora meglio un libro di ATPL su comms (faccio anche l'esempio di un VFR che cambia in IFR o contrario,che potrebbero essere i casi un pò più "anomali") ma per il resto non so quale possa essere quella macchina volante così FUORI dallo standard....e se si conosce l'inglese in maniera decente si va dappertutto,ma secondo me questo è il problema...

mi sono trovato in torre a visitare un amico un giorno ,e un suo collega nn sapeva cosa dire al pilota quando gli è stato chiesto se potevano virare subito dopo il decollo per evitare CB un miglio dopo la pista....ho dovuto fare la frequenza io.....no comment:=

c'è anche da dire che se si usa sempre la fraseologia standard di rischi non se ne corrono....se un qualsiasi oggetto volante vola seguendo le regole dell'aria (sia IFR che VFR) anche lì nn c'è problema....

MHO

[mau mau]

Dischi volanti?????

Ragazzo qua non ci siamo e non ci capiamo. Traffico aereo di tutti i tipi = 200 compagnie in più che volano, molti voli IFR con necessità diverse tra loro, traffici executive con operazioni assieme ai liner ma con esigenze differenti......
Se secondo te lo scenario aereo odierno REALE (e non quello che leggi sui quiz dell'atpl) è pienamente compatibile con quello che è lo standard (cioè quello fatto 20 anni fa e che non mi sembra essere progredito poi molto di pari passo con l'aviazione)....
Per questo ho voluto dire che lo standard oggi sta un pò "stretto" a quello che è lo scenario e siccome gli aerei devono volare, l'unica è tappare tutte le falle con del "proprio".

Il tuo amico in torre....mi sa che è proprio un caso a parte, trovo strano che un controllore non sapesse che rispondere... :bored:

Ti riporto la frase con cui ho concluso prima visto che che a quanto pare hai inteso l'esatto contrario:

inglese per lo meno decente e ben capibile con lo standard sarebbe l'accoppiata vincente

Mi astengo dal continuare il discorso...volare troppo in alto vi inibisce le cellule cerebrali e prendete un pò troppi abbagli
SALUTI:ok:

[tarjet fixated]

mau mau,

tempo addietro ti dissi una cosa che ti ripeto simpaticamente ancora: se fossi un mio allievo probabilmente ti direi che sei bravo ed appassionato pero' abbisogni di extra training CRM ed SOP nei quali pecchi parecchio.

CRM ed SOP sono requirements esattamente come la fraseologia standard ed il level 4 ICAO e non optionals ai quali si puo' rinunciare, intendiamoci.

[mau mau]

Grazie tar anche te mi sei simpatico ed altrettanto simpaticamente ti rispondo che volando da solo come pilota e dovendo fare tutto da solo col bel tempo o in ghiaccio, il CRM poco mi serve... ma per curiosità un corso mi farebbe anche piacere farlo, per cultura personale come anche l'MCC.

Ribadisco che lo standard è essenziale ... ma purtroppo non sempre praticabile oggi. E in quei casi esenziale diventa CAPIRSI tra pilota-controllore e non disquisire scandalizzati sulla fraseologia di uno che dice "FL one zero thousand" anzichè " FL one hundred". spero di essermi fatto capire. :ok:

[tarjet fixated]

Mau mau,
esistono dei corsi anche per coloro che operano in single pilot ops e Flightsafety ne ha alcuni per esempio e ti consiglio di investire qualche soldino per farli, non potranno far altro che giovarti ed arricchire il tuo bagaglio.

Nelle TMA + trafficate come Londra o NY non si sente improvvisazione del tipo "basta capirsi" ma un costante e disciplinato uso degli standards, e chi conosce gli standards e sa applicarli sa anche cavarsela quando c'e' da improvvisare.

Mia mamma mi ha sempre detto che dopo aver imparato a stare educatamente a tavola usando come si deve forchetta e coltello poi si e' sempre in tempo ad andare a cena in una bettola dove si mangia con le mani.

[straccaletto]

Cito Tarjet, per l'ennesima volta:
"Penso che una battaglia + costruttiva da parte ATC sarebbe quella di pretendere l'applicazione degli standard e non quella di inventare procedure, affrontando anche i magistrati."
Forse tra tutti i CRM, SOP, PANS, AIRAC, ZAP, MINk, PUZ, ti è sfuggito l'art 27, I° comma della Costituzione :\:
La responsabilità penale è personale.
E visto che siamo in vena di citazioni mi permetto di citare Mandrake che rivolgendosi all'avvocato De Marchis con arguzia e sospetto dice:
"Avvoca' qui se và sul penale!!!" :} :} :}
Per cui caro il mio amico don chisciottesco le battaglie penali combattile in prima persona. Di armiamoci e partite ce ne sono stati già, e non è che abbiano avuto tanta fortuna....
Pragmaticamente ti ricordo che se applico gli standard tu mi rompi,i giornali lo chiamano sciopero bianco,come minimo mi contano i peli del.... e qualche magistrato solerte mi sottopone ad indagini per un paio d'anni (durante i quali oltre a non dormire pago pure gli avvocati), e poi magari mi proscioglie perchè il fatto non costituisce reato. Dopo 2 anni però...
Coerenza, prima coerenza poi favella caro Tarjet.
Con affetto.

[tarjet fixated]

Straccaletto,
all'inizio del 3D si parlava di mantenere la discussione costruttiva ed utile a tutti noi ATC e piloti ed anche a chi legge e non e' del mestiere.
I tuoi commenti non sono utili a nessuno e descrivi solo la mediocrita' con la quale lavori cercando di giustificare un modo di vedere le cose tipicamente italiano e palesemente arretrato ed errato.
Non sara' certamente la gente con la tua mentalita' a cambiare le cose, sempre che tu voglia cambiare.

[andrepilota]

mau mau,prima di tutto chiedo scusa se hai inteso il mio tono in maniera offensiva,non era mia intenzione,volevo solo fare una battuta con i dischi volanti...

Secondo,io nn faccio il pilota di lavoro percui l'aria rarefatta la sento solo a FL150/170 quando vado a saltare col paracadute (e che quindi non è poi troppo rarefatta...;))

Secondo,faccio il controllore radar,e ti assicuro che specialmente con l'arrivo dei VLJ si vedono molti più bizjet che non 3-4 anni fà;

Traffico aereo di tutti i tipi = 200 compagnie in più che volano, molti voli IFR con necessità diverse tra loro, traffici executive con operazioni assieme ai liner ma con esigenze differenti......


ma dov'è la differenze da un liner a un VLJ?

volano tutti in IFR,e per quello che mi riguarda hanno le stesse rotte velocità,performance e caratteristiche...le uniche cose fastidiose sono che ALLE VOLTE volano da/per aeroporti usati pochissimo dal traffico commerciale,e quindi ci tocca coordinare individualmente,ma per il resto nn c'è alcuna differenza nel gestire un A340-600 o B747 che un C525,te lo garantisco.

Bisogna solo stare attenti che l'A340 nn sale neanche a pregarlo mentre il citation alle volte va come un razzo...

tutto qui.

per il resto la fraseologia standard va benissimo,ci sono solo alcune cose nuove da introdurre (vedi datalink,che da noi si usa moltissimo e alcuni casi di TCAS,specie con le compagnie estere tipo Aeroflot che non hanno ancora chiare certe cose) e sicuramente migliorarne altre che sono vecchie (tipo le vecchie 5NM in rotta,che secondo me potrebbero essere tranquillamente ridotte a 3 visti i passi da giganti che si sono fatti negli ultimi 10 anni con la tecnologia,radar e onboard,soprattutto se vogliamo vedere un incremento del traffico).

"FL one zero thousand" anzichè " FL one hundred"

secondo me ti sei sbagliato a scrivere e hai messo il primo FL di troppo.;)

comunque,fraseologia:one zero thousand a casa mia nn si userà mai,ma solo negli USA dove il Transition Level è 18.000 ft su scala nazionale,percui quello è un problema di chi vola sia qui che negli US....
da noi si dice FL one hundred o one zero zero,è uguale (personalmente one hundred è più sicuro)

Con questo ho detto tutto dal mio punto di vista,e ti chiedo,veramente senza arroganza o sarcasmo,cosa intendi per diverse esigenze/necessità tra compagnie,liner ecc.

Cieli blu.

[andrepilota]

bambini smettetela con sto tono da comari.

non si va da nessuna parte così,e se vi fate un giro nel forum noterete che è una caratteristica solo italiana....

parlate senza offendere,e se per caso la gente si sente offesa da una vostra risposta chiedete scusa.

[straccaletto]

Di arretrato c'è solo chi non capisce che si vive in uno Stato che ha delle leggi.Che si rispettano!!!
I falsi eroi facciamoli al bar per favore..:}:}:}:}:}

[tarjet fixated]

Di arretrato c'è solo chi non capisce che si vive in uno Stato che ha delle leggi.Che si rispettano!!!

Fa sorridere una tale affermazione detta in Italia, un paese pieno di leggi che nessuno rispetta.

Ti ricordo che la legge che tratta le nostre professioni e' quella dell'ICAO,JAA,ENAC e non quella creata da un'inchiesta o dai provvedimenti di un magistrato.
Se parli di coerenza sei pregato di incitare al rispetto delle leggi che regolano le nostre professioni e non a giustificare comportamenti attuati da singoli al solo scopo di "pararsi il ...".

Qui nessuno vuole fare l'eroe, si cerca solo di discutere di questioni professionali e di confrontarsi su problematiche operative.

[Expeditecta]

[Fa sorridere una tale affermazione detta in Italia, un paese pieno di leggi che nessuno rispetta]!!

Questo significa che chi vuole rispettare le leggi deve essere deriso o non lo deve fare solo perchè siamo in Italia?? ma per favore!!

In Italia sono stati adottati solo gli annessi 1 (in parte),14 e 2 (regole dell'aria 2 MESI FA!!!!). Gli annessi sono norme di indirizzo a cui devono seguire regolamenti particolareggiati e manuali operativi nazionali. In Italia l'enac è in innegabile E RICONOSCIUTO ritardo per quello che riguarda l'atc, vanno avanti di proroga in proroga. Il problema è questo... ma non si vuole capire. Sono daccordo con straccaletto quando afferma che se un cta applicasse solo quello previsto, non per pararsi il... ma per non assumersi responsabilità (normative) che spettano ad altri, sarebbe accusato di sciopero bianco o peggio di interruzione di pubblico servizio (ED E' GIA' SUCCESSO A MILANO QUINDI NON SONO CHIACCHIERE A VANVERA!!).
E' facile sparare giudizi senza sforzarsi di approfondire le cause, senza conoscere nel dettaglio come funziona e come è normato l'atc in italia.
X TAR: MA SEI COSI' SICURO DI CONOSCERE LA NORMATIVA CHE REGOLA L'ATTIVITA' DI UN CTA ITALIANO?? IO PENSO PROPRIO DI NO E GLI ESEMPI CHE HAI PORTATO LO TESTIMONIANO.

[mau mau]

Caro andrepilota no problem per la tua battuta...e la tua aria rarefatta la respiro pure io siccome tu ti lanci ma io...lancio. Anche se solo fino a 140. :ok:

Cmq tornando a noi, per esigenze operative differenti (e forse mi sono espresso male io) intendo, per farti un esempio, quando volo a fl200 ma non col turbina bensì col pistoni, chiedo delle discese molto in anticipo per evitare shock ai cilindri, che puntualmente non mi vengono quasi mai date e mi ritrovo sempre alto non in grado di frenare perchè senza speed brake, quindi da un lato rischio di criccare i cilindri se tolgo manetta e dall'altro mi ritrovo sempre in finale a 200kts se lascio la manetta dentro. Questa esigenza operativa ad esempio si discosta da quella che può essere un c525 no?
Oppure .... un citation avrà pure esigenze di salite differenti che un ATR?
E poi ancora... ho visto a volte piloti di aerotaxi (falcon 10) che volavano fino in soglia pista a 250kts... mi rendo conto che ogni traffico IFR è uguale indipendentemente dal tipo di macchina....i VLJ ancora non se ne vedono in giro per i cieli per cui quelli lasciamoli da parte...., ora tutti però cercano di tagliare e arrivare prima possibile, segare le sid.....tagliare le star.... ma un conto è se i traffici sono 10.... un conto se sono 100 e tra l'altro di diverse tipologie tra loro. Per questo per "accontentarli tutti" bisogna uscire dallo standard. Forse non si era capito, ma intendevo dire che i controllori sono bravi ad applicare spesso il fuori standard per accontentarci.... e che se si dovesse applicare sempre lo standard, i piloti sarebbero scontenti lo stesso perchè invece di atterrare 30 aerei in un'ora ne potrebbero atterrare molti meno...perchè i rimanenti 10 magari sono ancora in aerovia perchè l'unica aerovia disponibile per arrivare passa prima dal polo nord! cmq no problem per me..... io grazie a dio mi sono sempre capito bene con i controllori. :ok:

[lucaberta]

io grazie a dio mi sono sempre capito bene con i controllori. :ok:tranne che con quelli di Firenze, pero'...

:E:E:E

Ciao, Luca

[mau mau]

Infatti ho tolto i 530's dall'aereo e fatto installare 2 tom tom con la guida michelin....e relativi HOTEL d'ITALIA :E

Anzi, col numero civico posso anche riportare che so...qualche negozio o qualche stazione di servizio! :E:E

[tarjet fixated]

EXPEDITECTA,

nessuno qui sta sparando giudizi, il 3D e' nato per parlarsi, per capirsi e per cercare di migliorare una situazione poco felice (per dirlo in maniera molto vellutata).
Naturalmente bisogna volerle queste cose senno' si ritorna al campanilismo ed al corporativismo nostrani.

Si stava parlando di fraseologie standard e di procedure non standard come quelle applicate da alcuni ATC di CAG e ci si chiedeva il perche' di tali pratiche.
Sarebbe utile sviluppare tale discorso e magari trovare delle risposte costruttive.

Per finire io non sono un esperto di normative ATC italiane, sono un semplice utente del servizio che tale ATC offre ed esprimo dei giudizi da utilizzatore avendo come termine di paragone altri servizi simili offerti da altri enti in altri paesi e continenti.

[andrepilota]

mau mau,adesso ho capito a cosa ti riferivi ad esigenze e necessità diverse...:ok:

beh,sono d'accordo con te che siano tipi di traffici completamente diversi,ma nn so davvero se il problema nella gestione dei traffici è la fonia....
penso che piuttosto sia la flessibilità del controllore,lo spazio aereo e soprattutto le regole che bisogna applicare(facevo l'esempio delle 5NM che secondo me potrebbero venire tranquillamente ridotte a 3)...

se io come controllore ho un botto di spazio e zero FL restrictions posso fare molte più cose di uno che magari lavora in uno spazio ristretto,montagne con MEL alti e magari un botto di traffico....

lì certo ci sarà da sudare di più,ma penso che cmq se tu leggi un manuale di radiofonia (sempre che poi lo conoscano tutti,molte cose sono davvero normal average plain english) ci sono un botto di situazioni ipotetiche,e poi cmq in frequenza nessuno si metterà a parlare in inglese stretto e veloce se qualcosa di strano dovesse succedere.

Io stesso se mi devo mettere a parlare con BAW nn ci penso nemmeno a parlare in inglese stretto (e nn è per tirarmela ma in inglese vado molto bene) sia per il fatto che via radio le cose si possono capire male (indipendentemente dalla propria lingua madre) ma anche dal fatto che più resto accostato allo standard e meno problemi posso avere....stessa cosa vale per i BAW pilots,anche se sentono che sono fluent parlano cmq con calma e semplicemente per descrivere situazioni "anomale"

poi ci sono le eccezioni,come in tutte le cose...

sarebbe bello cmq discutere di ste cose SENZA POLEMICHE...

c'è solo da guadagnarne,tutti.

saluti

[veddervox]

"resume own navigation to" è la fraseologia prevista per istruire un aeromobile a riprendere la propria navigazione a seguito di un vettore radar.
Il CTA si aspetterà che l'a/m proceda diretto al punto indicato dall'istruzione di cui sopra ed è questo il momento in cui terminano le responsabilità attribuite al controllore a seguito di un vettoramento radar.

Molti CTA anzichè usare la frase di cui sopra usano "proceed direct to" che sostanzialmente indica la stessa cosa ma non è quella prevista.

