ennesima domanda agli ATC [Archive]

marcotiloca

23rd Jan 2007, 20:52

...e l'ufficio competente è l'UCAS (Ufficio Complicazione Affari Semplici), a detta dei Controllori e loro amici, il motivo di ciò è politico (disposizioni pervenute dall'ENAC), mentre a sentire l'ENAC, a parte che ci si potrebbe trovare nella stessa condizione di quegli ornitologi che vanno in amazzonia a registrare i suoni dell'accoppiamento di rare nuove specie di uccelli sconosciuti, vagamente si riferiscono a motivi di sicurezza (come al solito quando non "si sentono in dovere" di risponderti)...:bored:

Chissà perchè all'estero queste cose rarissimamente accadono, mentre da noi è la regola!:ugh:

Per il resto ne so quanto voi che ve lo state ancora chiedendo...:confused:

Marco:sad:

P.S.: ah, dimenticavo! Un altro motivo "politico" potrebbe essere l'enorme flusso di denaro derivante dalle accise e tasse sul carburante, tipiche del nostro "belpaese", favorito dall'intenso volume di traffico nella zona...:rolleyes:

longobard

24th Jan 2007, 09:35

Concordo in pieno con le critiche finora espresse aggiungendo che è un dato di fatto innegabile, guarda caso, che le compagnie basate a milano o inbound a milano vengano di conseguenza ripetutamente penalizzate soprattutto se provenienti da lunghe tratte.

Ho un'altra curiosità da soddisfare: qualcuno di voi sa per quale assurdo motivo entrando nelle fir italiane, a differenza del resto delle fir europee (e se non ricordo male anche quelle africane), viene richiesto il cambio di squawk?

mau mau

24th Jan 2007, 10:18

Aggiungo che a quei livelli (from FL 160 to 210 o anche 250) ci siamo SEMPRE noi traffici "meno" performanti e sicuramente poco compatibili nello spartire il medesimo livello di volo con voi! Trovo sia giusto per vari motivi operativi e di traffico tenervi al di sopra.

PippoATC

24th Jan 2007, 10:21

1) Facendo controllare il traffico "alto" del norditalia da Roma si aumenta l'esigenza di personale e CIA e si diminuisce a LIN, dipendenti e sindacati (storicamente romanocentrici) sono più felici.
2) Il revenue sviluppato dai voli "alti" risulta prodotto dal centro di CIA e non da quello di LIN con ricadute sul budget di ENAV (sempre nell'ottica di vedere chi ce l'ha più "lungo" tra Roma e Milano)

...è vero! E' tutto tristemente vero.
PippoCTA

marcotiloca

24th Jan 2007, 10:52

Perchè non ci si organizza, si fa il conto del carburante sprecato e si manda la fattura agli Enti responsabili? Così sarebbero OBBLIGATI a rispondere...:rolleyes:

Oppure: perchè non denunciamo alle autorità competenti i rischi derivanti dal cambio di squawk e frequenze? Chiaramente, tenendo conto che la distanza alla quale si tengono le varie comunicazioni risulta più sensibile alle varie interferenze atmosferiche e non, limitandone così intelleggibilità delle comunicazioni e, conseguentemente l'efficacia e la sicurezza, indicando con cifre e dati e magari facendo il confronto con quanto avviene all'estero!:8

Magari, oltre alle autorità competenti, si potrebbero coinvolgere giornali e relativi giornalisti spregiudicati, così sensibili alla notizia di un fusibile bruciato, una gomma bucata, uno starnùto del pilota o un'innocente riattaccata, quando riguardano la sicurezza dei passeggeri, o meglio la loro fifa matta di ciò che non conoscono e/o non comprendono! Mentre, grazie al cielo, comprendono benissimo che i costi carburante derivanti dalle "politiche" dell'ENAC si riversano sui costi dei biglietti che loro (in fondo, tutti noi) pàgano di tasca e profumatamente!:E

In conclusione denunciare non costa nulla, tranne, magari, qualche ora di tempo per scriverla e spedirla, in fondo poca roba rispetto al problema. Certo, però, a farla dovrebbe essere qualcuno autorevole e credibile, non un pinco pallino qualunque, altrimenti viaggerebbe verso il cestino dei rifiuti dato il profondo rischio di scontrarsi con il clientelismo tipico diffuso in Italia...:hmm:

Che ne dite? Commenti?:confused:

Marco:cool:

PenTito

24th Jan 2007, 13:58

Parole di Prodi: "Paese impazzito.." (non mie) :)

Speevy

24th Jan 2007, 15:56

Mi piace di più quella del Cavaliere:
sono dei cogl..ni

Speevy

topper28

24th Jan 2007, 16:02

...è vero! E' tutto tristemente vero.
PippoCTA

Esiste ancora quella regola sull'AIP per la quale non si possono chiedere sul piano di volo livelli superiori a 290 per tratte nazionali?

tarjet fixated

24th Jan 2007, 16:05

...è vero! E' tutto tristemente vero.
PippoCTA

Caro Pippo,
perchè non posti questo thread su qualche forum di ATC nostrani cosicchè si sparga la voce e magari otteniamo qualche altro dettaglio scabroso sulla vicenda?
Se il tutto non si riuscisse a giustificare con + che valide motivazioni tecnico/operative allora potremmo portare all'attenzione dei media, degli ambientalisti etc. etc. l'intera questione.
Certo ci vorrebbe anche la collaborazione di quegli ATC i quali hanno a cuore la professionalità più che l'interesse personale di ottenere il trasferimento a Roma.....
Come al solito ,e me ne dispiace, porto le critiche e le esperienze negative di un utente che paga per un servizio che giudica scadente.
Non me ne voglia il lettore amante del "volemose bbbene" e del "tarallucci e vino"........

marcotiloca

24th Jan 2007, 22:03

Per tutti gli ATC che dovessero leggerci: questo è uno spazio mèssoci generosamente a disposizione da persone appassionate di aviazione e professionisti, anche per aiutarci tra di noi a risolvere i problemi: non è certo stando a guardare che si risolvono, pertanto, se avete suggerimenti, un sito da suggerire per spargere la voce ad aumentare le voci e le opinioni a riguardo, postàtecele pure, sentìtevi liberi ed incoraggiati a farlo, con l'approvazione di chi vuole che le cose migliorino!:ok:

Non fàtevi portare via l'orgoglio e l'emozione di aver contribuito, anche solo un pochino, a far sì che non ci si debba affrontare di persona, spesso perdendo tempo e concludendo con un nulla di fatto e col rancore o il rimorso chiuso dentro di voi, pronto a scoppiare (magari sfogandovi su queste pagine, come è già successo di recente con la faccenda dell'albergo punto di riporto fantasma a Firenze!:ugh: ) e/o a far sentire a disagio chi vi sta vicino!:=

Quindi, non perdiamo tempo in chiacchiere, postate quello che vi sentite, se è utile per tutti, grazie fin d'ora!:D

