Runway Number

[r8othala8c]

Ciao a tutti.
Oggi al briefing ho pensato una cosa: quanto sarebbe comodo avere un prontuario dove ci siano scritti tutti i numeri di pista (magari affiancati dalla rispettiva variation) degli aeroporti mondiali (almeno i più famosi). Aiuterebbe ad avere un quadro più completo dell'aeroporto di destinazione o di un alternato (specie se etops), specialmente per chi si trova ad andare sempre in aeroporti nuovi. Ad esempio sapendo il vento posso sapere che pista aspettarmi, se ho x-wind, e dare anche una considerazione maggiore ai notam in base alla situazione attuale. Qualcuno ci ha già pensato?

[Tiennetti]

Non sarebbe piú comodo dare una sbirciata alle jeppesen mentre si fá il briefing e si guarda la meteo?

[r8othala8c]

Sarebbe comodo in effetti, peccato che non abbiamo le cartine al briefing... perciò pensavo ad un prontuario con le indicazioni strettamente necessarie

[jackiemargot]

ma che briefing è senza cartine da consultare?????

[bufe01]

Non sono pratico delle cartine, routemanual, documenti usati presso le compagnie ma per chi usa podotti jeppesen l'airport directory fornisce tutte queste info divise per nazioni.
Il DOD americano produce vari IFR supplement a seconda della zona nel mondo che danno le stesse info ed infine la RAF Aidu produce concettualmente lo stesso supplement ma migliore.
Per chi invece vola in Italia il CIGA produce un volume con le stesse info per l'Italia.
Sono pressochè certo che tutti si possono acquistare.
E se non c'è tutto pronto di solito prendiamo un foglietto, una penna e cominciamo a leggere e trascrivere!
notte

[gabbiano700]

La AVITAT produce sia in supporto cartaceo che in CD una documentazione relativa a tutti gli aeroporti del mondo che riporta piste, numeri di telefono utili per AIS, Meteo, handling ecc.... Io ho quello per L' europa...davvero valido. Non ti so dire il costo perchè a me l'ha regalato un'amico.

good luck:ok:

[FoggyBottom]

Finora nelle compagnie per le quali cui ho volato veniva sempre prodotto un manualetto con schematico layout di tutti gli aeroporti utili x le tratte etops:) , con relativi dati per le minime, la variation, ecc.:ok: . Questo perchè anche se le cartine devono essere a disposizione in una sala briefing degna di questo nome:) , spesso la priorità è il tempo e il "bignami" degli aeroporti allora risulta molto pratico:ok: :ok: .

[r8othala8c]

Grazie mille di tutte le esaurienti risposte. Per il momento penso farò questo lavoro da amanuense di scrivere a mano aeroporti, numeri pista, variation e già che ci sto anche il radioaiuto principale di ogni pista...

[mau mau]

Scusate, ma leggere il bottlang no???? O almeno l'Avioportolano :E
io non ho mai sentito di partire senza sapere che pista mi aspetta o che orientamento ha una pista del tal aeroporto!
e cmq negli aeroporti maggiori esiste l'atis per sapere le notivie sul campo :ok:

[marcotiloca]

...quando andavo a scuola, esisteva una pubblicazione interna dell'Alitalia che si chiamava "Atlas emergency fields", che appunto raggruppava, in ordine alfabetico e per regione continentale, tutti gli aeroporti con una lunghezza oltre gli ottocento metri circa, riportando in maniera sintetica una piccola mappa della pista, le principali radioassistenze, l'orientamento, e l'elevazione con gli ostacoli più vicini, chissà se la fanno ancora!:hmm:

Bufe, sono anni che cerco pubblicazioni CIGA, ma proprio non riesco a trovarle nei negozi o su internet, non è che tu possa avere qualche dritta in più su dove trovarle (escludendo, ovviamente, i tuoi datori di lavoro)? In particolare mi tornava molto utile, nei miei spostamenti la Carta di radionavigazione dell'Italia, molto sintetica, ma altrettanto chiara e completa, per poterla leggere a colpo d'occhio.:cool:

Il Bottlang lo trovo completo, ma di poco pratica consultazione, con una mano occupata, più utile per la pianificazione, più che altro, comunque valido e completo (e caro!).:suspect:

Buon pomeriggio a tutti da Marco;)

[monster61]

Scusate ragazzi ma di solito in briefing viene visionato il folder con notam,metar, taf cartine dei venti etc etc dai metar si vede la direzione del vento a destinazione e da li' si può arrivare a dedurre quale pista ci si dovrà attendere:suspect: non è cosi???