[andrepilota]

il significato alla fine è lo stesso,ma da OPS manual Proceed direct to va detto quando già si è in Own navigation....Resume own navigation è quando sei stato vettorato.
Ma alla fine è la stessa cosa in pratica....:ok:

[lele1704]

sezione sbagliata scusatemi

[L'Argonauta]

Approfitto della presenza di un buon numero di atc sul topic per porre una domanda che magari sarà relativa a conoscenze basiche e quindi anche un pò stupida...( ma oggi non ho voglia di rispolverare il libro di atc del 92 che è sotto la pila di novella 2000 dal 93 in poi.... )
Vi sono stati nei quali la separazione in aerovia è ancora procedurale ( es. algeria del sud e centro africa )...considerato che in quelle zone le estensioni temporalesche possono essere veramente ampie e alte può essere necessaria una deviazione off route di diverse miglia ma mettiamo comunque sempre in aerovia....nel suddetto caso, cioè se decido di richiedere di evitare per tot miglia e con tot prua, supponendo comunque di averlo comunicato all'ente, chi è responsabile della mia separazione dagli altri traffici?
Mio cugino, quello del coccodrillo bianco nelle fogne di new york, sostiene che è l'atc e che i simpatici africani si mettono con goniometro e righello a calcolare radiale e distanza dei due traffici e se esiste conflitto autorizzano a quote diverse ( in rotta lì la separazione è ancora di 2000ft ma il mio esempio è relativo a possibili conflitti tipo uno sale e attraversa il livello o viceversa..) io non mi sono espresso perchè penso che spesso sia meglio tacere e dare l'impressione di essere scemi che parlare e darne la conferma...
aiutatemi qs. notte non ci ho dormito!!!

[Matti84]

Buongiorno a tutti, mi chiamo Matteo e a breve (spero) iniziero' il corso CTA a Forlì, non vorrei sembrare venale, ma siccome ho sentito voci diverse a proposito vorrei farmi un'idea piu' chiara a proposito di orari di lavoro e stipendio iniziale in ENAV ...premi compresi se ne esistono..
sono sicuro che qlc mi sapra' dare delle info info ...tanks

[marcotiloca]

...Benvenuto, giovane di belle speranze, non troverai certezze in questo mondo, ma comunque, se vorrai avere fiducia nel prossimo, prima còmprati un buon firewall (non solo per il PC) e poi vai da questi (http://www.anacna.it/)...:suspect:

Buona fortuna, in bocca al lupo e, chi più ne ha più ne metta, ecc. ecc.!:ok:

Marco;)

[turbodiesel]

Ciao Matti84! Sono un ATCO (CTA) se vuoi notizie precise sono a disposizione:
[email protected] . Ciao

[cargoooo]

Essendo appena "sbarcato" su questo sito...prima di tutto i saluti.

Curiosità riguardante la situazione a FCO: Come viene gestita dall'ATC la richiesta da parte dei piloti di utilizzare la 16R quando si ha una lunga sequenza di partenze dalla 25? Si creano "frizioni" tra le diverse esigenze della TWR e del settore arrivi? Mi piacerebbe, se possibile, avere un "dietro le quinte" relativamente a questa situazione.
Grazie mille

[cargoooo]

http://www.liveatc.net/
10 minuti di ascolto della frequenza di torre di JFK basterebbero a far capire che, del DOC 4444, negli States, ne hanno fatto carta da.............. un'uso difforme da quello pensato dagli estensori!
Saluti

[gnamlock]

Il pilota chiede al controllore degli arrivi che rimbalza la sua richiesta al controllore di torre.....La Torre decide e il controllore degli arrivi si attiene a quanto deciso....

Bisognerebbe chiedere a un torricolo cosa fa maturare la loro decisione:}

[pdcta]

Quando vi chiediamo l'expected mach number at level XXX... come lo sapete? Ve lo dice già il computer di bordo quale sarà?
Ma per voi... riduzioni/aumenti o comunque restrizioni di Mach sono fastidiosi? Perchè a volte sembra che ci siano problemi ad incrementare o diminuire anche solo di 0.01. E' dovuto a questioni di ottimizzazione dei consumi??
Spesso poi un diretto non basta ad ottenere una separazione (soprattutto se le rotte sono crossing e gli angoli molto stretti). A questo punto per voi sono meglio 20-30° per 5 minuti che poi magari riguadagnate con un bel diretto o meglio un cambio di quota di 1000 (se possibile) o 2000 (più probabile) sempre per 5 min per poi risalire alla quota di crociera??

[pdcta]

Grazie mille per le risposte... ne terrò conto alle prossime occasioni. Fermo restando che se però vuoi viaggiare a un livello già occupato bisognerà impostare il mach number in crociera, e che purtroppo i 1000/2000ft per una separazione tra rotte crossing molto spesso sono difficili da trovare... in assenza del diretto giusto ci sono le prue!!
Ma queste cose è bene saperle perchè se anche noi abbiamo la possibilità di scegliere... vediamo di farlo a vostro piacere!

Ne approfitto per altre domande:
Voi tramite FMS riuscite ad avere un'idea di come sono le FIR? Cioè i i FIX di uscita/ingresso nelle diverse FIR sono visivamente differenziati sui sistemi di bordo? Perchè capita spesso che aerei chiedano diretti improponibili (anche di 2/3 FIR di distanza) il che fa pensare che non si rendano conto di quanto stiano chiedendo (ho capito che uno ci prova... ma almeno un po' di decenza...!!), ma capita anche che aerei che avvicinano il confine chiamino dicendo "approaching ABCDE" (come se volessero ricordarci il cambio frequenza).
Altra cosa: se una rotta (mettiamo rettilinea) è composta dai fix A, B, C, D, E e F e il controllore vi autorizza a procedere da A diretti a F voi comunque sull'FMS settate la rotta diretta e quindi i FIX intermedi vi scompaiono dallo schermo, giusto?

[Zenigata]

Per quanto riguarda punti che identificano l'ingresso o l'uscita dalle FIR non vi è nessuna distinzione, in alcuni casi quel punto di EXIT/ENTRY porta il nome FIR 31, FIR97 etc allora un pò ti avverte dei confini FIR, se no si controlla la carta; da dire che voi molti punti presenti nei database degli aeroplani non li conoscete per quello che ogni tanto vi sparano punti e voi non sapete dove sono!!! per quanto riguarda la tratta ABCDEF... se io faccio un diretto A-F mi spariscono BCDE in quanto non vengono più considerati dal computer per i suoi stimati, carburante etc...ma posso sempre tenerli in vista grazie ad alcune modalità del display destinato alla navigazione, questo per quanto l'Airbus;

[pdcta]

Risollevo questo vecchio thread perchè vorrei che si continuasse lo scambio di opinioni con "l'altra voce dell'etere".
Su, avanti piloti! Cosa ancora non vi piace dell'ATC Italiano? O cosa "non capite"? Nel senso: ci sono cose che noi facciamo/diciamo a cui non avete o non date ancora una spiegazione?
Vorrei che questi confronti continuassero, perchè solo così migliora il lavoro di entrambi.

[mau mau]

Beh io una domanda ce l'avrei, anche se è di carattere generale. Capita molto spesso che decollando con piano Z da aeroporti minori tipo LIDU, LIPM, LIDE, ma anche LIRU (urbe) non facciano salire, facendoti aspettare un sacco, tenendoti basso anche a quote ridicole, con ovvio dispendio di carburante perdita di tempo e disagio del volo per gli occupanti (soprattutto d'estate). Come cigliegina chiedendoti spesso se hai il piano di volo o no!!! (scusa ma allora che li compilo a fare?)
Quindi la domanda è (che è anche richiesta di consiglio se vuoi): se io inoltro un piano di volo Z indicando l'ora di decollo, un punto specifico nel quale iniziare l'IFR, telefonando sempre prima al radar per dire "aho, sto partendo" possibile che ci siano sempre questi ritardi per la salita dovuti forse a un coordinarvi tra di voi? Non certo per motivi di traffico, in frequenza spesso non si sentiva nessuno specie alla mattina. Ok qualche volta ci può essere traffico, e in questo caso lo accetterei.
Chiaramente non è che mi aspetto fl230 appena decollato, però per lo meno una quota ragionevole si. Invece mi tocca spesso fare la mia rotta in vm (a volte nell'impossibilità di restarci causa nubi e montagne davanti) aspettando che mi diano la salita che non arriva mai...e pensa che non molto tempo fa, quando avrei dovuto fare l'inserimento sul Lupos per andare a Nizza, mi hanno "inserito" a 10 mn da genova.
In sostanza, come mai non mi riesce mai di inserirmi dove pianifico e mai una volta che posso fare una salita in santa pace? non sono mica un F104.
Quindi se qualche controllore può dare qualche consiglio è apprezzato.:ok:

[tarjet fixated]

Io invece vorrei sapere perche' non esiste una formazione uniforme nell'addestramento ATCO, mi spiego meglio con un esempio:
ci sono aeroporti in Italia dove ,nonostante sia presente un ATIS e dopo aver riportato la current information, il torrista/groundista ti ripete tutta la pappardella completa di copertura,temperatura,rugiada etc etc durante l'atterraggio o prima del rullaggio...rendendo completamente vana la funzione dell'ATIS ed intasando inutilmente le frequenze.
Vi immaginate se facessero cosi a LHR,JFK o anche a FCO?

[pdcta]

Un consiglio per velocizzare l'inserimento IFR? Chiedilo in un punto lontano dai confini tra due aree (ovvero non LUPOS, PAR, FRZ che stanno sul confine). Sennò ti ritrovi che l'ente 1 ti tratta da VFR e ti cambia all'ente 2 come tale (ovvero passaggio FIC-FIC) che solo una volta che ti ha in contatto comincia a coordinare il tuo inserimento IFR con il settore radar di competenza.
Siamo nel 2007 ma non abbiamo un sistema che stampi automaticamente le strip dei voli VFR che presentano piano di volo. Ma essendo nel 2007 non abbiamo neanche più chi sta a spulciare i piani di volo e li trascrive sulle strip.
Risultato? Finchè la torre non coordina il volo al FIC quest'ultimo non ne saprà nulla di te. Se parti da aeroporti secondari come LIDE, LIDU, LIPM... questi non chiameranno neanche il FIC per dire che sei partito, quindi il FIC saprà della tua presenza solo nel momento della tua prima chiamata in frequenza.
Altro consiglio? Telefona all'ente responsabile una decina di minuti prima di partire. Se chiedi inserimento su BOA o GAZ, chiama gli APP di competenza. Se chiedi inserimento al di fuori delle aree dei CTR dai un colpo di telefono al FIC: molte volte se non c'è casino ti dicono già per telefono una quota iniziale di salita, il codice SSR e la frequenza da contattare.
Adesso non mi ricordo dov'era scritto ma c'era una regola che diceva che l'inserimento deve essere richiesto almeno un tot di tempo prima per permettere i coordinamenti necessari.

[mau mau]

Grazie veramente per la volontà pdcta, purtroppo non mi sei stato di grande aiuto però. :\
Cominciando dal principio, il mio piano di volo non è VFR ma zulu, perchè sono obbligato a decollare in vfr essendo aeroporti non strumentali.
L'inserimento sono obbligato a farlo su un punto dove c'è l'aerovia che mi porta dove devo andare: In quel caso decollando da LIDE per Nizza, tu quale punto avresti scelto? Io scelgo il Lupos per entrare il più velocemente possibile in condizioni IFR e salire (speranza vana)...potrei anche scegliere il kalik...cambierebbe qualcosa?
Nel frattempo, sono costretto a rimanere basso, fin quando tutti non si sono coordinati. Tanto vale partire alla kazza dritto per dritto e poi inserirsi in ifr sempre alla cazza in un punto lungo la rotta dal momento che presentando un preciso piano di volo non si ha nessun beneficio.
Come hai potuto leggere, non mi aspetto che sia l'aeroporto a chiamare il FIC ma sono io che telefono al radar (di bologna in questo caso) per dire che sto partendo e che in 10 minuti sono sul punto di inserimento. La risposta è sempre un "OK" ma mai un codice, una quota o altro. Anche perchè apro con loro ma poi mi passano con MILANO e telefonando anche a loro, non ho mai ricevuto qualche agevolazione se non "ci sentiamo in frequenza dopo e vediamo". Ah ok..grazie. :uhoh:
In sostanza ho smesso di telefonare perchè tanto non serve a niente. Come se pensassero "si si ok...intanto parti che poi vediamo quando ci chiami".
Col senno di poi faccio pure un'altra domanda: se decollassi con un Citation jet, voi vi aspettate che io mantenga 1000ft ground a 110kts fin quando non vi siete messi tutti d'accordo e non avete trovato il mio piano di volo? :confused:

[berniecta]

Quando decolli da aa/dd all'interno di CTR, prova (non è assolutamente una cosa facile, specialmente se non hanno il radar, tipo LIRS) a farti inserire dall'APP, così che all'atto del coordinamento con l'ACC, si dovrà solo andare a richiamare il volo dall'FDP (a roma, ma se non ricordo male anche a milano, i piani di volo Y e Z sono presenti in banca dati, ma non utilizzabili senza modifiche che a volte impegnano anche per qualche minuto). Spesso capita che secondo il cervellone, il volo sia in carico ad un settore sbagliato e questo comporta ritardo nella presentazione dei dati del volo al settore interessato. Se invece è totalmente assente (capita anche questo) bisogna prima inserire tutti i dati e poi chiedere al flusso della presenza in banca dati di tale volo, per evitare possibili sforamenti di carico di settore accettante, etc etc.... Se mi vengono in mente altre cose o a te altre domande, porgile pure e proverò a risponderti...

[mau mau]

SI ok...più che telefonargli direttamente che altro dovrei fare? :bored::}
Cmq che non arrivava il piano di volo sul tavolo degli interessati non lo sapevo :eek:

Ecco perchè spesso mi chiedono se ho o meno il piano di volo!!!

Beh visto che ormai LIDE sta per diventare IFR speriamo di non avere problemi dopo ....almeno non da li!

[pdcta]

Partendo da LIDE e uscendo LUPOS... a Bologna non ne può fregar di meno in quanto LUPOS è ben al di fuori del suo CTR. Quindi che fa? Riceve la tua telefonata, chiama il FIC di Padova (che gli dice di cambiarti direttamente a Milano) che a sua volta chima il FIC di Milano che appena possibile inizia i coordinamenti per il tuo inserimento, ma nel frattempo ti richiede a "quote VFR" ovvero al di sotto della loro TMA che è classe A.
Ok, il tuo piano di volo è Z ma con richiesta di inserimento IFR su LUPOS. Nella porzione di volo nel mio spazio aereo (tra LIDE e LUPOS) sei un volo VFR.
Sinceramente da LIDE non saprei dove consigliarti di fare inserimento... perchè fra BOA-FER-LUPOS è una giungla. Dovunque vai caschi male.
Le telefonate che hai fatto te sono il massimo dell'aiuto che puoi aver dato a tutti i controllori interessati... se neanche così sei riuscito a velocizzare le cose mi dispiace ma non so più che dirti.
Io spesso ho ricevuto telefonate del genere e ti dico che in condizioni di lavoro normali 10/15 min sono sufficienti a preparare un inserimento.

[mau mau]

Grazie lo stesso PDCTA... mi arrangierò....come ho sempre fatto :E
che altro posso fare! :ok:
Ci si sente in frequenza.

[pdcta]

Adesso una domanda ce l'ho io: come realmente reagite ad una nostra eventuale richiesta di "expedite climb/descend (until passing/reaching flight level)"?

[Henry VIII]

Se la speed non è un constrain accellero o decellero per incrementare il rateo a scendere o salire, altrimenti vado di v/s per agevolare il CTA. E di conseguenza i traffici.

[tarjet fixated]

come realmente reagite ad una nostra eventuale richiesta di "expedite climb/descend (until passing/reaching flight level)"?

Bella domanda, diciamo che le situazioni sono 2:

1- se fino a quel momento la discesa e' stata standard (1000ft/min) e' abbastanza facile incrementarla senza particolari problemi fino a circa 2500ft/min senza andare a compromettere altri partametri come puo' essere IAS/Mach (parlo di aeromobili medium/heavy)

2- se fino al quel momento la discesa e' stata gia' in idle power (motori al minimo) le opzioni a disposizione sono gli aerofreni e/o l'incremento di velocita' .Gli aerofreni generalmente danno circa 500ft/min in + mentre l'incremento di velocita' aiuta assai maggiormente.

Il problema nasce quando si chiede di rallentare e di di aumentare il rateo di discesa contemporaneamente.

[mau mau]

Compatibilmente col mezzo che ho a disposizione, sono felice di eseguire la richiesta dell'ATC.

[PandinoFIAT]

A voi controllori vi creiamo problemi quando non per "colpa nostra" ma colpa del cervello dell'aeroplano (volendo possiamo evitarlo anche se poi overshootiamo) effettuiamo anticipi di virata molto grandi tipo 5 nm prima, per congiungerci al prossimo waypoint?

[berniecta]

NOOOOOO, che dici mai............. quali problemi!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Ironia e botti a parte ho imparato su esperienza mia e di altri che se la separazione è stretta e il punto di virata si avvicina, istruisco a mantenere la prua. Sai com'è ma le spade sul radar (vettori di predizione) non seguono la rotta prevista, ma si estendono solo nella direzione di spostamento e addirittura a milano si cancellavano se l'aeromobile virava.