Marco:8

wagga

27th Jan 2007, 17:23

Se ben ricordo lo spazio aereo sopra FL295 fu trasferito da Milano (dove lavoravo) a Roma alla fine degli anni 90 o inizio 2000. A quei tempi si continuava a dire che l'inefficienza dell'ATC europeo rispetto, ad esempio, a quello americano era causata dall'eccessiva frammentazione dello spazio aereo. Negli USA fanno quel popó di traffico con, dico a caso, 30 centri regionali mentre in Europa ce ne sono un'ottantina. Ridurre il numero di centri era (ed é ancora) la parola d'ordine. Vi sarete accorti che lo spazio aereo superiore di Berlino é passato a Rhein, presto quello inferiore sará gestito da Bremen, Ginevra e Zurigo stanno finalmente per unire gli spazi aerei, ecc..
Indubbiamente ci sono grossi benefici economici ed in parte anche gestionali. Ovviamente la transizione ha creato problemi all'utenza solo in Italia. All'epoca, parlando con l'allora direttore dell'area tecnico operativa ENAV, non riuscii a capire quale fosse il problema che costringeva il traffico a mantenere massimo FL290 fino a Firenze. Sembra che Alenia-Vitrociset o chi per loro non sfosse capace di progettare un sistema informatico che permetta lo scambio dei dati in verticale tra Milano e Roma. Non chiedetemi perché, non chiedetelo ad un CTA, non ve lo sapranno dire. Ovviamente lo scambio dei dati funziona benissimo tra Maastricht (Upper Area Control) e Langen, Amsterdam o Bruxelles ma tutti questi posti non sono in Italia...
Lo so che faccio sempre il disfattista anti-italiano ma mica mi ci diverto....! Le cose stanno cosí.
Senza scambio dei dati di volo la procedura per garantire ulteriore salita diventa un po' laboriosa e capisco come il CTA la vada ad affrontare solo in caso di turbolenza ecc... In pretica il settore di Roma sovrastante non conosce il volo, non sa chi é, dove va, di che aeromobile si tratta, vede solo la traccia radar (modo A e C). Deve essere il "milanese" a passare tutti i dati e l'identificazione radar al collega romano prima del cambio di frequenza.
Altre soluzioni ci sarebbero, ma sempre lasciate all'improvvisazione dei CTA.
Sicuramente é piu'facile anticipare la salita se siete giá in contatto con Roma, chiedete di farvi cambiare di frequenza prima possibile.....
Peró, va bene e tutto, ma perché non vi strappate le vesti quando ve ne state a FL270 ad una vita da Stansted o Luton quando potreste essere ancora a FL380 pensando alla discesa.... Un po' di limitazioni le danno tutti, la strada é ancora lunga...... Devo lavorare, spero (ma dubito) di essere stato chiaro; scusate ma ero un po' di fretta!

marcotiloca

28th Jan 2007, 20:49

Wagga...

Quello che a voi riferiscono sugli immensi spazi aerei degli Stati Uniti è vero solo in parte, TUTTA l'organizzazione laggiù è completamente diversa dalla nostra, a cominciare dal fatto che gli ATZ hanno nomi e funzioni spesso diverse dai nostri, e vìa dicendo per quanto riguarda rotte VFR rispetto a quelle militari o IFR, quindi, comprendo che non ci possa essere una rivoluzione in questo campo, come per esempio quando si è passati alle varie classi degli spazi aerei A,B,C, ecc., ma unificare degli spazi diversi e sovraffollati come quelli sopra Milano o Roma, dividendo tra livelli inferiore e superiore, mi sembra una cura ben peggiore del male, poi la stupidaggine della Vitrociset o chi per loro che non sarebbero in grado... si sa come vanno le cose in Europa, è così anche per i formaggi e i vini, figuriamoci per gli appetibili costi dei sevizi aeronautici, inoltre, se la mia memoria non mi inganna (è roba di quando andavo a scuola, ben sedici anni fa), il terzo e il quarto obiettivo degli enti preposti al servizio della navigazione aerea, si propongono di accelerare e mantenere un ordinato flusso del traffico aereo e fornire consigli ed informazioni utili per la sicura ed efficiente condotta dei voli, obiettivo che, visto l'aumento spropositato dei costi e delle relative lamentele, mi sembra tutt'altro che vicino dall'essere raggiunto, anzi, a causa dell'inefficienza del servizio, piano piano, si sta arrivando a peggiorare anche la sicurezza dei voli, infatti un pilota frustrato e preso dai calcoli del carburante durante il volo, sicuramente risulta più stressato, e quindi più soggetto all'errore umano, di uno che vola tranquillo col piano di volo ideale per sé e per la propria azienda... o no?:rolleyes:

I controllori Americani hanno pagato CARA la loro inefficienza negli Stati Uniti, ma state tranquilli, qui da noi la burocrazìa conta più delle lobby economiche, quindi a voi, probabilmente, arriveranno solo maledizioni dai piloti che, poveretti, non hanno un riferimento sicuro con cui prendersela...:ugh:

...e non siete certo voi i responsabili! Il tuo, quindi, non è disfattismo, ma solo realismo, con la differenza che con la tecnologia di oggi puoi postare le tue opinioni ed i tuoi suggerimenti preziosi che, magari in minima parte ed in un futuro lontano, potrebbero contribuire al raggiungimento degli obiettivi che "quelli degli uffici di roma" non sono stati in grado di raggiungere (e, forse, non ci riusciranno mai, viste le loro capacità e risultati).:=

Insomma, questo che i nostri colleghi Britannici ci mettono a disposizione, è un potentissimo ed universale sistema utile per FARE proposte e confrontarci, svincolati dal tempo e dallo spazio che ci separano, quindi molto vantaggioso, e sprecarlo mi sembra solo un modo per continuare a piangerci addosso, lasciando ad altri "incapaci" il compito di decidere sulle nostre vite che solo noi abbiamo il diritto-dovere di gestire!:ouch:

Allora, io mi intendo poco di traffico aereo, ma voi controllori più esperti che ci lavorate, proprio non avete qualche suggerimento propositivo (e pratico) per migliorare la situazione?:confused:

Marco:cool:

ricky-godf

28th Jan 2007, 22:55

Peró, va bene e tutto, ma perché non vi strappate le vesti quando ve ne state a FL270 ad una vita da Stansted o Luton quando potreste essere ancora a FL380 pensando alla discesa.... Un po' di limitazioni le danno tutti, la strada é ancora lunga...... Devo lavorare, spero (ma dubito) di essere stato chiaro; scusate ma ero un po' di fretta!
Concordo, arrivando nella London TMA per Luton o Stansted devi reggiungere FL190 prima di raggiungere la costa inglese (arrivi da Sud), mentre quando arrivi da est le cose sono ancora peggio, ti fanno scendere "miles away", normalmente quando sei ancora su Amsterdam o giù di lì....
però bisogna anche aggiungere che la quantità di traffico è un pò differente, e si tratta di un'area terminale, e credo che vengano favoriti i flussi di traffico verso Heathrow e Gatwick.
I francesi poi sono ancora peggio....le Londra-Ginevra in andata sono limitate a FL310 :confused: dicono che si tratta di limitazioni dovute al volume di traffico verso le destinazioni turistiche, però anche quando non c'è nessuno in giro un livello più alto non te lo danno.... io la mia idea me la sono fatta....:mad:
Ricky

tarjet fixated

29th Jan 2007, 13:48

I volumi di traffico nella TMA di Londra ed il numero di grossi aeroporti che vi sono ubicati possono far facilmente comprendere all'utente certe limitazioni.
E' anche vero che tali limitazioni sono generalmente ben indicate ed esaustivamente spiegate nelle cartine di avvicinamento/decollo e NOTAMS.
In ogni caso il servizio efficiente,cordiale e professionale che l'ATC britannico offre compensa quelle inevitabili limitazioni.