[bufe01]

www.aidu.co.uk
Questa è l'agenzia della RAF ch produce tali enoute supplement nonchè un flight information handbook che ogni buon pilota RAF porta sempre nella tasca della tuta.
Credo che li vendano al pubblico, la questione però è che vengono aggiornati un paio di volte l'anno.
http://164.214.2.62/products/usfif/index.html
Questa è l'agenzia corrispondente americana, ma i prodotti inglesi sono a mio giudizio superiori.
Insomma ne esistono di prodotti il problema, parlo per esperienza diretta con jeppesen, è che se si comprano si devono comprare anche gli aggiornamenti e costano un sacco di soldi. Altrimenti conviene "rimediare" ogni tanto da qualche amico ma prendendo le informazioni con le pinze.
Se trovo un contatto CIGA a chi interessa lo passo, per ora prova qui:
www.aeronautica.difesa.it/ciga
Saluti
PS....metar per il vento? (provocazione!)
L'avioportolano!!!! ...ed il bootlang che non ho mai usato credo siano riferiti principalmente al volo VFR.

[mau mau]

Bufe dalla domanda che ha posto l'autore, io capisco che si tratta di voli VFR, o cmq "primi voli" altrimenti vien da se che avrebbe usato jeppesen o quantomeno non si sarebbe posto una simile domanda... Almeno io ho capito così!
La provocazione ci sta tutta, in effetti R8 quando parti, un metar si fa sempre se non per la pista in uso, almeno per sapere l'intensità e la direzione del vento :ok:

Ma bufe rispondi alla mia di provocazione: come puoi non avere mai usato il bottlang per i voli VFR quando prendevi il brevetto? cosa usavi riguardo agli aeroporti, le cartine dell'aeroporto? l'AIP???:confused:
Oppure hai imparato direttamente a volare in IFR? :}

[bufe01]

....pubblicazioni DOD negli States, PIV (AM) e AIP in Italia ma ammetto di avere una limitata esperienza in VFR.
Mi pare che il background di R8 sia 757\767.
Controprovocazione:
Se vai da Roma a NY pianifichi con il metar? (ma anche da Roma a Roma round robin di n ore!)
.... e perchè R8 giustamente vorrebbe anche la VAR oltre al QFU quando fà o legge il briefing meteo?
Alla prossima pausa studio!
Ciao
Bufe

[marcotiloca]

...quello militare di Bufe01, caro mau mau, altro che AIP o Bottlang/Jeppesen, (anche se la maggior parte dei militari usano anche le pubblicazioni civili per integrare)!!!:rolleyes:

A proposito, Bufe, il primo che hai postato, per caso è l'equivalente britannico delle nostrane PIV?:confused:

Grazie infinite:)

Marco:ok:

P.S.: oh, cavolo, Bufe, mi hai preceduto!!:ouch: :( :{

[mau mau]

Brh io ragazzi non posso sapere se siate piloti dello shuttle o semplici studenti..... non vado a vedere cosa avete scritto nel vostro profilo.
Posso solo dare un senso a quanto leggo..... complimenti al background di R8 ma o sono tonto io e allora non ho capito bene il senso della domanda oppure...un pilota di 757 che pone una simile domanda....:hmm:
bah, facciamo che non ho capito niente io della domanda, forse è più facile dei due.

Per bufe, dipende da dove devo andare. Se vado in un aeroporto a distanza di 1 ora di volo max 2 faccio un metar.....dalle 2 in poi sia metar che taf. A ny con i nostri mezzi mi spiace, ma non ci arriviamo...anche se abbiamo portato l'aereo in Italia dall' Ohio :)
Domanda: ma nelle vostre diavolerie elettroniche, non avete un sofware che a seconda nella posizione nella quale l'aereo è, viene corretta automaticamente la variation mostrando sempre le prue e le rotte esatte? :confused:

[bufe01]

L'AIDU è un'agenzia della RAF che produce dalle cartine, TAP terminal approach plate books, UK MIL Aip, enroute upplement, vari planning documents, insomma tutto il necessario per volare in Uk e quasi in tutto il mondo. Ho controllato e vendono al pubblico. I prodotti sono ottimi, compatti e non ultimo robusti (a chi non è mai mancata la pagina nel momento peggiore!), molto adatti a cockpit e spazi ridotti.
Ciao
Bufe

[Henry VIII]

un quadro più completo dell'aeroporto di destinazione o di un alternato (specie se etops)Ci mancherebbe altro che non consideri quanto sopra se fai un qualsiasi volo, specialmente etops...!
I bignami (aziendali o personali) poi vanno tenuti up-to-date, altrimenti sono carta straccia. Da qui la situazione che non tutte le compagnie (specie le piu' piccole) non ne producano in proprio ma si affidino alle cartine gia' in uso e per le quali gia' si paga l'aggiornamento.
La Jeppesen pubblica un kit mondiale cartaceo di tutti gli aeroporti con procedura IFR pubblicata e con lunghezza di pista superiore a 8000 ft (se non ricordo male), ma va comprato, pagato e aggiornato.