[straccaletto]

Caro Pandino Fiat,
il problema a parte quello già enunciato di una separzione magari in corso potrebbe essere quello del pre/sequenziamento: tagliando ci si avvicina magari al tfc che precede richiedendo un succesivo intervento per ristabilire quanto necessario.
Senza dimenticare poi i furbetti del' aeroplanino, che virano talmente prima dei waypoint da seguire poi un tratto rettilineo tra le due virate per lasciare/entrare in centerline..... :=
Personalmente se uno ha proprio bisogno di guadagnare quei 18 secondi perchè ha l'auto in seconda fila, preferisco che lo chieda, magari con ironia che aiuta sempre, piuttosto di ritrovarmi qualcuno che bara vistosamente per chiudere prima.
cordialmente

[PandinoFIAT]

D'accordo se voglio guadagnare tempo e quindi ti chiedo un diretto ma qua si tratta di un meccanismo dell'aeroplano che è possibile bypassarlo, ovviamente raramente lo si fa a meno che indicato sulla cartina, mentre overshootando vi diamo problemi? a noi si..perdita di tempo, carburante,passeggeri un po sballottati nelle varie virate.

[mau mau]

Ritengo che 5mn a 7-80000km/h con virata standard, ad occhio, siano una porzione giusta per la virata, finita la quale, l'aereo si trova nel leg sucessivo perfettamente al centro.
Se l'aereo virasse sopra il waypoint potrebbe essere molto difficile se non impossibile che resti in aerovia nel leg sucessivo, quindi fuori rotta comunque e dovendo rientrarci con serie di virate. Trovo strano che ci siano problemi di separazione dovuti a questo, significherebbe che c'è chi vira molto prima e chi vira dopo e in genere il pilota automatico su aerei molto simili, dovrebbe virare sempre allo stesso modo :confused:
Molto semplicemente basti tirare una riga su un foglio e poi spezzarla ad angolo di 60 gradi con un'altra: l'aereo in virata raccorda le due rette, quindi vedete bene che la virata comincia molto prima del waypoint di intersezione. D'altra parte l'aereo non è la macchina di AUTOMAN (per intenditori di telefilm anni 80 :})
Beh sono sicuro che queste cose voi controllori le sapete già :ok:

[pdcta]

Molte macchine anticipano molto le virate... da me il classico esempio è sul tratto NESTI-TAGIP-DIBAX-SUMIR-BZO-BRENO (northbound) che fino a SUMIR è parallelo al tratto a BZO-GIGGI-LUSIL (southbound).
Quel parallelismo è molto utile per fare gli "scavalcamenti" di quota tra traffici che sono partiti dall'area Milano/Marsiglia (in salita) e traffici in scorrimento o in arrivo per quelle aree (quindi livellati o in discesa).
Il "gioco" è quindi: sali in direzione est parallelo al traffico che scende e quando sei sopra a tutti, giri verso nord.
Peccato che qualche macchina (tipo una che inizia per "A") cominci le virate su DIBAX e le termini poco pima di BZO creando non pochi problemi se la separazione verticale col traffico parallelo non era già completata. Ci sono aerei che tagliano di poche miglia (qualcuno anche 1-2) altri che arrivano a tagliarne anche 10. Tutto si risolve con un "continue on present heading"... e a volte comunque è già troppo tardi!!!!
Ecco svelato in una sola risposta il perchè dei tanti "unable" o dei "I call you back" alle richieste dei piloti di "direct BZO (o BRENO)" venendo da NESTI... e il perchè dei no alle richieste di Milano al diretto SUMIR.
Poi ovvio, capita che sia conveniente farvi tagliare davanti a tutti, o che non ci sia nessuno... allora il diretto si da senza neanche che lo chiediate.

[lucaberta]

Quello che affermi, pdcta, e' abbasta grave a mio parere, e mi piacerebbe sapere che genere di iniziative sono state prese in ENAV per migliorare questa situazione.

De facto, l'idea di brillante di avere dei corridoi che non si intersecano, in modo da avere livelli liberi per salite e discese, viene completamente castrata e rimandata ad una gestione manuale del problema ("maintain present heading") oppure, immagino, a dare limiti di quota temporanei fino al momento in cui i traffici sono "clear" e possono continuare a salire o scendere senza problemi. Ovviamente questo crea anche piu' traffico in frequenza, per nulla.

Le mia domande sono:

1- ENAV ha informato Eurocontro di questo fatto, ed ha ottenuto da Eurocontrol e/o da altri ANSP che usano lo stesso sistema conferma del problema (visto che si parla in particolare di un certo tipo di macchine) ed eventuali procedure che altri ANSP seguono per evitare possibili sottoseparazioni?

2- ENAV, Eurocontrol o chichessia, ha iniziato a lavorare con EUROCAE e il vendor di riferimento per capire se questo problema e' da far risalire ad una specifica versione software o hardware dell'avionica installata a bordo di quello specificio tipo di macchine?

3- ENAV ha valutato la possibilita' di aumentare la separazione tra le aerovie parallele per mettere una soluzione temporanea al problema? Trattandosi di aerovie RNAV la cosa non dovrebbe poi essere cosi' complicata...

Inquiring minds want to know... ;)

Ciao, Luca

[straccaletto]

caro Lucaberta,
il problema facendo nomi e cognomi non è secondo me di airbus (succede anche a qualche md...), ma come al solito di come gira il chiccherone a chi ci siede avanti.
Sul berok, provenienti da gen e diretti a pis c'e da fare una bella virata. Qualcuno che magari non ha avuto un taglio la anticipa di 10 nm (ed il taglio se lo crea), qualcuno la fa normale. E ti posso dire che sentirsi dire che fa tutto la macchina, quando io ne vedo decine al giorno che fanno quella virata in modo diverso, mi sa di presa per il c..o, perchè io all'incompetennza non ci credo. Non sempre almeno!!! :}
Non vediamo fantasmi ovunque,prima cerchiamo di capire se magari son persone...

[pdcta]

Scusa ma non capisco il senso del tuo post. Che colpa ne avrebbe ENAV in questo caso? Si parla di macchine che anticipano di molto la virata.
Insomma, qui il problema non è di geografia ATS.
Rotte solo parallele non esistono... qualcosa che prima o poi si incrocia c'è sempre (in questo caso la virata sarà tipo di 45°)
Riguardo le tue domande:
Di che stesso sistema usato altri ANSP ti riferisci?
E riguardo l'aumentare la separazione tra rotte: non vedo cosa cambierebbe se venisse aumentata visto che le rotte si devono incrociare. E poi un conto è aumentare la separazione tra aerovie in mezzo all'Atlantico... un conto è allargare due aerovie nell'area di Milano o di Padova. Le allarghiamo, ok... ma dove??

[lucaberta]

Grazie delle vostre risposte, straccaletto e pdcta. Forse la mia affermazione non era del tutto corretta in merito alle aerovie parallele (non ho davanti a me una carta) e penso di avere inteso male il messaggio originario di pdcta.

Prendo pero' l'esempio del BEROK di straccaletto, che mi sembra emblematico, e lo estendo al suo commento sulle macchine Airbus. Se tutti fanno tagli diversi sul BEROK, mi piacerebbe sapere dagli altri ANSP europei (DFS su tutti, sappiamo quanto i tedeschi sono precisini) se gli stessi aerei e gli stessi piloti si comportano alla stessa maniera o meno. Se sono *tutti* gli Airbus a fare cosi' e' un conto, e si puo' parlare a chi fa l'avionica di Airbus e capire che succede, se invece sono solo gli Airbus di una certa compagnia, stesso discorso, magari e' una questione di release di software di bordo. Ma se sono solo *certi* Airbus magari di diverse compagnie, ecco che abbiamo trovato i furbetti del caso, e sarebbe utile che ENAV potesse segnalare questo genere di comportamenti direttamente alla compagnia, in modo che i capi settore possano poi trarre le adeguate misure.

Esempio lampante di quello che intendo, anni fa ero in cockpit con un amico Cpt in decollo da BRU, sul solito rumoroso M80. Decollo standard, tutto normale, arriviamo a LIN, saluti e baci e ciascuno va a casa propria. Un paio di mesi dopo il mio amico mi chiama e fa: "ma tu ricordi qualcosa di anormale in quel decollo dalla 25R di BRU quando eri davanti con noi? Perche' Belgocontrol ha rilevato un superamento della soglia limite di rumore di 2 dB, e il capo settore ha voluto sapere se era capitato qualcosa di particolare durante il decollo".

Ora, se magari la compagnia si vede arrivare una serie di lamentele tutte dello stesso tipo, e casualmente si trova che queste lamentele hanno un nome in comune, magari si puo' fare qualcosa, invece che magari rimproverare via radio ottenendo proprio nulla.

Com'e' possibile che gli stessi piloti quando vanno all'estero si comportino poi in modo esemplare? E' davvero incredibile quello che si state dicendo... :mad:

Pdcta, non sottintendevo nessuna colpa ad ENAV, tranquillo! Solo che se ENAV potesse strutturare bene un'analisi di questo genere di problemi, tutti i piloti ne avrebbero un beneficio, tranne magari quei pochi furbetti che fanno i tagli quando non sono da fare.

Ciao, Luca

[PandinoFIAT]

Da qualche parte lessi che l'Airbus in fase di certificazione o subito dopo l'entrata in servizio dell'Airbus si accorse di tale problema e in collaborazione con Eurocontrol cercò di mettere a posto il software che gestisce la navigazione dell'aeroplano ma il problema risiede nella posizione dell'aeroplano,il metodo di calcolo per l'anticipo della virata è uguale per tutti gli aerei, ma il disguido sta nella determinazione della posizione dell'aereo,in quanto esso viene calcolato con il miglior risultato tra i dati ricevuti da: ( VOR/DME-DME/DME-GPS-FMS-IRS) etc, di tali sistemi a bordo deglia erei ce ne sono di varie marche con i relativi errori e dipende dal sistema che in quel momento sta utilizzando l'aereo per la determianzione del punto ( da dire che l'Airbus esce dalla fabbrica senza GPS e che molti velivoli volano per volontà delle compagnie senza tale dispositivo, visto che a bordo ve ne sono altri) perciò ogni aereo in base alla sua posizione rispetto al waypoint vira 3,2,1 nm prima.

[FoggyBottom]

Mah!? Che dire?:confused: Ho volato su A grandi e piccoli e su B grandi e piccoli, ma questo problema degli anticipi mi sembra davvero esagerato:eek:. Certo se devi fare più di 120° magari il taglio è evidente, ma mi pare senza differenze tra i due brand. Mai ricevute lamentele in merito da ATC:).

Nella pratica di tutti i giorni si monitorizza sempre ciò che fa il velivolo, specialmente nelle sid e negli arrivals, e devo dire che sono dovuto alcune volte intervenire con una heading select:cool:, in casi particolari, più con B che con A. Inoltre in A si può forzare l'overfly con l'FMGCs:D cosa non possibile con tutti i B, e cosa che spesso è utile per soddisfare le esigenze ATC.

[pdcta]

Alcune domande per i colleghi piloti riguardo le loro check list/procedure nelle situazioni unusual:

1- In caso di discesa di emergenza per depressurizzazione che fate?? Sono previste virate?
2- Se constatate di essere in radioavaria totale, cosa fate dopo i fatidici 7 minuti? Più in preciso: se il vostro livello pianificato era FL320 ma poi per diversi motivi vi trovate a FL360... scendete?
3- In caso di TCAS-RA se vi era appena stata data una prua e siete in virata, che fate? Continuate la virata per la prua assegnata e contemporaneamente seguite la RA o cosa?
4- Dichiarare "mayday" è sempre una stretta decisione del pilota comandante che valuta la situazione nell'insieme o prevista e obbligatoria per certe situazioni?

Grazie

[tarjet fixated]

1- Si e' previsto che si viri "off the airway" dichiarando MAYDAY e squawkkando 7700.
2- La procedura prevede che si segua il piano di volo filato, se quindi ci si trova + in alto si deve scendere e seguire i vari profili verticali presenti sul flight plan.
3- Il RA ha la precedenza su tutto ed e' una manovra effettuabile solo sul piano verticale, quindi si livellano le ali e si effettua la manovra verticalmente.
4- Il mayday e' obbligatorio in alcune situazioni palesi come un fuoco incontrollato al motore,una discesa di emergenza o una situazione critica di low fuel, pero' il com.te puo' dichiararlo in base alla situazione specifica (per esempio una emergenza medica a bordo che richieda un atterraggio prioritario ed assistenza immediata a terra).

[Henry VIII]

Confermo TF, specificando cheIl RA ha la precedenza su tutto eccetto l' EGPWS

[pdcta]

Grazie mille per le risposte... ne approfitto per chiedere ulteriori specificazioni:

Si e' previsto che si viri "off the airway"
Da che parte?? E' possibile che qualche macchina lo faccia in automatico? (cioè, rilevata la depressurizzazione vira automaticamente di un tot di gradi in una data direzione e cominci anche scendere)
dichiarando MAYDAY e squawkkando 7700
Giusto per capirci... queste sono le ultime cose previste dalla check list immagino. Prima c'è tutto ciò che riguarda la condotta del volo, credo...

[Henry VIII]

Prima c'è tutto ciò che riguarda la condotta del volo, credo...Credi bene.

Indossare le oxy mask e stabilire comunicazione l'un l'altro.Pilot Flying

Selezionare altitudine di discesa ed attivare la discesa.
Selezionare la prua off track ed attivarla (gen. consideration altn apt di quel momento, posizione di eventuali traffici noti, orografia, minime).
Selezionare velocità di discesa, di solito la stessa dell'evento se non siamo certi di danni strutturali, fino alla Mmo/Vmo.
Speedbrakes fully extended.
Verificare idle thrust.
Chiamata radio (se Airbus) con MAY DAY e riportando posizione, prua, discesa per FL, richiesta di eventuale QNH.Pilot Not Flying

Accensione tutte luci esterne.
Continuos ignition sui motori.
XPTR 7700.
Eventuale Pax Oxy Mask activation se cabin pressure > 14.000 ft.
Radio call come sopra (se Boeing).Generally speaking queste sono le initial actions, una volta stabilizzata la situazione si chiama la emer. desc. chk list.

Come sottolineato da PandinoFIAT autopilot recommended !

A disposizione ;)

[PandinoFIAT]

No no... l'aereo non se ne va da solo, va dove gli dice il pilota di andare, il pilota può delegare tale compito all'autopilota (raccomandato) dandogli un prua oppure può condurlo a mano dalla parte che egli ritiene più opportuno tenendo conto dell'orografia, della posizione dell'aeroporto sul quale si ha intenzione di atterrare etc...

per quanto riguarda la chiamata radio si tratta di MAY DAY seguito da emergency descent (come da Doc 4444 chapter 12 phraseologies) e se non si è in contatto con l'ATC selezionare il codice transponder, ( SOP Airbus anche se questo me pare na fesseria ma c'è scritto nell'FCOM 3 Airbus)essi vengono "attivati" dal PNF (il pilota che non sta ai comandi per capirci) in concomitanza dell'inizio della procedura di emergenza cioè il pilota che ha i comandi dell'aereo si occupa di far scendere, virare e aumentare la velocità (entro i limiti) mentre il PNF ho i suoi compiti tra cui quello di notificare la natura dell'emergenza all'ATC

[pdcta]

Grazie mille. Chiarissimi in tutto.
Pensavo che ci fosse una regola nell'andare off-track (che ne so sempre a destra).
Il mio dubbio riguardo la manovra automatica nasceva da questa affermazione che avevo letto in un post di questo forum:
"in the case of a decompression my aircraft automatically turns 90 degrees off track and initiates its own descent to fl150 as soon as I close the throttles and deploy speedbrake."

Comunque anche se non c'è tempo per comunicare all'ATC l'importante è che intanto mettiate il 7700. Così anche se non avete parlato tutti hanno capito che succede e spostano lo spostabile!

[tarjet fixated]

pdcta,

tieni conto che una discesa d'emergenza ,nonostasnte sia un evento serio, di solito porta via poco meno di 40 secondi per essere completata in tutte le sue parti "recall" incluso il MAYDAY e lo squawk, almeno al simulatore.
La chiamata radio te la puoi quindi aspettare praticamente subito.
Questo almeno dove lavoro io.