Le perplessità su certe usanze italiane però rimangono.....

ricky-godf

29th Jan 2007, 14:09

A me come pilota non crea nessun problema, e come dici tu gli ATCO inglesi sono veramente eccezionali...
resta però il fatto che il conto del carburante non lo pago io....

(PS. senza nessuna pretesa di insegnare il lavoro ai controllori)
Ricky

wagga

29th Jan 2007, 16:13

marcotiloca..
noi di idee ne abbiamo parecchie ma in Italia è impossibile farsi ascoltare.
A livello europeo stiamo provando ad imporci con un progetto a mio avviso interessante ma ancora poco noto. Per tutti gli interessati si può dare un'occhiata
QUI (http://www.project-mosaic.eu).
L'alternativa è il progetto della Commissione Europea ed Eurocontrol: riduzione dei centri, separazione tra Regulators e Providers, privatizzazione dei Providers e possibilità di competizione tra providers (vedo TF lustrarsi gli occhi dalla commozione :) ). Tutto però senza o con troppo poche garanzie secondo noi che la volontà di fare utili e distribuire dividendi non vada a discapito della sicurezza. Tant'è che pochi mesi fa il Presidente della repubblica tedesco si è rifiutato di firmare la legge sulla privatizzazione di DFS (caso eccezionale in uno stato moderno) proprio per questi motivi.
Per gli altri... non voglio paragonare Londra a Milano, Dio me ne scampi, conosco abbastanza bene entrambe le realtà, tantomeno la professionalità del personale. Non posso tuttavia neppure paragonare tutto il sistema normativo, tecnologico e addestrativo dei due paesi... Capisco che gli standard a cui vi abituiamo a Maastricht o Londra o Karlsruhe siano elevati ma non aspettatevi che chi è zoppo e orbo ( e non sempre per colpa sua) possa servirvi altrettanto bene...
Il nostro MOSAIC project potrebbe aiutare a migliorare le cose. E, per inciso, anche i CTA italiani ne fanno parte...
Magari, se anche voi lo trovate interessante, diffondetelo tra colleghi, associazioni professionali e sindacali, più siamo e meglio è.
Saluti a tutti.

tarjet fixated

30th Jan 2007, 11:38

wagga,
ho dato un'occhiata al progetto mosaic...beh devo ammettere che non mi sembra niente di entusiasmante ne' di nuovo ne' tantomeno innovativo.
E' una semplice campagna contro la privatizzazione , pro accentramento e mascherata da parata per una generica SAFETY con contratto di categoria europeo....
Perdonami wagga se non faccio capriole di entusiasmo ma penso che il problema dell'efficienza del sistema non lo risolvi con un contratto di categoria europeo o con generiche lotte contro la privatizzazione.
Sta di fatto che gia' oggi esistono realta' ATC che funzionano bene ed altre che fanno acqua da tutte le parti.
Perche' quelle che funzionano male non iniziano a prendere da esempio quelle che funzionano bene?
Oppure non vi e' alcuna volonta' di cambiamento e gli interessi corporativi la fanno da padroni?
Perche', insomma, l'utente deve volare in maniera inefficiente,inquinante,costosa,scomoda ed irritante a FL290 senza poter nemmeno ricevere una spiegazione tecnico/operativa che giustifichi tale pratica?

marcotiloca

30th Jan 2007, 13:14

Era proprio qui che volevo arrivare anche se, in verità, ho aspettato un po' a dirlo, perchè, francamente, mi aspettavo molte risposte in più e molta più attenzione dagli addetti ai lavori, tra l'altro ci sono molti altri argomenti su cui si dovrebbe discutere, per esempio il progetto "Open skies", che mi risulta addirittura verrà adottato dagli Arabi e dai Paesi dell'Africa settentrionale confinanti (a livello di spazi aerei) anche con l'Italia.:ooh:

Cari Professionisti esperti e frequentatori del Forum, cosa aspettate a dire la vostra? Non è vero che in Italia sìa impossibile farsi sentire, concordo, comunque, sul fatto che sìa difficile! Questo Forum può contribuire in qualche modo, dato che anche la Stampa ci segue, ma se nessuno inizia, allora sì che diventa impossibile!:ugh:

Quale scusa potremmo avere se, chiamati a sedere su un tavolo di discussione a livello Europeo, ci trovassimo a corto di argomenti a cui replicare contro un'imposizione di norme provenienti dall'alto che ci rendessero la vita impossibile, magari peggio che adesso?:=

Personalmente, non sono riuscito a trovare nessun link o sito in cui venissero chiaramente esposte le prospettive del futuro in Europa della normativa sul traffico aereo, solo vaghe proposte, ma niente di veramente ed esplicitamente costruttivo e favorevole per tutti: mi sa che se aspettiamo l'ultimo momento per discuterne, ci ritroveremo con i controllori Cinesi o Indiani a dettare legge, ci conviene?:O

Marco:zzz:

limmcta

1st Feb 2007, 13:05

Un saluto a tutti,
sono un CTA di Milano ACC..
Ho letto il post in cui longobard domanda "l'assurdo motivo" per cui viene richiesto il cambio di squawk entrando nelle FIR italiane.
Mi dispiace contraddire l'affermazione, ma questo avviene regolarmente anche per qualsiasi volo venga originato dalla nostra FIR e venga poi trasferito ad una FIR europea adiacente. Capisco la scocciatura di tale procedura, è fastidioso anche per noi, ma tale problema potrà essere superato solo dal modo S. Questo perchè il cambio di squawk, oltre ad essere uno dei metodi di identificazione radar, si rende necessario per evitare codici uguali per voli che attraversino più di una FIR.infatti, visto il limitato numero di combinazioni di codici, ad ogni FIR ne è assegnato l'utilizzo di un certo "pacchetto", che non possono essere riutilizzate se non con un intervallo di 2 FIR. Magari con un paio di esempi riesco a spiegarmi meglio.
Volo che entra da Zurigo ACC, passa da Milano ACC ed esce verso Marsiglia ACC: il codice usato da Zurigo può essere usato (2 FIR di distanza), da un ACC confinante con Marsiglia (e non con Milano e Zurigo naturalmente). Se Milano lo mantenesse uguale, Marsiglia potrebbe trovarsi con due voli in ingresso, da ACC differenti, aventi lo stesso squawk, eventualità che deve essere evitata.
Volo che entra da Zurigo ACC per atterrare ad esempio a Malpensa:il codice potrebbe essere ritenuto senza problemi, cosa che a volte viene fatta in particolare se i dati del volo vengono immessi manualmente nel sistema, ma che solitamente non accade perchè il sistema provvede automaticamente all'assegnazione di un nuovo codice (in effetti il volo potrebbe cambiare destinazione e ci potremmo ritrovare nel primo caso). Comunque ogni FIR deve utilizzare uno dei propri codici assegnati
Comunque ribadisco che tutti i voli da noi generati quando vengono trasferiti a Zurigo, Ginevra, Marsiglia, cambiano codice proprio come avviene quando entrano da noi.
Spero di essere stato esauriente e non troppo ammorbante nella mia spiegazione, in ogni caso cerchiamo di non fissarci sul fatto che da noi le cose vanno peggio, a volte è vero, a volte no, l'importante è basarsi su osservazioni corrette ed oggettive, non su valutazioni soggettive che non hanno troppi riscontri.