[SteepApproach]

La Jeppesen pubblica un kit mondiale cartaceo di tutti gli aeroporti con procedura IFR pubblicata e con lunghezza di pista superiore a 8000 ft (se non ricordo male), ma va comprato, pagato e aggiornato

...anche elettronico ora,ed alcuni aeroplani sono predisposti per visualizzarlo su uno degli MFD.

check it out!

[Henry VIII]

...anche elettronico ora,ed alcuni aeroplani sono predisposti per visualizzarlo su uno degli MFD.Conosco, S.A.
Mi sono limitato a parlare del cartaceo perche' le compagnie che possono permettersi il sistema di cui parli (a parte il fatto che non serve in sede di briefing...;) ) hanno dei RM da incorniciare.
Ciao

HVIII :ok:

[bufe01]

Che io sappia a tuttoggi i sistemi elettronici devono avere un backup cartaceo a bordo, questo è quanto mi disse il rappresentatnte italiano della jeppesen durante un briefing sulle EFB electronic flight bag, aggiunse però che l'aspetto legale era ancora in evoluzione vista la novità del sistema.
Mi confermate e se si a che punto siamo?
Ciao
bufe

[Henry VIII]

Credo dipenda dai requisiti delle singole CAA.
Possiamo immaginare il perchè di quanto mi disse il rappresentatnte italiano della jeppesen durante un briefing sulle EFB electronic flight bag:cool: :cool: :cool:

[r8othala8c]

Ho visto solo ora tutte le esaurienti e interessanti risposte.

Tanto per chiarire la mia posizione, vorrei fare presente che
il mestiere del pilota lo si può fare in tanti modi: in compagnie
più o meno organizzate, con più o meno mezzi e storia, e
soprattutto sempre sulle solite tratte o su tratte sempre nuove.

Se ad esempio domani mi trovassi ad andare per la prima volta
(e magari l'ultima) nella mia vita a Los Angeles, le considerazioni
che potrei fare dalla semplice lettura di un metar o taf al briefing
sono molto approssimative se non sono affiancate dal materiale
di cui parlavo.

Avendolo potrei scoprire già in sede di briefing che mi troverò alla
destinazione 4 piste parallele, tutte con orientamento 069°. Quindi un
ipotetico vento 159°/35kts potrebbe essere un problema.
Per non parlare poi del fatto che il vento sul metar è un vento true,
ma lax ha 14° di variation (cosa che chi è abituato a volare solo in Italia
di rado si ricorda di considerare).

Se magari poi proprio quel giorno ti pianificano il volo etops con
alternati che non sono quelli che sei abituato a considerare (e di cui di
conseguenza hai imparato le caratteristiche salienti) beh... In un caso
del genere mi sembrerebbe solo un briefing pro-forma che mi
allontanerebbe dalla professionalità che contraddistingue il nostro lavoro.

Ah, BASTA POLEMICHE!

[Henry VIII]

Ciao r8,
se dovessi fare un volo spot a LAX, o come dici tu in un qualsiasi posto in cui non sono abituato, credo proprio che tornerei al metodo scolastico. Cioè analisi carte alla mano di destn, destn altn e tutti gli enroute altn (oltre a controllare che poi a bordo ci siano tutte le cartine che occorrono :p :p :p ).
L'idea del manualetto riepilogativo è interessante, ma con i limiti che ho già esposto. Inoltre verrebbe fatto comprendendo aeroporti ed aree su cui si opera regolarmente; se voli dall'Europa all'Africa solo sulla rotta per Niamey-Ouagadougou il giorno che vai a JoBurg non ci troveresti niente, se non si opera regolarmente su LAX nemmeno e dovresti dirottare sulle cartine (cartacee o digitali che siano).

HVIII :ok:

[vipero]

Jeppesen produce l'HP6000, con gli aeroporti sopra i 6000ft, poi c'è il Jeppview elettronico (non male) e per un resumè degli aeroporti l'Atlas 2nd Category Supplement Emergency Airport Sketches Manual, che credo sia l'unica cosa buona di Atlas, IMHO...

[mau mau]

Per non parlare poi del fatto che il vento sul metar è un vento true,
ma lax ha 14° di variation (cosa che chi è abituato a volare solo in Italia
di rado si ricorda di considerare).

Ma faccio una domanda:
Veramente una differenza di 14 gradi in più o in meno rispetto alla direzione del vento dichiarata nel Metar o TAF, impensierisce così tanto in atterraggio?? :rolleyes:

[Henry VIII]

Veramente una differenza di 14 gradi in più o in meno rispetto alla direzione del vento dichiarata nel Metar o TAF, impensierisce così tanto in atterraggioSe sei vicino ai limiti operativi o di compagnia si.