[PandinoFIAT]

Ma ne sei sicuro ??? addirittura di 90 ° vira appena chiudo le manette!!! ma deve essere qualche ultimo ritrovato tecnologico di cui non ne sono a conoscenza:*

[tarjet fixated]

Altra domanda:

Mi e' ultimamente (ri)capitato di volare dalla FIR di Roma a quella di Milano con destinazione capoluogo lombardo, arrivavo a FL380 e mi e' stato chiesto ,con voce abbastanza agitata del ATCO, di scendere a FL280 con minimo 2500ft/min fino a liberare FL310 dalle parti di FRZ.
Io ho eseguito la "picchiata" con assoluto discomfort dei pax e passato FL310 ho riportato "out of FL310" e ridotto quindi la discesa allo standard di 1000ft/min.
Qualche momento dopo il ATCO mi ha chiesto con voce MOLTO agitata quale fosse il mio rateo di discesa e, venuto a conoscenza del fatto che eravamo a "standard rate" da quando lasciato FL310 come autorizzati in precedenza, mi ha detto di scendere con minimo 3000ft/min fino a FL280.
Io ho chiaramente detto che "avremmo fatto il possibile" ed ho allargato lo spettro delle possiblilita' aggiungendo che "avremmo anche potuto accettare dei vettori se la cosa fosse stata d'aiuto".
La risposta e' stata un secco ed agitatissimo "maintain maximum rate of descent".
Pochi istanti dopo eravamo a FL280 e l'ATCO ci ha consegnato a Milano Radar.
Mi chiedo, ma tutto questo solo a causa della infelice divisione degli spazi aerei tra Roma e Milano e la difficolta' insormontabile di coordinare i due centri radar (leggi fare una telefonata) oppure perche' vi sono dei reali pericoli di conflitto di traffico?
Purtroppo pero' penso di conoscere la risposta....

[Expeditecta]

Premesso che senza conoscere la situazione del momento è quantomeno superficiale rispondere, penso proprio che sia quantomeno difficile che uno usi "tono e voce MOLTO agitata" perche' deve passare il traffico a milano sotto 280... quindi presuppongo con ragionevole certezza che la risposta non sia quella immaginata..........

[tarjet fixated]

Expeditecta ,allora pongo altre domande:
Perche' invece di mettere l'ansia con toni di voce agitati ed istruzioni incomplete o sbagliate (ho seguito le istruzioni alla lettera ma evidentemente bisognava mantenere "high rate" ben oltre FL310) non mi si e' data nessuna prua di "alleggerimento"?
Perche' non mi e' stato segnalato nessun traffico eventualmente in conflitto con noi?
Perche' vengono date istruzioni prestazionali non proprio conformi alle normali operazioni di volo di un liner ad alte quote (high descent rates)?

P.S. Per quanto riguarda il tono della voce non e' importante il motivo ma il fatto che in quel modo si trasmette ansia e si creano dubbi nell'utenza (i piloti) i quali iniziano, a ragione, a dubitare del fatto che l'ATCO abbia tutto positivamente sotto controllo.

[Expeditecta]

tono: è una di quelle cose che avendo fatto voli di familiarizzazione ho notato anche io!. gli istruttori cercano di far capire che il tono calmo e deciso è importantissimo certo che con il "brividino" addosso dell'adrenalina ci vuole esperienza e autocontrollo ma non è facile da insegnare o si ha o si fatica.
istruzione: bisogna vedere come ha, fraseologicamente, dato l'istruzione il mio collega, se l'ha data come lasci intendere ha sbagliato. preciso che relativamente a "istruzioni prestazionali non proprio conformi alle normali operazioni di volo", un cpt. se non è in grado di ottemperare alle istruzioni ricevute lo comunica e il cta deve fornirne una alternativa; prue di alleggerimento su frz: viste la zona e gli enti o settori interessati credimi è una delle ultime scelte.
Penso non ti sia stato dato il traffico perche' non era "traffico essenziale"

[tarjet fixated]

Mah e allora non mi spiego tutta quella agitazione,la fretta e quelle istruzioni "elicotteristiche".
Altra domanda:
Come mai dare prue nella zona di FRZ e' problematico?
Se ci ricolleghiamo alle domande + sopra e prendiamo in considerazione una discesa d'emergenza dove si scende come proiettili (4-6000ft/min) deviando contemporaneamente dall'aerovia come pensa un ATCO di avere le cose sotto controllo se la cosa avviene nei paraggi di FRZ e magari con un errore dei piloti che dichiarano "mayday" ma che magari tardano nello squawkkare 7700?

[turbodiesel]

Può essere che mantenevi FL380 e invece dovevi trovarti a FL280. Quando l'ATCO se ne è accorto, gli è preso un coccolone e ti ha riautorizzato a FL280 in tutta fretta. Dico può essere!
Dalla mia scarsa conoscenza della zona, posso dirti che è difficile vettorare nei pressi di FRZ perchè (come ben saprai) insistono 5 Enti differenti. Prima che si possa effettuare un coordinamento veloce sono passati i motivi per il vettoramento. Una discesa rapida è la prima soluzione efficace e, visto il poco spazio di manovra sul piano orizzontale, l'unica. Ecco perchè è utile/indispensabile inserire il codice di emergenza!

[deci]

FRZ è punto comune di 3 ACC: LIMM LIPP LIRR.

I traffici che sorvolano FRZ devono essere livellati 15 NM prima e dopo il fix, diversamente bisogna coordinare con gli altri 2 enti.

I traffici destinazione LIML LIMC sono richiesti da LIMM ACC a FL 260-

(dieci anni fa quando gli upper stavano tutti a milano e gli sfaticati di roma non erano costretti a telefonare..se gli va... i traffici dovevano stare a FL 280- n.d.a.)

Arrivare alto nei pressi di FRZ (per esempio) proveniendo da BOL verso FRZ significa:

poter essere non separato dai decolli da LIMC/ML che escono su FRZ in direzione opposta (e che milano passa a roma attorno a firenze a FL290 o meno)

poter non essere separato da arrivo a LIRA o LIRF proveniente dall'area di Padova (rotta FER-VALEN-BOL) che arrivano a FL270

poter non essere separato dall' arrivo a LIMC o LIML sulla rotta ANC-URBAN-FRZ in contatto con Padova e conosciuto come informativo

poter non essere separato da arrivo a LIPX o LIPZ sulla rotta ELB-FRZ-BOA che arrivano a FL260 e FL280

poter non essere separato da sorvolo sulla rotta BOA-FRZ-ELB a FL270 o FL290

più dei casi suddetti contemporaneamente (good luck).

Far arrivare alti tali traffici in momenti particolarmente trafficati (estate sempre) significa passare brutti quarti d'ora con separazioni strette da effettuare tra aeromobili in contatto con enti differenti (la famosa separazione di frequenza).

[straccaletto]

Sicuramente ha ragione TarJet.
Questo ci dovrebbe far capire che a FL380 un tfc che deve essere a 260 almeno 15 Nm prima di FRZ ci può stare prima di Bol, non un miglio dopo.
Così il confort dei pax sarà rispettato e non si metterà agitazione al preoccupato pilotonen in discesen rapiden. :} :}
Certo, se poi il prossimo post lo facciamo sui profili ottimali di discesa, sui Top Of Descent anticipati, su quanto mi costi, allora mi sà che c'è poco da fare.....:ugh::ugh:
Coerentemente
Straccaletto
P.S.: personalmente cerco di evitare le discese anticipate, facendomi carico io (con la mia adrenalina) di farvi stare alti e veloci. Ma probabilmente sbaglio.
Megli bassi, lenti, e muti!!!!

[tarjet fixated]

Straccaletto,

certo che avresti potuto partecipare alla discussione con commenti un pochino + professionali...
Non mi stupisco + di nulla.

P.S. la prossima volta saro' "unable" a fare discese da elicottero e se mi fai scendere troppo prima dichiaro turbolenza/severe icing.
Cosi mi metto al tuo livello.
Sichiama ENAV dove la A dovrebbe significare ASSISTENZA e non subordinazione.

[deci]

Lungi da me entrare nella vostra querelle che si rincorre di topic in topic ma certo se straccaletto qui non è professionale nel commento ( e comunque ti assicuro che è vero il fatto che gli aerei lui li fa scendere all'ultimo) tu certo non perdi mai l'occasione in giro nei forum per adombrare nullafacenza, incompetenza,e ora addirittura comportamenti pseudodittatoriali dei CTA ENAV.
Fosse solo per i CTA salireste e scendereste a vostro piacimento e andreste pure diretti a destinazione, ma.. siete tanti.
A sta per assistenza ma come certamente sai prima di poter pensare al best profile degli AA/MM viene il prevenire collisioni tra gli stessi.
E, mi spiace, non è quasi mai possibile arrivare a FL380 e scendere all'ultimo su FRZ. Come non lo è sul BELEL.
Libero di credere che se gli Uppers fossero tutti di competenza di LIMM potresti arrivare tanto più alto di come arrivi ora.

[gnamlock]

Mi sorprendo ogni volta che c'è ancora tra noi cta chi perde tempo a parlare con tarjet....

E' il prototipo del pilota che sa fare tutto benissimo...Anche il controllore....

Per piacere, non rispondetegli più...Tanto è inutile.:ugh::ugh:

[Daje_na_prora]

la prossima volta saro' "unable" a fare discese da elicottero e se mi fai scendere troppo prima dichiaro turbolenza/severe icing.
Cosi mi metto al tuo livello.non ho parole....
me sa che già te ce sei messo!!
una volta ho avuto il piacere di avere in freq un tuo collega, magari stessa compagnia, probabile, che ha usato un "trucchetto" del genere x non scendere troppo presto.
una volta chiestogli un met report ufficiale e averlo confrontato con i riporti meteo totalmente differenti forniti dagli altri 3 aerei che aveva nel raggio di 10/20 nm, c'è stato un simpatico sputtanamento :)
magari eri tu in volo su Padova ACC?

p.s. lo sputtanamento è avvenuto in frequenza x voce di un altro pilota "a ci' me sa che t'ha sgamato a sto giro!" che grande!!

[tarjet fixated]

Cari ATCO,
se la vostra capacita' di mettervi in discussione e la voglia di migliorarvi fosse direttamente proporzionale al vostro spirito di corpo probabilmente questi 3D non sarebbero cosi "coloriti".
Ne subirebbe certamente il folklore ma ne gioverebbe il sevizio offerto.


Ma torniamo alle nostre domande: se un aereo deve effettuare una discesa d'emergenza dalle parti di FRZ e, per errore del pilota, si dimentica di squawkkare 7700 durante la manovra di deviazione dalla airway/emergency descent come fa l'ATC a tenere il tutto serenamente sotto controllo se anche dare un vettore in condizioni normali e' cosa complessa in quell'area?

Altra domanda: se io dichiaro icing/turbolenza e ottengo quindi livelli + alti riuscendo comunque ad atterrare dove pianificato e senza scontrarmi con altri aerei (grazie al vostro servizio) cosa avviene pero' di anomalo in sala radar che non avverrebbe invece scendendo prima?

[andrepilota]

premetto subito che di spazio aereo italiano nn mi ricordo una mazza (l'ultima volta che ho volato in italia in IFR sarà stato 5 anni fà...),ma dato che lavoro a maastricht mi sento di dire qualcosa sull'argomento in generale....

forse molti piloti nn sanno che gli spazi aerei sono fatti in modo di ottimizzare il flusso del traffico nel migliore dei modi,e alcune volte permettono ai velivoli di seguire il "perfect profile" mentre altre volte no.

ora,ci sono restrizioni per la discesa come ci sono per la salita,e queste restrizioni sono fatte apposta per cercare di tenere il traffico nei settori "giusti" ,ossia cercare di semplificare il più possibile la vita al controllore nell'evitare coordinamenti inutili che portano via un sacco di tempo.

ovviamente si può derogare dalle restrizioni,soprattutto in caso di icing,turbolenza e problemi tecnici,ma ogni volta che si deroga (come mi piace sta parola!) bisogna coordinare con i settori che il traffico NON SE LO ASPETTANO.....

percui se si tratta di fare un coordinamento una volta ogni tanto bene,ma se si dovesse farlo ogni 2 minuti nn ci sarebbe proprio il tempo materiale....

e tornando alle due domande di tarjet fixated (ti parlo dal mio punto di vista di maastricht):

-se fai una discesa di emergenza che tu faccia una virata di 90° a dx o sx a me nn cambia niente,perchè tanto con il traffico dei giorni nostri c'è casino dappertutto.

-se fai una discesa di emergenza e metti 7700 nel transponder i settori che stanno sotto il mio TI VEDONO immediatamente e quindi possono sgomberare subito il traffico,mentre se invece non fai niente l'unica cosa che posso fare è attaccarmi al telefono e sperare che rispondano subito.....

devi tenere presente che con la mole di traffico che abbiamo dobbiamo filtrare i vari livelli sopra e sotto,e quindi se io lavoro tra FL 245 e 335 metto il filtro in modo da non vedere le tracce sotto FL200 e sopra FL360 se no nn ci capisco una mazza.

e i settori sotto FL245 (da noi) sono gestiti da altri centri (vedi brussels,amsterdam,langen,bremen,ecc) e quindi loro non vedono neanche il callsign (a meno che nn abbiate il MODE S e che il loro centro lo utilizzi)

spiegazione molto semplice e veloce....

saluti

[deci]

grazie andrepilota risposta veloce ma completa e soprattutto... proveniente da controllore non italiano (nel senso di sito lavorativo) e perchè no.. non romano :E..

Ma torniamo alle nostre domande: se un aereo deve effettuare una discesa d'emergenza dalle parti di FRZ e, per errore del pilota, si dimentica di squawkkare 7700 durante la manovra di deviazione dalla airway/emergency descent come fa l'ATC a tenere il tutto serenamente sotto controllo se anche dare un vettore in condizioni normali e' cosa complessa in quell'area?

se il vettorarlo mi porta in un'altra area e lì vedo che non ci sono aerei in conflitto: lo faccio e il mio collega accanto coordina con l'ente interessato, ovviamente tale coordinamento sarà tardivo rispetto alla manovra.

se ci sono altri aerei che mi impediscono di vettorarlo ho una sola cosa da fare:
ESSENTIAL TRAFFIC

[turbodiesel]

Andrepilota sei stato chiarissimo!
Se Tarjet non inserisce 7700, c'è icing, devia dalla rotta, effettua una discesa di emergenza, l'ATCO non riesce a coordinare con tutti gli altri settori, la frequenza non funziona, allora vuol dire che sei sfigato! :ugh::ugh::}
Altra domanda: se io dichiaro icing/turbolenza e ottengo quindi livelli + alti riuscendo comunque ad atterrare dove pianificato e senza scontrarmi con altri aerei (grazie al vostro servizio) cosa avviene pero' di anomalo in sala radar che non avverrebbe invece scendendo prima?Come ti ha già risposto Andrep, se sei solo tu, non c'è problema, ma immagina se tutti i traffici facessero la stessa cosa! Bordello:\

[berniecta]

Giusto un ultimo commento, se avete casa nei pressi di FRZ, GEN, VOG, ELB, ALG, ma anche BOL e TAQ, vendetela subito e come diceva un collega, good luck.... Non me ne voglia nessuno per l'ironia:}

[tarjet fixated]

Grazie Andreapilota, apprezzo la chiarezza del tuo intervento e soprattutto l'assenza di permalosita' che invece caratterizza ,purtroppo, molti dei tuoi colleghi di ENAV.

-se fai una discesa di emergenza e metti 7700 nel transponder i settori che stanno sotto il mio TI VEDONO immediatamente e quindi possono sgomberare subito il traffico,mentre se invece non fai niente l'unica cosa che posso fare è attaccarmi al telefono e sperare che rispondano subito.....

Quindi mi sembra di capire che se un a/c non inserisce 7700 durante una emergency descent in posti tipo FRZ le cose potrebbero facilmente "complicarsi" per chi sta in sala radar.
La storia poi del rispondere o meno al tel. mi affascina parecchio.....

[pdcta]

E cos'è che ti affascina sul fatto che uno può non rispondere al telefono?

[tarjet fixated]

E cos'è che ti affascina sul fatto che uno può non rispondere al telefono?
Today 12:03



Pdcta,

mi affascina il fatto che la cosa possa essere un problema e che non ci siano soluzioni + efficaci.
Se l'ATC mi chiama e io pilota non rispondo dalla seconda/terza chiamata a vuoto i toni iniziano a farsi agitati fino ad arrivare ad essere intercettati, quando invece un ATC non risponde ad un collega al telefono (cosa non rara peraltro) che tipo di "contingency plan" viene applicato?

[deci]

Si chiama ENAV dove la A dovrebbe significare ASSISTENZA e non subordinazione.Se l'ATC mi chiama e io pilota non rispondo dalla seconda/terza chiamata a vuoto i toni iniziano a farsi agitati fino ad arrivare ad essere intercettati

..io comincio a sospettare che tu ce l'abbia un pò con i controllori perchè interpreti le nostre autorizzazioni come ordini gerarchici fatti dal superiore all'inferiore.. mi spiace se la prendi cosi ma, rassicurandoti che non è vero, fino all'implementazione del free flight temo dovrai sopportarci :E

se un pilota non risponde alla seconda/terza chiamata è perchè si sta facendo i cavoli suoi?