Ciao a tutti e a presto:)

barzottino

1st Feb 2007, 14:20

sara' pure come dici ma mi spieghi meglio come mai se parto da Londra il codice lo cambio solo quando passo con Milano? E come mai lo stesso non avviene entrando a Padova?
A me risultava che gli apparati in uso a Milano fossero un po' datati e come tali accettassero solo certi codici....perdona l'ignoranza.
Per dire la mia invece "sull'italiana maniera" in ambito cta e vista dalla parte di un pilota che da anni vola in tutta europa e non solo sono purtroppo costretto a contraddirti perche' di lavoro credimi ne deve essere fatto ancora molto per raggiungere gli standards degli altri paesi europei.
Questo logicamente anche da parte nostra...e non ne faccio una colpa a voi cta che probabilmente con i mezzi che avete a disposizione fate i salti mortali....
Non vorrei andare off topic ma come mai esistendo una fraseologia standard da usarsi per radio e' molto frequente invece l'utilizzo di termini e fraseologie degni di un venditore ambulante di pecorino romano? (questo da parte di certi piloti, sia chiaro). Chi ha orecchie per intendere sa a chi alludo....

longobard

1st Feb 2007, 15:58

questa è la triste ed assurda realtà....riconfermata da chi vola...

tarjet fixated

1st Feb 2007, 23:37

topper28

2nd Feb 2007, 09:34

limmcta

2nd Feb 2007, 18:28

Ultimamente i francesi e gli svizzeri chiedono con voce concitata di scendere a FL260 prima di entrare nella FIR di Milano, io naturalmente mi butto giu' da FL400 con aerofreni e ratei da incubo per poi starmene per miglia e miglia a FL260 a bruciare tonnellate di cherosene....e non vedo l'ora che arrivi l'estate per fare lo slalom tra i CB.

Ciao a tutti di nuovo,
per ciò che riguarda i livelli di ingresso nella FIR di Milano per i traffici che provengono da Francia e Svizzera la LOA (letter of agreement) prevede che gli ingressi su ODINA/AKASU vengano coordinati a max FL190 se con dest LIMC e su ODINA a max FL 250 se con dest LIML/ME, per limitarci agli aa/dd di area lombarda. Tali FL sarebbero da intendersi livellati al passaggio su tali WayPoint. Gli ingressi su TOP sono istruiti invece a FL250 o meno. Tralaltro non mi sembrano livelli particolarmente restrittivi (preciso naturalmente che non sono un pilota) perchè tutti gli aa/mm a suddette quote su tali punti chiedono subito ulteriore discesa. Non so quindi questa richiesta di scendere a FL260 (contromano per traffici southbound) da dove derivi. Differente è l'ingresso per i voli che entrano da Sud (e.g. BELEL dall' area di Roma) dove l'ingresso a FL260 è richiesto per motivi di settorizzazione e di maggiore semplicità di gestione del traffico. Purtroppo è necessario dal punto di vista ATC scendere ad alcuni compromessi; per gestire elevate quantità di traffico è necessario trovare delle soluzioni che in particolari casi portano ad alcune penalizzazione dal punto di vista miglia percorse o di profilo verticale del volo. Naturalmente tutto può essere migliorabile, ci mancherebbe altro...

Altra storia è il discorso del FL290 come "max level in Milano area"... Via assicuro che, come "operatori", subiamo particolarmente questa limitazione e che di telefonate ne sono state fatte veramente tante per cercare di agevolare il vostro ed il nostro lavoro. A parte naturalmente qualche caso (siamo in tanti e di varia natura a lavorare di fronte allo schermo), cerchiamo sempre di agevolare richieste di salite (a proposito, sapete che ci sono voli per cui tale salita è prevista e voli per cui non lo è a seconda dell'aeroporto di partenza?) e restiamo in attesa di procedure che ci agevolino il trasferimento di dati e di controllo con Roma ACC (o Italy Control che dir si voglia).

Un salutone a tutti e alla prossima..:) :)

wagga

2nd Feb 2007, 20:42

Nella mia esperienza, quando volo verso ovest parto col codice di Milano, lo cambio passando a Ginevra, rimane lo stesso fino all'atlantico.
Dopo qualche ora con A2000 i canadesi me ne danno un'altro e con quello arrivo fino in California.
Andando invece verso est lungo la strada, nei punti di previsto cambio, i controllori serbi, iraniani, e pakistani o sauditi che siano, dipende dalla rotta, mi chiedono quale ho inserito e di solito mi confermano quello (probabilmente fanno il famoso intervento manuale).
Naturalmente se vado in estremo oriente attraverso tutta l'asia con lo stesso numerello, dato che è quasi tutta Russia.
Entrando poi in Cina o in Giappone è molto raro che il codice venga cambiato.
Probabilmente si potrebbe risolvere con due righe di sofware o con una procedura di input da parte del controllore, ma qui entro in un campo a me sconosciuto quindi lascio la parola agli esperti.

Sul problema dei codici forse puoi trovare spiegazioni più dettagliate cercando le parole ORCAM o CCAMS (http://www.eurocontrol.int/mil/public/standard_page/newsletter_0603art01.html) (c'è anche una simpatica cartina che spiega un po' di quanto percepisci dal cockpit). Guardando la cartina capisci perchè pure partendo dalla Scozia ritieni il codice fino a Milano ma poi devi cambiarlo obbligatoriamente. I tuoi colleghi a più "breve raggio" ti confermeranno che decolli con un codice da Copenhagen e dopo pochi minuti Maastricht te lo cambia... forse perchè ci lavora qualche ex-milanese...:) :)
Comunque confermo quello che dice il collega, tra un po' di annetti il mode S risolverà tutto, pazientate..
Cari marcotiloca e tarjet fixated,
il sito di Eurocontrol (http://eurocontrol.int) contiene anche troppe informazioni sul futuro dell'ATM europeo. Cerca Single European Sky o meglio SESAR (http://www.eurocontrol.int/sesar/public/subsite_homepage/homepage.html) oppure EATMP (http://www.eurocontrol.int/eatm/public/subsite_homepage/homepage.html). Il futuro sta scritto lì. Se poi la "deregulation" sia un bene o un male è storia vecchia e mai risolta. Nel vostro ambiente mi pare di capire dai commenti che leggo che abbia portato a peggiori condizioni di lavoro per il personale navigante. Se poi abbia incrementato la sicurezza me lo dovete dire voi, ma anche lì percepisco forti dubbi da parte vostra.
Delle mie condizioni di lavoro ovviamente mi preoccupo più di TF, che mi internerebbe domani in un campo di lavoro per CTA :) , ma non poi così tanto visto che sono più vicino alla fine che all'inizio della mia carriera....
Della sicurezza ho invece un alta considerazione.
Comunque la nostra "campagna contro la privatizzazione" è un po' una lotta contro i mulini a vento, per cui diamo a SESAR ciò che è di SESAR :O (scusate).
Rispetto le idee di tutti, principalmente quelle dei miei "clienti" ma resto convinto che un unico provider europeo sia la soluzione migliore. Finora tutti hanno operato in regime di monopolio, anche in UK (nessuno vuole fare le scarpe a NATS; SERCO e tutti gli altri si coltivano allegramente il loro orticello...). Ciò non ha vietato ad alcuni di raggiungere elevati standard di qualità. Se questa conoscenza venisse trasmessa agli anelli più deboli della catena sarebbe un vantaggio per tutti. Potremmo poi mandare a casa i manager nostrani (che in generale di trasporto aereo ne capiscono pochino), standardizzare al 100% la qualità tecnica e professionale e rimanere sotto il controllo statale (tutti gli stati non uno solo). Tanto privatizzazione o no sempre da lì verranno i soldini. Poco dopo la privatizzazione la Regina ha fatto o no sborsare ai suoi sudditi 60M pounds per risanare NATS? Poteva farlo fallire? Chiudiamo lo spazio aereo e ne riparliamo dal giudice? E allora tanto vale.... Utili privati e perdite pubbliche? Già visto, grazie!
Per finire, caro TF, sono anch'io scandalizzato che una restrizione come quella di scendere a FL260 prima della FIR di Milano non sia pubblicata in AIP e da Jeppesen! Restrizioni come FL260 prima della FIR di Amsterdam per chi entra da EEL sono pubblicate ed il bravo KLM chiede lui la discesa o almeno conferma della restrizione se ritardo a dargliela. Bisogna fare qualcosa in materia... in fondo siamo tutti professionisti....:=