[mau mau]

Vuoi forse dire che spesso atterrate in limiti che solo 14 gradi di differenza del vento (a parte che il vento varia di più di 10° anche quando viene definito da unica direzione) potrebbero mettervi o dentro o fuori??
Non mi pare molto sicuro.........

Personalmente preferirei tenermi margini ben più ampi.

[Henry VIII]

Personalmente preferirei tenermi margini ben più ampiQuando volo per diletto anche io, ma quando lo fai per conto altrui devi condurre il volo ai limiti di certificazione o di compagnia. Sei qualificato per quello e quello devi fare.
Se non accetti un alternato o se riattacchi e dirotti altrove devi giustificare il tuo operato. Se eri dentro, anche per solo 1/2 nodo, i tuoi capi, giustamente, non ti regalano un mazzo di fiori.
Riguardo alla sicurezza se l'acft à certificato per quei valori ed il crew anche direi che siamo entro i limiti.
Ciao :ok:

P.S. Vedo dopo aver postato che I-FORD ha dato una risposta più esaustiva. :D

[vipero]

mau, quando pianifichi per esempio in ambiente ETOPS (quindi sostanzialmente single engine) e tieni conto delle planning minima, spesso non hai molta scelta (in mezzo all'oceano quello c'è...), pochi gradi o nodi fanno la differenza se validare o meno una rotta, quanto critical portarsi a spasso etc...

[mau mau]

Sono molto onorato di essere stato preso come tuo studente personale, però io intendevo limiti operativi non allo scopo "legale" del volo quindi che se sei 31 sei fuori e se sei 30 si dentro.
Infatti convieni con me che 1 kts in più o in meno non ti cambia una virgola in atterraggio.
Mi riferivo se venissero tenuti margini molto ampi rispetto ai reali limiti operativi di tale aereo oppure no.
Ad esempio poniamo che i tuoi 30 kts di X wind sono il limite max di compagnia o operativo... di quanto si discosta tale valore rispetto al reale limite del manuale dell'aereo?
Non so se mi sono espresso male...

[Henry VIII]

Ad esempio poniamo che i tuoi 30 kts di X wind sono il limite max di compagnia o operativo... di quanto si discosta tale valore rispetto al reale limite del manuale dell'aereo?

Espresso benissimo.
Da me niente. I limiti operativi dell'aereo sono i limiti operativi di compagnia.

[vipero]

so di un 767 AA che è atterrato a Keflavik in emergenza con vento al traverso di 50 e passa nodi, quando il limite strutturale è 35 (se non ricordo male). Tanto che poi, una volta a terra, i tecnici hanno aspettato due giorni ad aprire il motore perchè altrimenti il vento avrebbe strappato via i pannelli.
In Boeing dicono che in effetti un limite vero e proprio strutturale non esiste, ne certificano uno perchè qualcosa devono pur metterla sulla carta...

[mau mau]

Ecco questo intendevo!
Quindi ti assumi la responsabilità di atterrare con un vento che ti porta al limite del tuo aereo?
Come puoi essere sicuro che il vento non oltrepassi il valore di X wind facendoti forare ampiamente i limiti dell'aereo mentre atterri? Atterrare con 30kts di Xwind e avere come limite max dell'aereo proprio 30kts?
Personalmente se il limite del mio aereo è 30 kts e ho un xwind da metar di anche solo 25kts non mi assumerei il rischio di atterrare, basterebbe un niente per oltrepassare :suspect:
Poi è logico che c'è tolleranza sui limiti preposti, però se avete pianificato usando il limite max di compagnia (o dell'aereo) e in finale vi rilevano un aumento che fate...riattaccate e andate da un'altra parte? In teoria non potreste atterrare.

[bufe01]

Se il mio limite è 30 non a 31 ma a 30,5 sono illegale. Con 30,0 però faccio l'avvicinmento se il vento mi shifta in finale (...e che sfiga) anche se sei teoricamente illegale a mio parere il comandante esercita il suo giudizio a seconda di tanti fattori.........chi non si è mai trovato lì ?????
In emergenza a maggior ragione!
E' chiaro che se atterri con 30,5 probabilmente nessuni ti dice bravo ma se qualcuno magari lo riporta, pur non essendo successo nulla, qualcuno qualcosa te lo dirà.
Se poi continuiamo con i se....a Roma si dice "o voi vince o voi 'mpatta"!

[Tiennetti]

Tornando al tema, il sistema RODOS di SAS nella stampa dei metar e taf aggiunge anche le piste dell'aeroporto in questione
Una cosa tipo

L I R F - ROME FIUMICINO
RWY 07 16R 16L 25 34R 34L
METAR......
TAF.....
TAF2...........