[tarjet fixated]

.io comincio a sospettare che tu ce l'abbia un pò con i controllori perchè interpreti le nostre autorizzazioni come ordini.. mi spiace se è cosi ma fino all'implementazione del free flight temo dovrai sopportarci

se un pilota non risponde alla seconda/terza chiamata è perchè si sta facendo i cavoli suoi?


Deci,
Non ce l'ho con nessuno anzi, pero' esprimo il parere di un utente di un servizio spesso scadente se paragonato col servizio offerto da altri enti europei.
Visto poi che il forum puo' essere usato per incontrarsi,capirsi e migliorarsi provo a discuterne qui.
Certo ci sarebbe bisogno di una controparte recettiva,abile di autocritica e non permalosa.

Per quanto riguarda le chiamate perse da noi piloti posso dirti che ,vista la loro frequenza e pericolosita', nella maggior parte delle compagnie e' stata creata una procedura semplice ed efficace (se applicata ovviamente):

quando un pilota si "fa i cavoli suoi" come dici tu (andare in bagno,fare un annuncio ai pax,chiamare per la meteo sul box2 nei tanti aeroporti senza ATIS,parlare con il responsabile di cabina per eventuali problemi con i pax, chiamare la frequenza di compagnia per info varie,gestire situazioni anomale/emergenza....) allora il collega prende la responsabilita' delle r/t.
Esistono vere e proprie SOP (standard operating procedures) con tanto di fraseologia da utilizzare ( "you have the radios" "your radios" "you have ATC" etc a seconda della compagnia).
Per evitare poi il problema in fasi critiche del volo (tutto cio' che avviene sotto FL100 di norma) e' vietato dalle SOP che uno dei 2 piloti faccia altro se non pilotare e comunicare, la spartizione di compiti di cui sopra puo' quindi avvenire solo al di sopra di FL100.

In sala radar che tipo di SOP esistono per i casi in cui un ATC non ottenga risposta alla propria telefonata?

[mau mau]

se un pilota non risponde alla seconda/terza chiamata è perchè si sta facendo i cavoli suoi?

Beh ragazzi, non esageriamo, non pensiate che nel cockpit siamo tutti li intenti a esplorarci le narici!
Ci sono frangenti (parlo di AG singlepilot; di linea non lo so) in cui si è intenti a fare cose (cercare frequenze, cercare e guardarsi la STAR, ascoltare ATIS, tenere l'aereo in turbolenza, guardare che si fa chiaccio) e se non si risponde alla 2 chiamata è perchè si è impegnati a fare altro di più importante in quel frangente dedicando l'attenzione a quello.
Un istruttore al quale devo molto, mi diceva sempre "vola prima l'aeroplano, non distrarti per rispondere alla radio, fallo non appena puoi farlo".
Non pensate che siamo tutti menefreghisti.

[andrepilota]

Quindi mi sembra di capire che se un a/c non inserisce 7700 durante una emergency descent in posti tipo FRZ le cose potrebbero facilmente "complicarsi" per chi sta in sala radar.
La storia poi del rispondere o meno al tel. mi affascina parecchio.....

tarjet,molto semplice:se io chiamo un pilota e per 3-4 volte non mi risponde provo a chiamarlo in un altra maniera (121.5,company freq ecc),alla stessa maniera facciamo noi,se la linea normale nn va ci sono quelle di backup,o alla peggio si chiama al centralino comune(si,quello del portinaio....),abbiamo un pulsante che fa la PRIORITY CALL,ma funziona solo allìnterno del nostro centro,ossia ti intrometti nelle chiamate senza aspettare che il collega dall`altra parte accetti la chiamata.

e da noi per esempio (nn so in italia)nn esiste il tono di "occupato" ma tutte le chiamate vengono messe in coda e poi il controllore risponde appena puo`.

pero`se si tratta di una cosa di emergenza (vedi emergency descent) se qualcosa nella linea non va sei fregato perchè nn hai tempo....e per il fatto dell`emergency descent su FRZ,io nn so come sia in Italia,pero` ti dico che se succede quando sei con me (maastricht UAC) tu non sei correlato nei settori sotto che son gestiti dai tedeschi di langen(quindi manco ti vedono...),percui se tu sei in emergency descent e ti tieni il tuo squawk devi solo sperare che:

-io ti veda subito e reagisca (col traffico di oggi ti assicuro che al momento che mi accorgo potrebbe già essere tardi)
-e il controllore del settore sotto risponda subito....

se invece metti 7700 TI VEDONO TUTTI E SUBITO,e reagiscono subito....

tutto qui.

so che per un pilota mettere il 7700 possa sembrare una cazzata,però se venite a fare un giro in sala (cosa che qui succede spesso) almeno vi rendete conto di come funzionano le cose,e di quello che vediamo noi....

tarjet,se passi da maastricht fai un fischio che ti porto in giro volentieri.

saluti

[Famas]

Ciao Tarjet,volevo solo ricordare che un controllore nella sua posizione di planner non ha una sola linea telefonica a cui rispondere ma ben più di una.
Premesso questo cerco di farti un quadro più dettagliato possibile di quello che succede a seguito di una delle tue richieste.
Se ci ricolleghiamo alle domande + sopra e prendiamo in considerazione una discesa d'emergenza dove si scende come proiettili (4-6000ft/min) deviando contemporaneamente dall'aerovia come pensa un ATCO di avere le cose sotto controllo se la cosa avviene nei paraggi di FRZ e magari con un errore dei piloti che dichiarano "mayday" ma che magari tardano nello squawkkare 7700?
Essendo una questione di emergenza convieni con me che un pò di adrenalina scorra nel sangue del controllore,così come credo scorra nelle vene dell'equipaggio,che magari si ritrova una depressurizzazione a FL380 e deve scendere il prima possibile verso FL100 e suppongo che anche per voi avere proprio tutto sotto controllo diventi improbabile.
In casi come quello da te citato il controllore,apprezzando una perdita significativa di quota cerca conferma dall'equipaggio,se non riceve risposta e non ha altre informazioni (7700,mayday...)non può far altro che intervenire su chi sicuramente è in grado di condurre l'aeromobile e facendo quello che in gergo si chiama lo "scansatraccia" ovvero ti tolgo o cerco di toglierti quanti più aeroplani possibili dalla tua rotta.
Questo per quanto riguarda il Cta che è in frequenza!
Per quanto riguarda il planner deve avvisare tutti gli enti che interessano il nodo di FRZ ovvero i tre ACC (i vari settori a seconda della configurazione in atto)+ Firenze avvicinamento visto che Fl100 è casa di LIRQ.
Può capitare che un collega non risponda immediatamente al telefono perchè impegnato in un altro coordinamento con un altro ente o con un altro settore .Questo per indicare che una buona percentuale del carico di lavoro di un CTA sono i coordinamenti.Per questo si cerca di automatizzare sempre di più le procedure di interscambio fra enti limitrofii e limitare la mole di coordinamenti ,in modo da aumentare il numero di aeroplani gestibili in sicurezza nell'arco orario e di limitare quanto più possibile il ritardo medio.


Spero di aver fugato le tue perplessità riguardo il fatto che i CTA, che non rispondono al telefono ,lo fanno perchè impegnati in altro in quel momento e non per una scelta di vita


Saluti

[deci]

una frase con il punto interrogativo è una domanda non un affermazione.

maumau non ho dubbi su quante cose debba fare il pilota a latere del monitorare la frequenza.

Io al contrario di quello che pensa e scrive Tarjet sui CTA non penso che i piloti si stanno facendo i loro cavoli se non rispondono ad una chiamata.
La stessa cosa avviene se un controllore non risponde subito ad un telefono : sta facendo un'altra cosa (di lavoro)

[tarjet fixated]

Quindi anche in Italia esistono linee telefoniche prioritarie tra enti utilizzabili in caso di bisogno immediato?

[deci]

Si hanno linee dirette tra: radarista e radarista, planner e planner,assistente e assistente con gli altri centri radar e con alcuni avvicinamenti (lirn per esempio). A queste si aggiungono le linee normali vecchio tipo (sempre dirette ma spesso in comune con più settori ) e linee telefoniche telecom dirette al settore interessato ma "convenzionali" (tocca digitare il numero)
Come andreapilota a mastricht abbiamo la possibilità di "intrometterci" con HOT line nelle comunicazioni telefono di un altro controllore in un altro settore dello stesso centro per casi di emergenza.

[pdcta]

quando invece un ATC non risponde ad un collega al telefono (cosa non rara peraltro) che tipo di "contingency plan" viene applicato?
Nessun contingency plan. Contingency è se saltano le linee telefoniche e si interrompono i collegamenti, non se il telefono suona "a vuoto" perchè dall'altra parte sono impegnati in altro.
Quando al settore sono impiegato nella posizione "planner" (o coordinatore, che dir si voglia)... mi interfaccio con una media di 8/10 settori limitrofi... in un caso addirittura più di 15. E' vero pure il fatto che le telefonate per una revisione o un approval request fatte in modo standard hanno durata media di 10sec se non meno... ma è anche vero che il traffico è tanto e si usa tanto il telefono.
E' anche vero poi che il planner non è solo un "centralinista" ma coadiuva il radarista; se in determinate situazioni non risponde più ai telefoni (o meglio, risponde solo a chi ritiene necessario farlo) ma segue anche lui il traffico non c'è da stupirsi.

[Ma5t3rwarn1ng]

ciao a tutti e buon 2008!

volevo rivolgere alcune domande ai controllori del traffico aereo che partecipano alle discussioni di questo forum.

1) L'ACC di Milano sembrerebbe essere assoggettato a delle LOAs che prevedono l'ingresso degli aeromobili a livelli che variano da FL190 (il più basso su AKASU per LIMC) a FL280 se non sbaglio (il più alto su FRZ per tutti gli arrivi). Sicuramente vi saranno ottime motivazioni per la scelata di questi livelli come ve ne sono per i livelli di ingresso previsti nelle altre FIR. Volando per l'europa noto che a meno non vi siano particolari situazioni di traffico la tendenza risulta quella dell'autorizzare un traffico nel seguente modo "descent FLXXX to be level by YYYYY, report leaving" (o genris). Per quanto riguarda gli ingressi nell'area specifica di Milano invece i controllri delle FIR confinanti (Marsiglia, Roma, Padova e Svizzera) tendono ad autorizzare alla discesa molto anticipatamente imponendo un dato rateo "descent FLXXX rate of descent ZZZZft por minute" (o generis). A mio modo di vedere tutto questo risulta essere molto svantaggioso per i seguenti motivi:
a) gli aeromobili non seguono il profilo ideale di discesa con conseguente aumento dei consumi (il che non implica solo un aumento della spesa da parte della compagnia ma anche e sopratutto maggiori emissioni di gas inquinanti nell'aria che tutti respiriamo).
b) tante volete la discesa anticipata non viene fissata nemmeno da un rateo e i furboni dei cieli impostano ratei di discesa ridicoli VS 500ft/min nel tentativo di risparmiare carburante rimanendo più alti di quota (ingorando la definizione di discesa che se non sbaglio impone un rateo di discesa minimo di 1000ft/min se non sbaglio-correggetemi per favore se questo è falso) causando potenziali situazioni di conflitto di traffico proprio in quanto il controllore si aspetta almeno un rateo di 1000ft/min.
c)dando una discesa "when ready descent FLXXX" (o genris) i controllori sarebbero tranquilli in quanto il profilo ottimale prevede un segmento di discesa iniziale con "motori al minimo" e con il conseguente sviluppo di buoni ratei di discesa.
L'unica spiegazione alla discesa anticipata con ratei fissati variabili tra i 1000 e i 2000ft/min sarebbe l'evitare di creare resolution advisory spurie in spazi aerei molto trafficati. La motivazione è questa o ve ne sono altre?

2) Volando da Milano per il sud italia noto che il livello fino all'uscita dalla FIR di Milano viene limitato a FL290 per poi ottenere ulteriore salita passati con "Italy control". A volte si ottengono salite fino a livello 330 ma succede raramente. Mi capitò una RA nella zona del BELEL con un altro aeromobile in discesa per uno degli scali milanesi a FL290 (magari anche il rateo di cui al punto uno potrebbe essere una delle motivazioni) e con sorpresa notai che lo spazio aereo al di sopra era completamente libero fino a FL330 (livello di usita dalla RA). Sembra strano che delle procedure cartacee possano concentrare gli aeromobili a determinati livelli causando potenziali conflitti quando altri spazi aerei sarebbero liberi e completamente utlizzabili. Chedevo per l'appunto se possibile sapere il motivo di tale limitazione e quali siano i vostri punti di vista.

ringraziando tutti i controllori per il magnifico lavoro che ogni giorno svolgono auguro nuovamente un felice 2008 a tutti (controllori e piloti).

[berniecta]

poi per rispondere alla domanda del topic, ti posso dire che con notevole ritardo, dopo almeno 8 anni, si sta pensando di ridare a Milano ACC un paio di livelli per permettere una gestione del TA un pò meno restrittiva, visto che la tanto decantata e pubblicizzata tecnologia di enav, lascia al controllore solo il coordinamento telefonico per lavorare in deroga alle lettere di accordo tra gli enti interessati. Poi c'è da dire che anche se la minima separazione radar è 5NM (o 10 o 15 a seconda del segnale radar ricevuto), gli accordi tra differenti enti prevedono solitamente 20 o 30NM.

[deci]

ciao Ma5t3rwarn1ng per milano ti segnalo questo post di un cta milanese: http://www.pprune.org/forums/showpost.php?p=3286949&postcount=18
ci sono alcuni spunti per quello che chiedi.

L'unica spiegazione alla discesa anticipata con ratei fissati variabili tra i 1000 e i 2000ft/min sarebbe l'evitare di creare resolution advisory spurie in spazi aerei molto trafficati. La motivazione è questa o ve ne sono altre?la motivazione principale quando viene imposto un rateo è quasi sempre quella..può anche succedere che siete 2 3 o più in sequenza da trasferire a scaletta (240 260 e 280 ecc) e servono quote libere dall'aereo che precede, oppure può succedere che si noti che l'aereo sta scendendo piano e lo si incrementi per poter rispettare i livelli con la fir confinante. (anche, se quando possibile , se non c'è traffico opposto, si lascia arrivare alto l'aereo e si avverte il controllore confinante della cosa)

invece per poter effettuare la procedura che segnali:

"descent FLXXX to be level by YYYYY, report leaving" bisogna essere sicuri che non vi siano aerei in direzione opposta (immagino che nelle aree che segnali esistano instradamenti monodirezionali (per capire in Italia un qualcosa di simile lo hai con gli arrivi da nord per catania che vanno via pnz cat mentre i decolli vs nord vanno via rca-pnz o rca-sor risultando sempre separati.


Per l'ultima domanda, come ha scritto berniecta, si sta implementando la restituzione di 2000 piedi a milano cosicchè loro possano fare salire gli aerei sino a FL 310 coordinando tra loro (all'interno di un centro esistono procedure automatizzate più celeri delle telefonate tra cta settore basso e cta settore alto per coordinare le salite/discese) per poi chiedere a Italy ulteriori quote superiori coordinando telefonicamente..perchè purtroppo tra centri diversi bisogna coordinare telefonicamente traffico per traffico con possibili ritardi se i rispettivi cta stanno seguendo altri coordinamenti per altri traffici).
In generale sono d'accordo con te: prima sale il traffico pìu facile risulta separarlo da traffici in opposta (che però, è questo il lato opposto della medaglia, devono scendere prima).
ciao e buon anno a tutti :ok:

[gnamlock]

Andiamo con ordine:

Il motivo della limitazione dei decolli in salita uscendo da Milano Acc verso Sud è di facile spiegazione.

Ogni settore gestito da uno o più controllori ha un suo "carico" cioè un numero di acft che possono essere gestiti in sicurezza.
Se la domanda di traffico supera il suddetto carico vengono emesse delle restrizioni che voi piloti vedete sotto forma di "slot" al decollo.

Per fare in modo di far passare più traffico e, quindi, di incassare più tasse di sorvolo vengono limitati i decolli dall'area milanese a FL290 e così non si penalizzano i traffici a FL300 o al di sopra(che poi sono quelli in scorrimento...i più remunerativi!!!)

Per quanto riguarda il fatto che a volte, anche se lo spazio aereo è libero non viene fatto salire nessun decollo al di sopra di FL290...beh, stà al judjement del controllore in servizio che ha tutto il diritto di accettare o meno traffico che non è previsto all'interno del suo settore(anche perchè noi CTA sappiamo tutti benissimo che se sfondiamo il carico di settore e abbiamo accettato traffico non previsto non possiamo neanche protestare). Il problema è che il Flow Management non è flessibile.