tarjet fixated

3rd Feb 2007, 00:52

LIMMCTA,
grazie per le delucidazioni pero' continuo a non capire che tipo di vantaggio operativo ci sia nell'avere aeromobili livellati a basse quote per miglia e miglia ;ci vedo solo il vantaggio di non dover coordinare con i romani e lo svantaggio di avere tutti ammassati sotto e tanto spazio libero inutilizzato sopra.
Se dunque le quote di ingresso per chi atterra nel nord variano da FL190 a FL260 mi spiegate allora perche' chi decolla non puo' salire sopra FL290?Secondo la suddetta teoria gli inbound dovrebbero essere sotto, quale arcano motivo impedisce quindi la salita?

WAGGA,
ti sei risposto da solo: altrove le procedure sono chiaramente riportate sulle STAR/SID con i loro bei SLP, ALT constraints,Frequencies, HOLDINGS etc etc.....
E' + facile quindi comportarsi professionalmente dove le regole sono semplici, vengono applicate da tutti e soprattutto sono di dominio pubblico e trasparenti.

justnew

4th Feb 2007, 09:31

Ciao a tutti..ho letto un pò dei vostri commenti e sono decisamente interessato ed invogliato a passare in esame ogni vostro post..
probabilmente sono l'ultimo ad avere voce in capitolo poichè in mezzo a "mosrti sacri" di cta acc e piloti un neoassunto torricolo è in fondo alla lista..con questo primo mio post volevo solo chiedervi una cosa..perchè c'è così poca collaborazione tra piloti e cta?(abbiam forse paura della frequenza registrata?)avete mai provato a chiedere di persona,dietro ad una birra od un caffè,al controllore che vi ha fatto atterrare in a\d che tipo di restrizioni sono obbligati ad applicare?perchè lo spazio aereo è suddiviso così malamente?che tipo di preparazione ricevono?
vi consiglio vivamente di farlo!io non aspetto altro!a costo di passare notti in bianco a cercare normative e regolamentazioni che possano darvi una risposta!
chissà..magari ci potrei essere io a dirvi cleared to land..

tarjet fixated

4th Feb 2007, 11:20

Justnew,
l'opzione "volemose bbene" di fronte ad una birra e' esclusa visto che in Italia tale pratica si e' dimostrata fallimentare in decenni di inefficenze accompagnate da tonnellate di tarallucci e vino.
Pero' la tua buona volonta' e' ben accetta; comincia magari a chiedere ai tuoi superiori come mai lo spazio aereo sopra il nord Italia e' cosi mal organizzato e soprattutto off limits per coloro che vorrebbero salire oltre FL290 o magari non dover volare livellati per 60 miglia a FL260 dopo essere precipitati da FL400 a 200 miglia dall'aeroporto di destinazione.
Poi magari scrivi qui cosa sei venuto a sapere.

longobard

5th Feb 2007, 07:50

caro wagga,

non mi spiego, pur ammetteno le difficoltà iniziali, per quale motivo la privatizzata FAA funzioni cosi' bene.

wagga

5th Feb 2007, 10:59

Caro longobard,
non conosco FAA per cui non posso esprimere nessun giudizio. Non ho però mai pensato ne voluto dire che le società privatizzate funzionino peggio delle altre. Sarebbe facile tirare in ballo Uberlingen ecc.. ma non è mia intenzione dimostrare nessuna tesi. Usando la tua stessa logica sennò dovrei dire che non mi spiego perchè MUAC (il centro maggiormente produttivo d'Europa) funzioni così bene pur non essendo privatizzato. Forse sei stato tratto in inganno quando parlavo della nostra "campagna contro la privatizzazione", ma era virgolettato perchè stavo citando la definizione del progetto MOSAIC secondo TF.
Non sta a me decidere del futuro dell'ATC in Europa, personalmente sono contrario al progetto attualmente sul tavolo, non all'idea di privatizzare. Sostengo un progetto concorrente (e senza speranza) perchè mi sembra migliore per i motivi che ho già spiegato.
Ah, interessa qualche statistica su produttività e costi? (http://www.eurocontrol.int/epr/gallery/content/public/docs/skyway_summer_2006/p11_15.pdf)
Bye!

straccaletto

5th Feb 2007, 17:48

Ma perchè ci ricasco sempre :ugh: :ugh: :ugh: :ugh:
Caro tarjet fixated, non ti voglio invitare a prendere una birra, ma prova a scrivere un messaggio in meno, e la prossima volta che capiti a Linate ed a Ciampino chiedi di andare a vedere la sala. Chissà, magari ne esci vivo e con qualcosa in più nel tuo bagaglio tecnico professionale.;)
Non puoi ritenere che qualsiasi cosa succeda nell'ATM sia sbagliata a priori, specialmente in Italia.
La prevenzione è una brutta bestia, := , porta a vedere nemici dove non ci sono, con conseguenze sgradevoli sul proprio umore. La serenità si conquista anche facendo pace con se stessi. Pace, pace, pace.
Le problematiche del trasferimento da MI ACC a Roma ACC degli upperoni avvenne per ottimizzare, come già detto, i flussi di scorrimento (maggiore capacità, meno slot, tutti più felici).
Se però tale upper che ha capacità X la dedica, per soddisfare la domanda, magari in gran parte allo scorrimento, ecco che non c'è spazio per chi deve salire (consuma di più chi viaggia 50 nm a 280 invece che a 320, o chi deve fare un rerouting intorno all'Italia allungando di 150 nm??? La mia calcolatrice me lo dice, la tua?).
I problemi di trasferimento dati ci sono stati ed alcuni ci sono ancora, ma ciò non toglie che furbate, tipo dichiarare turbolenza se non c'è, chiariscono la professionalità come si intende in certi cockpit :D :D
Riguardo poi i livelli che vengono richiesti per entrare nella FIR di Milano servono, come avrai intuito volando, a semplificare il sequenziamento e ad omogeneizzare il tfc.
Ti porto l'esempio di Roma: il traffico che entra da Brindisi via Ektol dovrebbe essere da norma a 320, ma tranne in casi particolari (estate, sequenza pesante, convergenti) si accetta a qualsiasi quota, tanto poi si scende verso TEA, omogeneizzandosi con il tfc che viene ta SOR.
Quello che entra da Aneda, tra PES e pemar, dovrebbe essere a 240 livellato, ma spesso Brindisi lo "dimentica" (per accontentare un pilota poco lungimirante magari...) ed arriva alto, molto alto, 300, 320 o anche più, con il risultato di sequenza scompaginata, routing completo via CMP invece che un bel taglio causa quota da smaltire, ed eccessiva GS; non mi sembra che alla fine ci abbia guadagnato....
Chi ha opportunità di conoscermi o magari di "incontrarmi" in freq conosce la mia filosofia sui TOD da rispettare al massimo, certo che poi la disceasa sarà più rapida, ma certi livelli al punto di confine tra 2 ACC ci devono essere. Si potrebbe valutare una ulteriore risettorizzazione, ma non è nè facile nè veloce.
Una nota per gli amanti del liberismo: oggi se fossimo tutti liberisti il NATS non ci sarebbe più. Punto. E non serve scomodare, fuori luogo peraltro, il caro Ronald, basta che mi a fine mese mi diate lo stesso salario che si porta un controllore di un buon ACC USA:oltre 165000$ , come base. E poi discutiamo se magari accetto di dividerlo con un collega per lavorare meno, ma lavorare tutti.... in sicurezza. LA VOSTRA :} :}
Con affetto :ok:
Straccaletto

topper28

6th Feb 2007, 09:16

Ciao straccaletto,

Io una volta sono venuto al radar di Ciampino ed ho visto personalmente la sala dove lavorate. Mi è rimasto solamente un dubbio, che spero tu possa spiegarmi meglio, sul come vengono divise le competenze tra i due controllori radar sullo schermo?
Mi dissero che uno era competente del planning dei traffici e l'altro della gestione ma non ho ben chiaro come viene poi suddiviso il lavoro in maniera pratica.

Grazie per l'eventuale delucidazione e sono d'accordissimo con te che da parte dei controlli (e piloti) ci vorrebbe maggior coordinamento per far rispettare i TOD, esempio calzante l'Aneda dove si arriva sempre ben oltre la minima radar dovendo poi allungare per CMP o scendere con VVi elevati se autorizzati diretti allo IAF
Ciao

straccaletto

6th Feb 2007, 12:25

Caro Topper,
anche il pilota che viene tenuto alto dopo il TOD dovrebbe lagnarsi, come spesso (troppo) fa chi viene fatto scendere per tempo.

I 2 cta che lavorano allo stesso settore in raltà si occupano dello stesso volume ma con funzioni diverse:
l'executive è quello in frequenza che si occupa della gestione tattica del tfc (separazioni, salite, discese, vettori, sequenziamento etc); quello affianco è il Planner, che anche se a Roma è anche lui full qualified (ed infatti ci si scambia di pox ogni break) si occupa di pianificazione: livelli d'uscita in accordo agli accordi con altri enti/settori, compatibilizzazione dei tfc convergenti su uno stesso punto da più ACC (FRZ, dove Padova mette gli imbound per la TMA MI a 260 ed ha la precedenza, per cui noi o li mettiamo in mezzo o cominciamo a scendere a 240), valutazione tfc in entrata (compatibilità e routeing), coordinamenti telefonici con enti o aeroporti etc.
Insomma, diciamo che è un giochino dove il team conta molto; un buon pln aiuta a rendere facile il lavoro dell'exe ( e si sente in freq. suppongo); un buon exe che ispiri fiducia al pln lo sgrava di alcun "ansie" che gli permettono di dedicare più tempo ai suoi compiti. Non tutti gli ACC però usano lo stesso std di full qualification, per cui quello detto vale per Rm.
E poi in fondo quando serve davvero 4 occhi sono meglio di 2 :}
Spero di essere stato esaudiente.
A presto
Francesco

topper28

6th Feb 2007, 15:32

Grazie per l'esauriente spiegazione!

Oltre a chiarirmi le idee sono sicuro che la tua spiegazione sia utile per molti piloti che se la prendono con l'interlocutore radio senza valutare che alcuni problemi possono nascere nel planning (planner).
Personalmente ti posso assicurare che la maggior parte dei piloti spesso non "pretende" il rispetto del TOD per eccesso di cortesia, pensando che sicuramente il controllore sia già incasinato o cmq realmente impossibilitato a fare di meglio. Solo una piccola parte assillano il povero CTA con richieste talvolta assurde (quote sotto le minime e velocità differenti dallo standard)

Un saluto

tarjet fixated

6th Feb 2007, 15:49

straccaletto,
come ho già scritto in passato di ACC,TWR etc etc ne ho visitati molti in vita mia (incluso quello di LIN) e se dicessi che è stata un'esperienza illuminante allora mentirei.
Penso invece che gli ATC, i dirigenti di ENAV e magari qualche giornalista dovrebbero farsi qualche jumpseat su un liner che ha a che fare con lo spazio aereo nostrano; vedere per credere potrebbe essere sì un'esperienza illuminante....
Facciamo finta che io accetti come valida la tua spiegazione sull' ottimizzazione dello spazio aereo con tutte quelle restrizioni di quota, però allora spiegami perchè se io mento sulla turbolenza allora posso salire?Oppure spiegami perchè se atterro magari verso le 23:00 quando sul mio TCAS non c'è un traffico nel raggio di decine di miglia e svariati livelli allora devo comunque scendere di 16 livelli in Svizzera per poi inquinare e buttare soldi per 20 minuti in Italia?Oppure spiegami perchè per gli italiani non posso salire + di FL290 perchè ci sono gli "upperoni" ma appena passo la FIR di Marsiglia mi autorizzano in stratosfera come se da loro volassero solo i cessnini in VFR?
Infine vorrei sapere per quale motivo lo spazio aereo sopra Milano viene gestito da Roma (in modo inefficente come sopra descritto) e vorrei anche sapere se tale trasferimento di competenze sia stato dettato da motivi operativi oppure da + probabili motivi politico/sindacali.