Per quanto riguarda l'altro discorso, ovvero delle discese date in maniera diversa dal "resto del mondo".....
Mi piacerebbe vedere la geografia ats di questi paesi; magari hanno aereovie parallele che da noi non esistono e che permettono salite e discese indipendenti le une dalle altre...

Qui da noi uscendo da milano verso sud ci sono due possibilità:

si va' verso l'elba da dove arrivano una marea di inbound a Milano Acc e le rotte cmq sono convergenti sull'elb e non parallele
si va' verso Bol da dove provengono un'altra marea di traffici con destinazione Milano ACCOra mi spiegheresti come potremmo dare la discesa a discrezione se hai traffici in rotta opposta dei quali devi attraversare il ivello?

Per quanto mi riguarda, quando posso do' sempre il "Descent to FL...Leave at your convenience to be steady by....Report Leaving" ma lavoro al settore dell'Elba e le volte in cui posso utilizzarlo sono davvero poche.

Ciao

Gnam

[Ma5t3rwarn1ng]

Ciao a tutti grazie molto del vostro interessamento e delle vostre spiegazioni.

A quanto ho capito il fulcro del discorso risulta essere la presenza o meno delle aerovie parallele monodirezionali. (correggetemi se sbaglio)

Conosco un pochino la geografia della FIR di Milano per passione e so quanto sia difficile rispetto ad altri spazi aerei ma non penso questa possa essere presa come motivazione per discese che solitamente portano gli aeromobili da FL390 (ad esempio) a FL260 (ad esempio) dove le minime non entrano ancora in gioco.

non voglio fare il vostro lavoro ma capire come lo fate voi per poter collaborare al meglio al fine di ottenere i massimi risultati in termini di sicurezza ed efficienza quindi... io la soluzione di sicuro non la conosco.

salutoni a tutti!

[Ma5t3rwarn1ng]

rileggendo ho notato che parlavi di geografia ATS. rettifico il secondo paragrafo cancellandolo.
grazie di nuovo.

[gnamlock]

Eheh....non ti dico come t'avevo apostrofato....:}:}:):)

Sto' a scherzà.....Ben vengano questi chiarimenti, sempre....

[liftman]

...E' da un bel pò che seguo questo post e ora mi sorge spontanea una domanda per gli amici controllori:

Ma la Vostra azienda non vi fa corsi su come volano gli aeroplani e le loro caratteristiche?

Qui da noi (Far East), ad esempio, è OBBLIGATORIO che un controllore sia in possesso almeno del brevetto di pilota privato per capire meglio le problematiche di chi vola.

Mi risulta lo stesso in Inghilterra, mentre da quello che ho capito come al solito in Italia è lasciato tutto all'iniziativa personale....sbaglio?

[gnamlock]

no, la nostra azienda non ci fa corsi di alcun tipo....:ugh:

Sono anni che combattiamo per avere almeno dei corsi di inglese e ora sembra qualcosa si stia facendo....

Personalmente nn ho mai avuto la passione per gli aerei...Conosco i ratei di salita degli aerei per esperienza fatta....

Corsi da noi non se ne fanno...eppure servirebbero.

[cleartouchandgo]

in UK il PPL per i controllori non è più d'obbligo da una 10ina di anni....comunque fanno sempre 10 ore di volo ai comandi come parte del training appunto per capire un pò di più come funziona.
Molti ATCOs poi arrivano a volare da solisti o PPL/CPL, la "cultura aeronautica" gli viene instillata da giovani e devo dire che tra ingegneri e controllori ho contato pochissima gente che è arrivata in ATC o ATM per caso, il 90% fino a 2-3 anni fa era sempre gente malata di aerei, ex-RAF, ing aeronautici ecc.
Adesso poi i familiarisation flights hanno ripreso dopo una pausa nel 2001-2....e si parlava anche di attendance ai simulatori dove l'esperienza di vedere piloti/MCC/training in action si valutava più utile dei giretti di campo con il cessna.
CTG

[deci]

Tra gli atc italici ci sono numerosi periti aeronautici con un passato da piloti privati..
ma a latere del fatto che nei concorsi di assunzione Enav il brevetto ci dava un punto in più è frutto del caso non certo di Enav.
Qualche anno fa in A.M., parlando con un cta inglese, mi disse che anche i loro piloti militari facevano corsi e abilitazioni da controllori di torre.
Altro mondo..

[pdcta]

Costringermi ad avere il brevetto mi sembra esagerato. Mi innervosisce volare su un Airbus 340... figuriamoci salire su un 172.
Basterebbero una serie di voli di familiarizzazione continui: che ne so... un viaggio A/R in cabina ogni due mesi.
Le differenze tra le diverse macchine (o anche le diverse compagnie) si imparano sul pezzo con l'esperienza e i racconti degli errori di valutazione (propri o di altri).
D'altronde però non ho mai visto piloti in visita nel mio ACC in veste ufficiale. Se ce n'è stato qualcuno era perchè era amico di qualche collega ed è passato a trovarlo... ma non ho mai visto "familiarizzazione ATC" per i piloti.

[mau mau]

A mio parere un controllore che abbia un PPL non serve proprio a nulla per ciò che deve fare se non per maggiore cultura perosnale. Se si vuole andare in questo senso allora è molto più utile un diciamo 100 ore di 320 in linea per capire realmente le problematiche che un PPL sul 172....e sarebbe assurdo.
Più assurdo ancora è un corso di familiarizzazione ATC per piloti....a che servirebbe se non a smettere di richiedere salite discese e taglioni?:}
La soluzione migliore per gli ATC italiani per me sarebbe fare un training obbligatorio di importante durata in una zona di controllo realmente trafficata in modo da svegliarli e istruirli a dovere (non fraintendete, non voglio darvi ne degli addormentati ne degli ignoranti sia chiaro).

[deci]

mi permetto di correggere la tua frase:

La soluzione migliore per gli ATC sarebbe fare un training obbligatorio di importante durata in una zona di controllo realmente trafficata in modo da svegliarli e istruirli a dovereIl cta è un lavoro in cui si migliora solo con l'esperienza, in ogni parte del mondo. Ho tolto italiani perchè ci sono settori di milano padova e roma dove
la frase "realmente trafficata" calza a pennello.

E, come hai scritto tu, in aggiunta a saper fare bene il controllore, non guasterebbe conoscere le esigenze e le specificità dei piloti degli aerei di linea con cui si lavora, per farlo ancora meglio.
Come t'assicuro che una visitina in un acc nelle ore di sequenza o di maggior traffico sarebbe altrettanto istruttiva per ogni pilota.
:ok:

[mau mau]

Beh devo altresì comunicarti che in un aeroporto (BOLOGNA ... per non fare nomi) in Torre, se non per comunicazioni urgenti, non ti ci lasciano andare.... a "dare un'occhiata" non mi hanno lasciato il permesso, forse ho una faccia poco raccomandabile. Come dargli torto?

[cleartouchandgo]

Per le visite, per me sono utilissime, e di fatti in UK non ci sono problemi di solito a richiederle. In Italia per vie ufficiali non ci riuscii ma adesso con un paio di friends quando posso passo. Anche per un misero ingegnere è utile vedere come si lavora, conoscere il sistema ecc...figuriamoci per i piloti e ATCOs.
Per il cessnino, con la spesa ecc ed il diverso tipo di environment (172 in circuito VFR invece di crociera in classe A) oggi è difficile da giustificare ma i fam flights dovrebbero infatti essere d'obbligo...solo che c'è poi il rischio di "offuscare" l'obbiettivo...a noi infatti sono proibite le soste incluso a spese nostre così il volo ed il rientro rimangono il punto, non il weekendino a Parigi a scrocco. Quando mi feci EGKK-GCRR quasi 8 ore di cockpit, il pilota mi prese per pazzo, ma invece fu molto interessante ed utile (TMA, ENR 2-3 ACC, Casablanca, e visual su Lanzarote)
Comunque mi pare che in UK i parametri base degli aeromobili o delle classi sono già presenti nell'adaptation del sistema. Ossia se metti na speed di 300 ad un C152 il sistema lo rifiuta ed anche le climb performance ecc mi pare siano adattate.
In ogni modo ste cose fanno parte del basic training perchè già quando feci l'interview per controllore, ti chiedevano velocitá e ratei nei primissimi quiz!...come quando visitai CIA ed un neo controllore mi disse, guarda quel 340 che bestia...puntando ad un 767...passavano due tipi per le scale "ma questi sarebbero i controllori del futuro?". :ugh:

[andrepilota]

Più assurdo ancora è un corso di familiarizzazione ATC per piloti....a che servirebbe se non a smettere di richiedere salite discese e taglioni?

mau mau mi permetto di correggerti, e anche tanto....

Io parlo dal mio punto di vista,un pò privilegiato,di lavorare a Maastricht.

Noi abbiamo un sacco di piloti che vengono spesso in sala a fare Fam visit (sia già in linea che cadetti di varie flight academies),e poi li portano anche al sim e li fanno "giocare" col traffico simulato.

Ti assicuro che rimangono a bocca aperta quando capiscono come funzionano le cose veramente (e nn sono solo taglioni come dici te,sono anche restrizioni,ratei di discesa,livelli non disponibili,speed restrictions,emergenze e coordinamenti,ecc).

Vale la stessa cosa per noi,io dal mio umile CPL-IR-ME ne so poco di cosa combinano sun A320 (motivo percui penso sia inutile richiedere ai controllori di avere almeno il PPL),ma ho imparato un sacco d cose facendo dei gran fam flights con GERMANWINGS,Hapaglloyd express,Air-Berlin Ecc.

Non si può arrivare a sapere tutto,ma ti assicuro che queste visite aiutano una cifra a comprendersi a aiutarsi a vicenda.

Se a bologna nn ti fanno salire in torre ti metto in contatto con un mio amico che ci lavora ;)

saluti

[pdcta]

La soluzione migliore per gli ATC italiani per me sarebbe fare un training obbligatorio di importante durata in una zona di controllo realmente trafficata in modo da svegliarli e istruirli a dovere (non fraintendete, non voglio darvi ne degli addormentati ne degli ignoranti sia chiaro)Io invece la riporto per esteso.
Non fraintendo le parole e non mi sento da queste accusato di far parte di un ATC addormentato o altro, ma vorrei solo rendere noti alcuni dati EUROCONTROL (non ENAV).

Nel 2006 (con dati 2003) Milano risultava il 2 ACC più complesso dei 67 dell'area ECAC durante la stagione estiva, preceduto solo da Francoforte. Padova si piazzava al 13 posto preceduta da Londra (al 12). Insomma... non siamo proprio tra i più dormiglioni d'Europa... anche perchè BZO e GEN sono tra i primi posti nella "top 50 most constraining point" d'Europa.
Sempre Milano ACC e Padova ACC sono sempre tra i primi 5 centri con più alto rapporto traffico/settori/personale (quindi con più alta produttività) rispettivamente nelle classifiche di Terminal Control e Area Control.
I dati erano del 2003.
Credetemi... non siamo poi così male come ATC Italiano, almeno a detta degli europei!

[mau mau]

Andrepilota, sono sicuro che sarebbe interessantissimo passare qualche ora in torre, seguire i vettoramenti gli avvicamenti....
Ma operativamente parlando, non penso che illumini il pilota e lo faciliti nel suo mestiere e che quindi invece di volare A come fin'ora ha fatto gli stravolga la vita e da domani vola B. Il volo IFR saprai meglio di me è molto prestabilito (dal punto di vista del pilota), proprio perchè siete voi a dirigerci, pertanto noi possiamo chiedere salite o taglioni allo scopo di velocizzare, ma alla fine siete voi che ci dite dove andare quando salire scendere e che prua tenere, per cui se anche diventassimo bravi tanto quando un operatore di torre non ci agevolerebbe molto la vita in ambito lavorativo. In sostanza il gioco lo dirigete voi alla fine per cui sarebbe più importante che voi apprendeste le esigenze di volo che noi piloti le esigenze degli ATC...
Tolto il fatto che sarebbe molto interessante :)

[andrepilota]

Io nn vado a fare le 4 tratte sul A320 Germanwings per imparare a portare il 320,ma vado solo x vedere cosa succede in cabina,come si gesticono fra CPT e F/O,come funzionano le radio,cosa vedono sul TCAS,dove mettono il caffè ecc....

e così fanno i piloti....nn voglio che vengano in sala per imparare il mio lavoro,voglio solo che capiscano come funzionano le cose dall altra parte della freq,i problemi che abbiamo,restrizioni ecc,bona lì.

Almeno se vedono come vanno le cose nn si lamentano se gli tocca aspettare un minuto prima d cambiare livello (perchè venendo in sala han visto che appena il pilota chiede il cambio di FL noi dobbiamo chiamare il settore dopo e sentire se gli va bene)nn diventano scassa minchia quando gli dico che possono solo scegliere fra FL 330 e 390,nn stanno a chiedere se possono accelerare quando invece gli dico di ridurre a minimum clean ecc....

Lo so anch io che venendo in sala nn diventano più bravi a portare l aereo,ma almeno sanno cosa c'è e come si lavora dall altra parte della radio....

E MI RENDONO LA VITA MOOOOOOLTO PIU' SEMPLICE !!!!!!

fidati,aiuta una cifra.....

ma perchè in italia nn si fa niente del genere?
voi gente ENAV,nn potete organizzare qualcosa,magari una cosa non ufficiale?

[mau mau]

Almeno se vedono come vanno le cose nn si lamentano se gli tocca aspettare un minuto prima d cambiare livello (perchè venendo in sala han visto che appena il pilota chiede il cambio di FL noi dobbiamo chiamare il settore dopo e sentire se gli va bene)nn diventano scassa minchia

Infatti è quanto ho detto io dall'inizio: voi capite come gestirvi meglio il traffico visto che lo dirigete voi, e noi non vi rompiamo più i coglioni chiedendo salite discese e taglioni.
In entrambi i casi, ne giovate voi....noi ne gioviamo solo se diventate bravi...scusa....PIU' BRAVI :ok:

[gnamlock]

Andre che intendi per una cosa non ufficiale?

Dovremmo andare personalmente dalla nostra compagnia di bandiera a chiedere se ci fa fare voli di familiarizzazione?

Avrei dovuto passare uno dei miei 8(DICO 8...e senza straordinari) giorni liberi di Dicembre su un aereo e magari a mie spese?

Ok alla professionalità, ma certe cose dovrebbe organizzarle l'ENAV in fondo siamo linfa vitale per l'azienda....

Ma fino a che continuano a considerarci solo un costo e a non capire che un controllore migliore farebbe bene specialmente a loro...la vedo molto dura.;)

[andrepilota]

mica vi dico di andare a chiedere voi in AZA di farvi mettere in cockpit come 3° Crew Member,magari provate,anche tramite pprune,a cercare di far muovere un pò le cose,lanciare un idea...

Noi qui siamo fortunati che i giorni in cui andiamo a fare i fam flight sono considerati come giorni di lavoro,però cmq io andrei lo stesso anche se nn lo fosse (e quando nn lo era l'ho fatto).
Non andrei 5 volte al mese,ma magari una volta ogni 4 mesi nn mi fa mica schifo.

saluti

[pdcta]

Guarda... se l'azienda mi desse la possibilità di fare dei voli a/r di familiarizzazione sarei disposto ad andarci in uno degli 8 giorni liberi, e senza pretendere di essere pagato. (essere ospitato mi sembra già un passo avanti)
Essere a bordo dell'aereo in veste ufficiale di controllore ospite che fa un volo di familiarizzazione frutto di una collaborazione tra Azienda e Compagnia aerea, sarebbe già il massimo.
Sono un po' stufo di essere il controllore, passeggero pagante che va in vacanza, che chiede di andare a vedere la cabina come i bambini e che spesso si sente dire di no.

[turbodiesel]

Giusto PDCTA! Come detto in un altro post, mi hanno negato l'ingresso in cabina e ci può anche stare (motivi di sicurezza ecc...)!
Domani preparo una petizione nel mio centro per i voli di familiarizzazione!!!
T'addrizzo io, AndrePilota ... tu e Maastricht:*:*:*

:O

[andrepilota]

ma io non c'entro niente!!!! :}

saluti

[berniecta]

l'ultima volta che ho fatto un fam flight era il '99 (mi pare), quando su un B767 di AirEurope ho passato quasi 12 ore in compagnia dell'equipaggio durante un MXP-BLQ-SSH-MXP. Il tutto organizzato da un'associazione di controllori che voleva migliorare le condizione dei cta in vista dell'apertura di MXP2000, ma che a parte la 20ina di fam flight organizzati, non fece molto di più. prima di questo volo, solo sporadici FCO-LIN, mentre altri (specialmente se seduti alle scrivanie di via salaria 716) andavano negli states o in australia spendendo niente. E' vero che non serve un PPL per essere un CTA migliore, o meglio non basta solo quello, ma è anche vero che un pilota che conosce cosa succede dall'altra parte della radio, rende il lavoro del CTA un pò più facile (di solito). Ma per migliorare sensibilmente il nostro lavoro bisognerebbe implementare normative meno castranti e un pò più "FAA" e migliorare sensibilmente la tecnologia applicata.

[berniecta]

sarebbe bello se i piloti potessero fare un sessione al simulatore, tanto quanto noi CTA potessimo assistere alle simulazioni dei piloti, di tanto in tanto. Parlo però da appassionato del volo in tutti i suoi aspetti e non voglio ledere la libertà di colleghi o piloti che non vogliono praticare questo scambio di esperienze. Ma in un ambiente di lavoro dove tutto e interconnesso, mi sembra stupido e ancora controproducente voler lavorare a comparti stagni. Il brutto è che da noi questo modo di lavorare è la norma anche tra i diversi profili CTA, tanto che non esiste un programma di scambio tra TWR, APP e ACC, perchè non siamo una risorsa da rivalutare e professionalizzare al massimo, ma un costo da contenere il più possibile.....

[Daje_na_prora]

ciao a tutti.
voli di familiarizzazione...? ottima iniziativa
visite in sala per piloti e visite nei simulatori per i Cta...? ottimo, tutto ottimo!
Se ne parla da anni, qualcosa (e sempre per iniziativa del singolo non di mamma ENAV o Compagnia aerea) s'è pure visto in giro...ma poi??
Amo il mio lavoro e lo faccio coscientemente sapendo che fornisco un servizio essenziale ad un'utenza che ha il **** per aria. Non ho il brevetto da pilota (cosa che non ritengo assolutamente essenziale per affrontare il nostro lavoro nella condizione migliore,molto più utile un amico pilota di linea a parer mio:)) e cmq mentre lavoro penso di tenere in considerazione mille aspetti ed esigenze dei piloti in volo. Sono sicuro che lo faccia la stragrande maggioranza dei controllori eppure sento sempre e solo una cosa nei nostri confronti...
che dovremmo migliorare, che dovremmo prendere come esempio i paesi esteri, che lavoriamo incuranti delle esigenze dei piloti e degli aerei, che diamo le discese con ratei da paura solo perchè non ci va di fare una telefonata/coordinamento...(che gran caXXata il solo pensarlo vero tarjet??).
fermo restando che bisogna migliorare sempre....secondo me bisogna prima cambiare mentalità. perchè fra voi piloti c'è questa maledetta visione nei nostri confronti?? ma davvero voi pensate che solo perchè gli aeroporti italiani non sono affollati come quelli inglesi americani frencesi ecc ecc allora qui in italia il CTA non fa veramente un caxxo e quel poco che fa lo fa male?:ugh:
avanti allora consigliatemi un bel paese dal punto di vista del traffico aereo, visto che voi con l'aeroplanino volate tanto e ne vedete di tutti i colori. così poi faccio domanda per andare al lavorare lì e vedrò:
1) se la maggior parte dei piloti entra in frequenza subito subito con una bella richiesta per un diretto e una bella salita ad un livello di volo totalmente diverso dal pianificato;
2) se i CTA di questo paese agevolano così tanto il traffico così come facciamo noi italiani;
3) se dopo 10 min di volo gli aerei sono già in crociera, come succede in italia ad esempio, oppure dopo il decollo mantengono FL80 per miglia e miglia
4)...
5)...
6)...
quindi benvenuto di cuore ai quei piloti che verrano in sala per cercare di capire cosa veramente c'è dall'altra parte, per tutti gli altri...continuate pure a chieder diretti che vi riesce bene.
ciao

[mau mau]

ma davvero voi pensate che solo perchè gli aeroporti italiani non sono affollati come quelli inglesi americani frencesi ecc ecc allora qui in italia il CTA non fa veramente un caxxo e quel poco che fa lo fa male?:ugh:
avanti allora consigliatemi un bel paese dal punto di vista del traffico aereo, visto che voi con l'aeroplanino volate tanto e ne vedete di tutti i colori. così poi faccio domanda per andare al lavorare lì e vedrò:


Premettendo che non ho mai criticato il vostro operato ne vi giudico incompetenti come molti sostengono, mi sento però di rispondere ai tuoi punti per l'esperienza che ho avuto io all'estero.

Innanzi tutto, l'USA sarebbe il paese da prendere come riferimento...l'UK gli si avvicina aeronauticamente parlando, non certo i Francesi che non ritengo migliori degli italiani. Parlando di aeroporti trafficati, se mi prendi Malpensa o Fiumicino sono certamente trafficati...in USA sarebbero un aeroporto medio e aeroporti come Firenze o Pisa in USA non hanno neppure nessuno che risponde per radio infatti le chiamate vengono fatte su Unicom all'aria: in sostanza un Firenze in USA è un aeroportino semi deserto. Credimi non si può reggere al confronto con gli STATES.

1) se la maggior parte dei piloti entra in frequenza subito subito con una bella richiesta per un diretto e una bella salita ad un livello di volo totalmente diverso dal pianificato;
Personalmente tendo SEMPRE fare ciò che ho pianificato sul mio piano di volo, quasi mai ottengo l'inserimento dove ho pianificato e alla quota pianificata, come spesso, nonostante il piano di volo Z sia stato inoltrato, nessuno ne è a conoscenza e sul tavolo non ce l'hanno (CTA su questo forum mi hanno spiegato per quale motivo). Beh in USA questo non accade mai, anzi il controllo ti chiede dove vuoi andare e a che quota. Quanto ai taglioni non si richiedono perchè ci va di andare dove ci pare ma perchè molto spesso le aerovie vanno ovunque meno nella direzione dove dobbiamo andare noi se non a zig zag. Ovvio questo non è per colpa vostra e fate ciò che potete.
2) se i CTA di questo paese agevolano così tanto il traffico così come facciamo noi italiani;
Certo che si, anzi lo agevolano di più e meglio, forse gli spazi che hanno a disposizione sono maggiori e quindi si destreggiano più facilmente, tieni però conto anche che il volume di aerei che volano VFR IFR piani Z Y sono molti di più. In italia se chiama un Baron per una procedura viene tenuto lontano perchè il 737 che è a 50mn dall'aeroporto sta arrivando...queste cose la non succedono mai.
Un piccolo aneddoto: i controllori degli aeroporti, vanno in giro per le scuole di volo a portare le paste e dolci agli studenti chiedendo di andare presso di loro a fare le procedure (probabilmente guadagnano di più in base al traffico) e di potere salire in torre quando si vuole per visite guidate.
3) se dopo 10 min di volo gli aerei sono già in crociera, come succede in italia ad esempio, oppure dopo il decollo mantengono FL80 per miglia e miglia
Gli aerei in USA sono già in crociera nel momento in cui staccano le ruote ;)
La è tutto un DIRECT TO....le aerovie sono un optional.
A me è in Italia che tocca razzolare per terra per avere un inserimento tra l'altro a quote modeste come fl180 nonostante abbia piano di volo e abbia chiamato per telefono prima del decollo l'aerea di interesse.

Ripeto che io ho ben poche lamentele nei vostri confronti, però l'ente di controllo Italiano è stato giudicato piuttosto in basso in graduatoria, quindi magari i piloti che l'hanno giudicato così uno è stato str....nzo, un altro stupido, un altro ancora lo ha fatto apposta, un altro ancora ce l'ha con gli italiani....ma un fondo di verità ci sarà pure. Non ve la prendete, so che fate del vostro meglio con i mezzi che avete a disposizione.

[FoggyBottom]

Questa volta devo dire che maumau:ok: ha esposto in maniera chiara e condivisibile un'opinione che è comune, credo, alla stragrande maggioranza dei piloti che operano in tutto il mondo e conoscono pregi e difetti dei vari enti di controllo.

Nessuna voglia di polemica o di sottostima di lavoratori che in fondo sono nostri colleghi, visto che ci guidano e spesso ci aiutano a terra e per aria:D.

Ma spesso si nota in molte persone un acritico arroccamento su posizioni insostenibili:=, mentre sarebbe necessario imparare con un po' di umiltà da enti che pur non essendo perfetti offrono comunque un servizio superiore e più efficiente di quello che ci riserva ENAV.

[Daje_na_prora]

:) credo anche io che MAumau abbia ragione.
premesso che gli states siano aeronuticamente avanzati in tutto il campo aeronautico non solo sull'atc, credo però che siano 2 realtà troppo diverse da accumunare.
pensare ad un firenze "autogestito" mi vengono i brividi, gli arr/dep si infilerebbero gli arr/dep da bologna, da pisa da verona le uscite da forlì ecc ecc. (senza considerare le altre interagenze con ROMA ACC e MILANO ACC)
questo per dire che qui in italia, cosiderando che un solo settore atc comprende l'estenzione est ovest del nostro paese, lo spazio aereo è talmente "stretto" che poco si può guardare agli "states".
mentre sarebbe necessario imparare con un po' di umiltà da enti che pur non essendo perfetti offrono comunque un servizio superiore e più efficiente di quello che ci riserva ENAV1) come faccio ad imparare da enti che non conosco
2) l'umiltà c'è più dalla parte ATC, credimi... (qui in italia polemiche in frequenza a non finire e all'estero tutti zitti...)
3) mi dici in cosa credi che il servizio fornito da ENAV sia più carente rispetto ad altri? magari europei così si può meglio confrontare con la nostra realtà?
così poi cerchiamo di capire se quello che credi sia un disservizio è dovuto ad una carenza del sistema, del CTA oppure è il CTA stesso che "ce sta a mette na pezza", come si dice a roma, (es magari x agevolarti ti lascia alto laddove dovresti scendere andando in barba alle procedure che lui per primo ritiene troppo restrittive per le performances dei liner, sobbarcandosi una mole di coordinamenti e di responsabilità in più tutta gratis)

In italia se chiama un Baron per una procedura viene tenuto lontano perchè il 737 che è a 50mn dall'aeroporto sta arrivando...queste cose la non succedono mai.adesso ti faccio un esempio. quando il traffico aereo è in "piena forma" :cool: leggi estate, una sequenza per venezia da 12 e dico solo 12 aerei può essere veramente un bordello.
Intanto venezia "confina" con treviso e ci sono 2 APP diversi, doppi coordinamenti.
Con le aree militari attive l'area di movimento per vettorare il traffico viene totalmente dimezzata. Appena vettori un aereo un pò più largo vai a finire dentro un CTR.
Devi evitare zone lanci attive fino a livello 150 poste a 30 nm dal campo e in più li devi presequenziare per l'atterraggio a 10nm l'uno dall'altro. sempre sperando nel bel tempo!
Capirai che anche se sono solo 12 aerei impegnano tanto e se in più ci metti le interferenze con gli arrivi e partenze da bologna e da verona e le uscite dei traffici militari da e per aviano, che non sono per niente pochi ci sta magari che un baron possa essere lasciato lontano :) (poi bisognerebbe analizzare il caso specifico ovviamente). La criticità dell'area su cui lavoro credo sia comune a molte altre zone in italia.
questo per riallacciarmi al fatto che il CTA italiano a volte fa veramente i numeri per agevolarvi, credetemi e sentire una quantità elevata di feedback negativi non fa piacere. un controllore di londra, senza nulla togliere alla loro professionalità, che fa gli avvicinamenti con aerei bassi e lenti che seguono procedure ben disegnate in spazi aerei molto funzionali, avrebbe le sue belle difficoltà qui in Italia :)
a "dare un'occhiata" non mi hanno lasciato il permesso, forse ho una faccia poco raccomandabilemaumau noi a Padova ACC abbiamo tutti la faccia poco raccomandabile, quindi sei il ben venuto!!

[gnamlock]

Non sarà che esistono buoni cta e cattivi cta come esistono buoni piloti e cattivi piloti?

Riconosco un merito a questo post....

Da qualche giorno, o meglio, da quando qualcuno(mi sembra maumau) ha scritto in questo post che all'estero si da sempre il livello autorizzato con l'istruzione di lasciare "Pilot Discretion to be leveled...." mi sto' impegnando al massimo per riuscire a farlo nel settore di Roma che controlla il traffico che dall'elba va verso il belel o il koner....

Risultato? Per ora, nei limiti del possibile, funziona....Ma il traffico di questi giorni è veramente poco....:}

MA ci saremo mai sentiti in frequenza? Tiriamo fuori qualcosa che ci faccia riconoscere...:)

[lucaberta]

Ciao a tutti, e buon anno.

Uso due spunti di Daje na prora per descrivere qualche esperienza del mio presente viaggio di piacere in USA, dove ho speso qualche giorno da amici in California andandomene in giro con un C172 in IFR, e volando United come pax (con il channel 9 attivo cosi' sentivo l'ATC).

questo per dire che qui in italia, cosiderando che un solo settore atc comprende l'estenzione est ovest del nostro paese, lo spazio aereo è talmente "stretto" che poco si può guardare agli "states".non sono per nulla d'accordo. Sara' pur vero che in USA gli spazi sono immensi, ma esistono anche tantissimi aeroporti in questi spazi immensi. Nei giorni scorsi ho volato nella Central Valley, nella zona di Modesto/Stockton/Sacramento, e tra basi militari e aeroporti controllati avremo almeno un 8/9 torri di controllo. Ci sono altresi' almeno una dozzina di aeroporti non controllati (e li' come dice mau mau *senza* AFIS ma con sole chiamate all'aria, molto ma molto meglio!) tutti rigorosamente dotati di procedure strumentali, GPS ma non solo.

Bene, tutto cio' viene gestito da un unico Approach Control, che si chiama NorCal Approach. Andando da Stockton a Tracy a Livermore non abbiamo mai cambiato frequenza dell'approach, siamo sempre rimasti con lo stesso controllore che gestiva contemporaneamente partenze e arrivi da Modesto e Stockton, e procedure a questi due aeroporti piu' Tracy, Byron e Livermore.

Intanto venezia "confina" con treviso e ci sono 2 APP diversi, doppi coordinamenti.
Con le aree militari attive l'area di movimento per vettorare il traffico viene totalmente dimezzata. Appena vettori un aereo un pò più largo vai a finire dentro un CTR.
Devi evitare zone lanci attive fino a livello 150 poste a 30 nm dal campo e in più li devi presequenziare per l'atterraggio a 10nm l'uno dall'altro. sempre sperando nel bel tempo!bene, ma non c'e' proprio modo per riuscire a far capire che magari avere due APP che si devono coordinare e' uno spreco inutile di risorse, e serve soltanto a dare un peggior servizio?

NorCal Approach di cui sopra e' nato dalla fusione di diversi APP, incluso il mitico Bay Approach, proprio per questi motivi. Perche' gli americani devono sempre sembrare piu' intelligenti di noi? Forse perche' lo sono davvero? O forse perche' da loro e' lecito pensare che si possa fare meglio, mentre da noi se qualcuno pensa che le cose vadano cosi' cosi' e propone un cambiamento, sembra che stia facendo delitto di lesa maesta'?

O sono solo interessi politici e di bottega che muovono questo genere di ragionamenti?

Ah, per andare a prendere il mio volo di linea a KSMF Sacramento International, siamo andati in IFR con il C172 e siamo stati vettorati in mezzo a traffico di linea, non senza problemi visto che c'era una sequenza di 6 o 7 liner, e siamo atterrati con solo una decina di minuti di ritardo visto che l'Approach ci ha fatto oltrepassare il localizer per spaziatura.

Sarei proprio curioso di vedere come un C172 verrebbe trattato a Linate in mezzo ad una sequenza di B737, A319 e MD80 come quella in cui ero io. Non mi e' mai stato detto di "keep speed up" o cose simili, *mai*! Ovviamente ho fatto un avvicinamento no flaps ed ero a 110 nodi in soglia, ma credo che sia l'unica maniera seria di volare con macchine leggere su piste lunghe.

Da ultimo, ieri Potomac Approach in avvicinamento qui a Dulles non ci ha nemmeno chiesto se volevamo fare un visual approach, ci ha solo detto "do you have the field in sight?" Alla risposta "yes" l'ATC ha detto, "cleared to the visual approach 19R, contact tower 128.42".

Mi pare che in Italia questo genere di cosa non succeda proprio nella stessa maniera... o ricordo male? :E

Ciao, Luca

[pdcta]

Sai com'è... qui in Italia se un controllore autorizza un visual e succede qualcosa abbiamo visto come va a finire... figuriamoci poi se il visual l'aveva proposto lui... :ugh:

[deci]

Paragonare il mondo aeronautico USA all'Italia è ingeneroso (per l'Italia)

se poi parliamo di cultura aeronautica peggio ancora..qui si viene rinviati a giudizio per:

.."aver concesso un avvicinamento a vista notturno previsto dalle norme in vigore senza fornire al pilota tutte le informazioni necessarie sull’orografia del territorio circostante"..
:mad:

[lucaberta]

Eh gia', cari deci e pdcta. E mi sono scordato di dire che il visual era ovviamente notturno, sono atterrato intorno alle 7PM. L'approach ci ha giusto avvisato che c'era anche un altro aereo in visual "going to the parallel", finita li'.