straccaletto

6th Feb 2007, 18:35

Tarjet fixated,
di jump seat, qualcuno direi, ne ho fatti, e non solo in Italia.
E prima ancora mi sono dilettato a pestare sulla pedaliera e a tirare avanti ed indietro un volantino. E come me parecchi altri colleghi. Qualcuno ha anche la voglia di volare ancora, qualcuno è frozen, qualcuno ha più di 2000 ore tra canadair, jumbolino e robbetta varia.
Diciamo che non siamo dei giovanotti appena scesi dalla montagna del sapone. Non tutti perlomeno.......:} :}
Se sulla turbolenza menti, da professionista che sei ovviamente := , sali a prescindere perchè è in ballo la sicurezza. Però è grazie a quelli come te che gridano al lupo al lupo.... che prima o poi dovrai dichiarare di aver perso un motore (non spento o tagliato; perso nel senso che non ce l'hai più, e poi mandiamo l'ENAC al parcheggio a verificare :} )
Si sale o meno anche in funzione del carico del settore; questo numero indica quanti a/m possono passare in sicurezza in un ora in quello spazio. Se si è già al limite, sorry, voli a 290. Ho preferiresti startene un paio d'orette al parcheggio in attesa del tuo slot come succedeva qualche anno fa?
Il tuo TCAS (modello unico :) ) che ha un raggio di decine di miglia: mi dici che modello è ed i limiti orizz. e vert di ricezione?
Marsiglia, di cui tu parli bene al nostro confine ha da gnd ad UNL un totale di minimo 4 settori. Noi 2. Ginevra solo da 300 in su ne ha 3 o 4 , noi 1 o 2 d'estate. Tu paghi le tasse di sorvolo poco anche per questo; fai scrivere dal tuo padroncino che vuoi anche da noi 4 settori, pagando di più ovviamente per il miglior servizio ed il maggior costo. Mandamane copia che te la firmo anch'io e qualche centinaio di colleghi. Se poi ascolti le loro freq. quando voli,come ho fatto io, scoprirai un meraviglioso silenzio: pochi a/m per ciascun settore; da noi spesso si entra con l'attesa in freq........
Come ho detto lo spazio di Milano upper è stato trasferito a Roma perchè Rm e forse BR (est ed ovest) dovranno essere i FAB italiani sopra FL295/245, ottimizzando flussi e personale (così il tuo padroncino risparmia :} ).
Per ciò che mi riguarda, opinione molto personale, l'unica cosa politica è stata il passaggio del settore di CDC basso a Brindisi, ma nessuno credo lo confermerà mai.
Un favore poi te lo chiedo io: quando vai in visita cerca di fare un respiro profondo, cerca di liberarti di tutto il tuo astio, e prova ad avere lo sguardo puro di un bambino: vedrai cose che non hai mai visto; imparerai cose che non avresti creduto. Io cerco di farlo ( ogni tanto) e funziona.
Con affetto
Francesco

tarjet fixated

6th Feb 2007, 20:41

straccaletto,
i controlli di ENAC al parcheggio sono il nostro terrore visto che l'ultima volta gli ho dovuto spiegare che aereo fosse il J31, quale fosse il medical certificate e la radio licence dato che non sapevano nemmeno come si controlla un brevetto o i documenti di bordo (ed erano in 3!!!!).
Menomale che nello sfortunato caso di perdita di un motore (come tu auspichi) non sarà ENAC l'autorità competente nel caso della mia compagnia.
Per quanto riguarda il modello TCAS so che è della Rockwell Collins e funziona benissimo, non saprei dirti le specifiche precise di range (nei nostri manuali non vengono riportate in tal dettaglio) ti posso però dire che vedo i traffici a DECINE di miglia e a vari livelli sopra e sotto.
Visto poi che avete fatto molti jumpseat e che siete anche piloti esperti saprete che i traffici si vedono anche a occhio nudo, tipo le visibilissime strobo quando voli di notte oppure i contrail di giorno.Il tutto per dire che molto spesso sopra FL290 non c'è proprio nessuno che impedisca la salita se non la burocrazia.
Per quanto riguarda la tua digressione sui costi e sul mio padrone che non sborsa soldi per avere + livelli....ammetto di non aver capito esattamente cosa stai cercando di dire, la cosa che però è palese è l'inefficenza del sistema, il pessimo servizio all'utenza ed una evidente, orgogliosa e in un certo senso patetica difesa di interessi corporativi.
Perchè, straccaletto, difendi a spada tratta un servizio che gli utenti non apprezzano?Perchè continuate a richiamare l'utenza a visite turistiche in torre, a birre al pub o caffè al bar invece di fare un'audit interno per migliorare i servizi?

P.S. io non nutro astio nei confronti di nessuno, esprimo solo le mie opinioni che non devono per forza essere intrise di buonismo gratuito.

mgTF

7th Feb 2007, 09:13

scusa WAGGA non ho capito perchè mi tiri sempre in mezzo, non mi sembra di aver parlato male dei controllori, ti ho solo mandato un pm perchè mi sembrava di aver capito che lavorassi a maastrich e siccome ci lavora un mio amico e l'anno scorso sono venuto a visitarlo ed ho conosciuto un'altro italiano che c lavora volevo sapere se eri tu x salutarti!!!

loveGSM

7th Feb 2007, 11:04

Cosi, giusto per buttar li delle cose...

A parte il discorso di unificare i centri di controllo, ho avuto conferma da + di 1 controllore che a suo tempo quando si diede il controllo dell'Upper di Milano a Roma ciò e' stato fatto si nel momento in cui questa cosa fosse tecnicamente possibile, ma per l'unica ragione che cosi tanti controllori, di origini romane, potessero abbandonare la nebbiosa città ambrosiana.

Devo però anche dire che non sempre è oro quello che luccica e mi sono capitate spesso molte "early descent" anche all'estero senza che ci fossero motivi apparenti... senza poi parlare di CDG che in configurazione est ha dei profili di discesa, per chi proviene da sud, veramente assurdi...

Buona giornata

tarjet fixated

7th Feb 2007, 12:55

Nessuno qui sta dipingendo ciò che avviene altrove come perfetto e privo di pecche, tantomeno il fine della discussione non è quello di decretare il campione europeo di ATC.
Si fanno sani raffronti col semplice fine di portare esempi concreti di ciò che può essere fatto per migliorare il servizio, magari anche con lecita e non maliziosa critica.
Per quanto riguarda CDG, che sicuramente si presta ad innumerevoli critiche, bisogna però considerarne le dimensioni visto che da solo produce + traffico di MXP ed FCO messi insieme.

mau mau

7th Feb 2007, 14:49

Io non capisco, mai mi capaciterò e mai comprenderò per quale ragione, non si copia il modello americano in europa.
Esistono le FAR, esiste una certa ideologia di controllo aereo, esiste un modo di fare nell'aviazione USA.
Ma perchè non si copia PARI PARI esattamente tutto quello che fanno li? ci vuole molto? Seguire le stesse regole, le stesse procedure.....
Per quale motivo noi dobbiamo sempre malamente scopiazzare dagli americani, prendendo qualche cosa qua e la amalgamando il tutto con il consueto CASINO BUROCRATICO/TEORICO europeo, con il vantaggio di avere un gran casino dove nessuno ci capisce un c...zo?
Porca vacca, apri una cartina IFR d'europa e ti viene male dal gran casino che ha. Quando pianifico un volo in USA no problem, qui in Europa bisogna litigare 40 minuti col cervellone di Bruxelles per arrivare a farsi accettare il piano di volo che poi, quasi mai puoi rispettare. Faccio più zig zag in Europa che una sarta su un vestito da sposa!
Io in un certo qual modo, i controllori li capisco: devono anche loro giostrarsi come noi poiloti in un sistema aeronautico europeo che FA PROPRIO CACARE!
scusate lo sfogo.