Ora, com'e' possibile che in un paese civile i controllori di volo debbano passare la maggior parte del loro tempo tenendo le chiappe ben vicine al muro, invece di fare per davvero il mestiere che gli compete?

Qui in USA se non si dessero visual approach quando e' bello, il traffico sarebbe sempre al collasso. La prova e' che posti come Miami o San Francisco quando diventano veramente IFR accumulano ritardi notevoli.

Che senso ha portare a 27 miglia da Saronno un jetliner in perfette condizioni VMC per chiuderlo su un ILS, quando potrebbe entrare in una bella base sinistra e chiudere corto, risparmiando minuti preziosi?

O l'Italia davvero non e' un paese civile, visto che siamo schiavi dell'operato di dei giudici che non hanno alcuna idea di quello che sentenziano?

Mi domando di questo passo dove vada a finire questo paese... di sicuro inizio a fare fatica a chiamarlo il "mio" paese, perche' mi ci riconosco sempre meno.

Poi e' cosi' bello fare l'italiano all'estero, ci vogliono tutti bene perche' siamo cosi' inermi... :ugh:

Ciao, Luca

[gnamlock]

Che certe cose normali in america siano assolutamente improponibili in Italia mi sembra una "non notizia"...

Non solo nel campo aeronautico mi sembra che siano molto più smart di noi....

Faccio un esempio che forse non c'entra nulla....Ma fa capire quanta differenza c'è tra i due popoli....

Se provi qui in italia a fare una ricerca delle reti con un dispositivo wi-fi ne trovi quasi ovunque ma praticamente sempre protette....
Negli states ne trovi di più e quasi tutte libere....:D

[lucaberta]

Se provi qui in italia a fare una ricerca delle reti con un dispositivo wi-fi ne trovi quasi ovunque ma praticamente sempre protette....
Negli states ne trovi di più e quasi tutte libere....
verissimo! Sto giusto scrivendo su questo forum tramite un accesso Wifi gratis dato dall'hotel stesso qui a Washington, ormai l'accesso ad Internet e' un bene comune qui, e sempre piu' spesso anche negli aeroporti il Wifi e' aperto.

L'altro giorno a Sacramento mi sono soffermato a chiacchierare con il F/O del mio A319 United mentre aspettavamo che le raffiche di vento scendessero da 57 a meno di 30 nodi (con pioggia orizzontale e piste messe male per il crosswind...), e lui aveva il suo laptop sul tavolino e tramite il Wifi del terminal (che al gate si riceveva ancora) stava controllando l'andamento del mercato azionario... :)

Anyway, visto che sono ancora in USA per qualche ora, ne approfitto per andare a Dulles a visitare il nuovo padiglione del National Air and Space Museum. :ok:

Tanti saluti dal paese dei balocchi aeronautici.

Ciao, Luca

[pdcta]

Credo bisognerebbe tenere attivo questo thread... o all'improvviso i rapporti Piloti/ATC sono diventati buoni?!

[Squash]

no adesso ci scambiamo direttamente i numeri di telefono per insultarci di persona :E:E:E

[matteolo]

Vorrei porre ai colleghi controllori una questione, sulla quale dovrebbero sapermi rispondere senza troppi problemi.

Ormai volo da qualche anno, ma ultimamente mi è insorto un dubbio, o meglio o notato un imperfezione nelle mie comunicazioni che vorrei eliminare.

La domanda è, qual'è l'ordine corretto con cui dare le informazioni durante le prime chiamate di un volo VFR ad un ente di controllo o informazioni volo?

So che sembra particolarmente stupida, ma se ci si fà caso, quando si confrontano le comunicazioni via radio dei piloti VFR, non cè nè uno che dice le cose uguali ad un altro. E dire che dovrebbe essere tutto standard!
Chi il QNH lo ripete subito, chi per ultimo, chi dice il numero passeggeri, chi non lo dice, chi dice subito VFR no-flight plan, chi invece prima dice il tipo di aeromobile ecc.

Sfortunatamente anche cercando di fare chiarezza non sono riuscito a venire a capo del problema, in quanto essendo una cosa a cui pochi fanno caso, nessuno sà con certezza dare una risposta (o meglio tutti sono certi che la propria fraseologia sia quella corretta, peccato che siano tutte diverse), infatti, anche gli istruttori di volo spesso lo dicono diversamente uno dall'altro, e gli stessi libri di testo, divergono fra loro, o più seplicemente omettono alcune informazioni.

Cè qualcuno che sa dirmi basandosi su regole concrete e standart quale dovrebbe essere l'ordine, e cosa va detto o meno?

Ad esempio, dopo la prima chiamata, in cui si comunica il proprio nominativo, solitamente si riceve una risposta dal controllore che comunica il QNH, e l'eventuale codice transponder. Nella chiamata successiva bisogna ripetere solo questi dati e aspettare un ulteriore comunicazione del controllore che esorti a continuare coi dati del volo? Oppure basta ripeterli subito e poi continuare con i dati del volo?
Durante la comunicazione dei dati del volo, in che ordine andrebbero comunicati natura del volo (VFR-IFR), piano di volo, tipo A/M, destinazione, popsizione attuale, prossimo punto, ed altro?
ecc.ecc.

Vi ringrazio anticipatamente.

[lucaberta]

Wow! Che emozione tornare a leggere questo thread dopo cosi' tanto tempo! Belli i miei messaggi da Washington, mi ricordo ancora di quelle 48 ore spese li' a causa di ritardi meteo... e nemmeno avevo ancora conosciuto mia moglie, a quel tempo. Bei ricordi.

Matteolo pone una questione piu' che lecita, e anche io vorrei sentire come la pensano i CTA che leggono, anche se non so quanti di loro facciano servizio anche al FIC/FIS, dato che e' di questa specifica posizione che si parla.

Aggiungo carne al fuoco. Qui in USA, dove mi trovo temporaneamente, non esistono posizioni chiaramente dedicate al traffico VFR come il FIC/FIS italiano ed europeo. E trovo che questo modo di lavorare sia molto piu' efficace.

Perche' io, traffico VFR che mi trovo a 5500' sulla Sardegna, devo sprecare il mio tempo per cercare di parlare con un FIC che non mi sentira' mai e poi mai, invece magari di poter parlare con un ente ATC che ha un ripetitore piu' vicino a dove sono io, come il Monte Limbara (132.525 e 135.7 una volta, non so piu' quali siano le frequenza in uso ora). Che genere di risposta mi potrei attendere essendo in VFR e chiamando un ente ATC che normalmente gestisce solamente traffico IFR?

Ciao, Luca
Boulder, CO KBDU

[berniecta]

Provo ad imbastire una risposta senza aprire i sacri testi. Alla ricezione della prima chiamata, il FISO scrive sulle strip i dati e poi eventualmente conferma la presenza di FPL, quindi direi tipo dell'aeromobile, con/senza FPL, provenienza/destinazione/RRobin, posizione e quota (tirate un respiro che a scrivere si è più lenti che parlare), prox punto e stimato, eventuali richieste aggiuntive tipo inserimento IFR. A questo punto si può aggiungere (ma non è obbligatorio) autonomia e persone a bordo. Spesso e volentieri anche in presenza di FPL o di coordinamento da parte della TWR da cui è originato il volo, i dati potrebbero non essere già su strip disponibili al FISO, quindi a meno di diversa richiesta da parte del FISO, questa potrebbe essere la sequenza giusta. Ciao Luca, aggiungo un pò di brace USA. Tempo fa ho fatto un piccolo refresher disponibile sul sito AOPA e ho scoperto che se si chiama per attraversare uno spazio C/D e per risposta si riceve il proprio nominativo in chiaro e stand-by si è comunque autorizzati ad interessare lo spazio aereo, mentre se la risposta è senza nominativo bisogna mantenersi al di fuori... La mia prima esperienza di volo californiana fu di meraviglia e stupore per come i settori di SOCAL gestivano un VFR (VFR following) e di come lo lasciavano al suo destino quando questo chiedeva di scendere sotto le nubi (era VFR on top) ben prima di poter entrare in comunicazione con l'ente ATS successivo. Oppure della possibilità di aprire FPL al telefono, di volare senza chiamare nessuno e infine di chiuderlo sempre al telefono senza aver richiesto al CTA il lavoro aggiuntivo che in italia (volutamente minuscolo) deve eseguire per accertarsi che il volo non necessiti di SAR. Questo per dire quanto più libera sia la normativa US di quella italiana.

[Squash]

Ciao mattelo, io lavoro in un APP, quindi per quello che mi riguarda dopo la prima chiamata (magari ho il tuo FPL ed ho quasi tutte le informazioni che mi servono, oppure qualche ente adiacente mi ha fatto il coordinamento) mi aspetto che tu mi dica la tua posizione, quota, prossimo punto di riporto e codice inserito, successivamente a questa comunicazione sarà l'ATC a richiedere le informazioni che necessita, se sei senza piano di volo probabilmente il controllore ti richiederà per ovvi motivi numero delle persone a bordo e autonomia.

[berniecta]

la differenza tra squash e l'operatore FISO e che negli APP (spazi aerei C/D) il servizio SAR è per quanto possibile fornito anche ai NO FPL che interessano quegli spazi, al di fuori, se dichiari di essere senza FPL, ELT a bordo e non chiami più ad un orario programmato, nessuno ti verrà a cercare fin tanto che qualcuno ci informa che sei caduto (in soldoni).. Quindi autonomia e persone a bordo, negli APP è necessario darli, negli altri spazi è un di più...

[lucaberta]

Ciao Bernie, confermo quello che dici in merito al contatto radio con enti ATC a protezione di spazi aerei di classe C (approach) o D (tower) qui in USA. Se ti rispondono con il nominativo, sei autorizzato e basta. In genere se non hanno traffico ti fanno fare proprio quello che vuoi in VFR, non esistono "rotte VFR pubblicate" o quote VFR o altre baggianate simili, tutte cose molto italiche.

L'unico spazio aereo in cui e' necessaria clearance specifica in VFR e' il classe B, messo a protezione degli aeroporti piu' importanti. Ma anche in questo caso non e' cosa difficile poter chiedere di passare, e questa foto e' un buon esempio di quello che mi e' successo due settimane fa in zona LAX:

http://img189.imageshack.us/img189/9634/img9704a.jpg

Immagine presa da 2500' lungo la "mini route" VFR da SMO verso HHR, subito a sud di LAX. Avevamo clearance per entrare nel class B. Ma se fossimo passati a 3500' (southbound) o 4500' (northbound) esiste un corridoio VFR detto "Special Flight Rules Area" in cui non e' nemmeno necessario il contatto con l'ATC, ma e' utile fare chiamate all'aria per avvisare altro traffico in attraversamento.

Da ultimo, in merito ai piani di volo per l'IFR, da qualche anno esiste il servizio di "tower en route" che consiste nell'avere piani di volo prefissati tra aeroporti nella stessa zona geografica (tra Santa Barbara, Los Angeles e San Diego e' quella che conosco io) e si puo' chiedere un FPL "tower en route" direttamente alla clearance delivery senza dover presentare alcun FPL ne' per telefono ne' via fax ne' via Internet. Basta la semplice chiamata radio.

Come e' anche molto semplice chiedere una "pop-up clearance" per passare da VFR a IFR nel momento in cui la meteo fa i capricci e bisogna cambiare rapidamente regole di volo per evitare spiacevoli conseguenze.

E non come si fa in Italia, con attese interminabili a quote ridicole, prima che venga "concesso" l'inserimento in IFR... :=

Ciao, Luca

[pdcta]

La domanda è, qual'è l'ordine corretto con cui dare le informazioni durante le prime chiamate di un volo VFR ad un ente di controllo o informazioni volo?
Al FIC faceva molto piacere quando l'ordine dei dati alla prima comunicazione era il seguente:

NOMINATIVO
TIPO
A/D PARTENZA
A/D DESTINAZIONE
FPL/NO FPL
QUOTA
SSR
POSIZIONE
PROSSIMO PUNTO E STIMATO

...se non altro perchè era "l'ordine" con cui si scrivevano i dati sulla strip.

Immagine presa da 2500' lungo la "mini route" VFR da SMO verso HHR, subito a sud di LAX. Avevamo clearance per entrare nel class B. Ma se fossimo passati a 3500' (southbound) o 4500' (northbound) esiste un corridoio VFR detto "Special Flight Rules Area" in cui non e' nemmeno necessario il contatto con l'ATC, ma e' utile fare chiamate all'aria per avvisare altro traffico in attraversamento.
Che addestramento ti fanno in USA? Come prendi i brevetti? Dopo quanto e con che addestramento puoi entrare in uno spazio aereo C, D o B? Scusa ma putroppo lo si è sempre detto: la cultura aeronautica non è paragonabile.
Qua le penetrazioni non autorizzate di spazio aereo da parte di VFR in contatto con nessuno o al massimo in contatto con un FIC (nel quale non c'è radar, non si fa controllo e a brevissimo non ci saranno neanche più controllori) sono numerosissime e spesso creano molti problemi e rischi.
Qui il pilota medio non ha la più pallida idea dello spazio aereo in cui si trova, dei suoi diritti e dei suoi doveri: lì invece penso proprio di sì.
Poi è vero... noi siamo UCAS e quindi i nostri spazi aerei non sono poi di così semplice interpretazione.
Da ultimo, in merito ai piani di volo per l'IFR, da qualche anno esiste il servizio di "tower en route" che consiste nell'avere piani di volo prefissati tra aeroporti nella stessa zona geografica (tra Santa Barbara, Los Angeles e San Diego e' quella che conosco io) e si puo' chiedere un FPL "tower en route" direttamente alla clearance delivery senza dover presentare alcun FPL ne' per telefono ne' via fax ne' via Internet. Basta la semplice chiamata radio.
Non applicabile in Europa vista la nostra gestione dei flussi e dei carichi di settore. Un piano di volo IFR, o VFR misto IFR, ha bisogno di essere presentato almeno un tot di numero di ore prima (correggetemi se sbaglio ma mi pare 3)
Come e' anche molto semplice chiedere una "pop-up clearance" per passare da VFR a IFR nel momento in cui la meteo fa i capricci e bisogna cambiare rapidamente regole di volo per evitare spiacevoli conseguenze.
Anche qui puoi chiedere l'IFR in caso di perdita di condizioni VMC e la clearance ti sarà data immediatamente, anche se NO-FPL. Compileremo noi un AFIL e informiamo noi Bruxelles della situazione. In casi di emergenza si fa tutto, figurati!

[matteolo]

Ringrazio tutti quanti per le risposte =)

Possiamo quindi dire, che l'ordine più consono sarebbe
Nominativo
Tipo
Partenza/Destinazione
FPL o no
Posizione attuale
Quota
Prossimo punto
Codice Transponder

Eventuali altre info vanno dette successivamente.

L'unico dubbio che ancora non mi è chiaro è.

Ultimamente ad esempio milano è solito subito dopo la prima chiamata con si comunica il nominativo, dare il codice transponder e il QNH.
In questo caso è bene ripeterli, finire la chiamata e attendere che Milano dica avanti, per procedere coi dati, o ripeterli subito e proseguire poi con ilo resto delle info elencate sopra?

Perchè anche qui ho sentito chi li ripete, poi aspetta che Milano confermi e dica avanti, e quindi partire con le info del volo, o chi risponde elencando tutte le info e alla fine ripete codice e qnh...eccecc

[I-ARDI]

Ciao, questo e' quello che faccio di solito.

Dopo che Milano Informazioni mi ha salutato dandomi il codice transponder e il QNH regionale, io faccio il readback e continuo con il mio messaggio con le solite informazioni sul mio volo.

Ma non so dirti se sia corretto cosi' o se sia meglio aspettare che Milano ti dica "avanti"... anzi, mi viene il dubbio che Milano ti dica gia' da subito "avanti"

es:
AM: Milano Informazioni, buongiorno I-ABCD
ATC: I-ABCD, Milano buongiorno 4601 sul transponder, QNH regionale 1013, avanti
AM: 4601 in arrivo, h 1013, I-ABCD e' una PA28 ecc

[Squash]

L'espressione avanti o go ahead è stata abrogata perchè poteva essere mal interpretata, se Milano FIC o qualsiasi ente ATS ti risponde in questo modo "IARDI Milano informazioni" equivale al vechio "IARDI Milano informazioni avanti".