straccaletto

7th Feb 2007, 19:18

Caro maumau, tutte quelle aerovie, che cambiano ogni mese poi, a noi ce le fanno pure studiare, ed ormai sono talmente tante che fra poco non saranno più distinguibili una dall'altra.
Una nota di colore; in passato ho lavorato in torre con colleghi americani: da statistiche effettuate "ad occhium" uno su 3 riattaccava!!! Se lo facevo io il com.te mi teneva nel suo ufficio fino al turno dopo...
Per tarjet: i costi cui mi riferisco sono le tasse di sorvolo; più settori= più costo, semplice no!!!
Tanto pagare, tanto valere potrei dire. Ma credo che dopo tutto il svz non sia così male. Hai riflettuto sui numeri di sett/frq. che ti ho dato?
Io non difendo niente come ho affermato anche in precedenza; è che giocare a distruggere tutto solo per chissà quale turba non mi sembra accettabile.
Ciao
Francesco
P.S 1: oggi che ti sei inventato per salire? Aurora boreale moderata?:} :}
P.S. 2 : oggi un signorino del nordest invece di fare un punto ha virato tanto prima da passargli al traverso a 7 nm..... quindi col tuo metro potrei dire che la sua compagnia fa schifo, tutti i piloti incapaci, chiudiamola etc???

tarjet fixated

7th Feb 2007, 21:28

Oggi per salire non mi sono inventato nulla perchè mi sto godendo i miei riposi fuori dai confini del bel paese.
Domanda: perchè con turbolenza (o aurora boreale) si può salire mentre in condizioni normali no?Cosa avviene esattamente in sala radar quando dichiaro turbolenza rispetto a quando chiedo semplicemente un livello + alto?
Se qualche pilota commette errori di navigazione,sfora minime,non sa l'inglese,non rispetta le regole etc. viene di solito ripreso giustamente dalla compagnia per la quale lavora se quest'ultima è una compagnia seria; se poi vuoi si potrebbe aprire un altro thread su quali siano quelle serie e quelle non....e ti assicuro che mi troveresti altrettanto agguerrito nel condannare bassa professionalità e pressapochismo anche nella mia categoria.
Io non difendo nessuna corporazione nè mi inalbero se qualcuno critica un pilota che svolge il proprio dovere in maniera mediocre.

Per quanto riguarda il sistema americano...beh con me sfondate una porta aperta; ma qui da noi,come dimostrano anche gli eventi degli ultimi giorni, pensare che qualcosa a stelle e strisce possa essere positivo è diventato ormai peccato capitale.

wagga

8th Feb 2007, 11:37

Beato te e buon riposo, io mi godo la neve invece...
La risposta al tuo dubbio è più semplice di qunto si creda: non si può normalmente salire perchè le regole che i CTA applicano (non stabiliscono) lo vietano. Punto e basta. Molte di quelle regole sono di intralcio a noi come a voi, ma se non riesce a cambiarle, chessò, la IATA coi miliardi di Euro di interessi che rappresenta, prendersela con noi è un po' come sparare sulla croce rossa.
Tu credi davvero che, se per agevolarti si derogasse ad una qualsiasi regola e poi, per motivi del tutto diversi, avvisse un incidente il CTA in turno non passerebbe dei guai? Credi veramente che un giudice sarebbe in grado o avrebbe la capacità di discriminare o si chiederebbe subito che cosa ci facevi dove non dovevi essere? E se non c'è una ragione valida (turbolenza o aurora boreale che sia) che gli raccontiamo?
Mi ricordo un 320 anni fa in arrivo a MXP, numero unico, chiede di mantenere alta velocità sotto FL100. Certo, va bene. Poi per poco non si porta via un aliante sbucato chissà da dove. In caso di collisione due cose sarebbero balzate agli occhi: l'aliante era dove non doveva essere (ma probabilmente il pilota sarebbe tra i più) e l'Airbus faceva 320Kts invece di 250 dietro mia autorizzazione.
Libero di non crederci, ma anche nel nostro ambiente le regole sono regole. Molti di voi ci spingono continuamente a derogare, noi ce ne prendiamo la nostra parte di responsabilità ma non è detto che sia una cosa giusta.
Quello che non capirai mai è che stiamo dalla stessa parte, lavoriamo per gli stessi scopi, ciascuno con i suoi limiti ed i suoi difetti. Sicuramente caffè e birretta non servono a niente, la mia esperienza mi dice le stesse cose, ma solo perchè tutte le decisioni vengono prese ben sopra le nostre teste.
Non cercare di cambiare il mondo, fai il tuo bellissimo lavoro da vero professionista quale sicuramente sei, ovvero accettandone anche i lmiti ed i difetti.
E soprattutto non dare retta ai consigli non richiesti....:} :}

tarjet fixated

8th Feb 2007, 12:16

wagga e straccaletto,
da questa discussione ho imparato una cosa che sicuramente trasmetterò ai primi ufficiali appena entrati e che venderò come "italian way to fly":

Caro F/O in Italia ci sono regole inefficenti ed incomprensibili che assolutamente non si possono nè cambiare nè migliorare perchè le energie spese nel cementare lo status quo sono esponenzialmente superiori a quelle che gli italiani mettono nel cercare di migliorare le cose.
Però ,caro F/O, l'Italia è anche il paese delle deroghe e dei furbi dove se vuoi ottenere qualcosa di positivo ti devi un pò adattare e magari mettere da parte la tua rigidità nord europea ed imparare da noi italiani ad avere fantasia ed inventiva.
Tanto ricorda ,caro F/O, qui da noi alla fine non c'è nè delitto nè pena perchè se così fosse sarebbero tutti in galera.
Non avere remore quindi, dichiara turbolenza, aurora boreale e pruriti d'ascella se ciò ti può far volare in maniera efficente e comoda.

justnew

8th Feb 2007, 16:21

esattamente...non si sputa nel piatto in cui si mangia..ma credo (voci confermate)che ,senza offesa per i romani(simpaticissimi e sicuramente professionali e preparati)in tempo di organizzare lo spazio aereo ci siano stati impicci vari ed eventuali,nonchè generose spinte,per far sì che Roma fosse in grado di contenere il più largo num di controllori...tutta la società e di base nella capitale...epoi in Italia per spostare una virgola ci vogliono 50 anni e questo è il risultato...:bored:

wagga

8th Feb 2007, 16:34

in Italia ci sono regole inefficenti ed incomprensibili che assolutamente non si possono nè cambiare nè migliorare perchè le energie spese nel cementare lo status quo sono esponenzialmente superiori a quelle che gli italiani mettono nel cercare di migliorare le cose
tarjet fixated,
l'analisi mi sembra abbastanza corretta, in quanto alle conclusioni... l'ho scritto...
... sapevo che non avresti capito!
Colpa mia, al di fuori della fraseologia standard non valgo una cicca!
Ancora una volta vi ringrazio dell'ospitalitá su questo forum.

tarjet fixated

8th Feb 2007, 20:24

Wagga,
cos'altro avrei dovuto capire?A me sembra tutto omertosamente chiaro....
Per quanto riguarda le conclusioni forse ho omesso il capitolo finale: incremento costante annuo del traffico aereo, nuovi aeroporti regionali che crescono, compagnie straniere che si insediano in Italia, progetti per nuove piste ed aeroporti, cargo centers in crescita....il tutto controbilanciato da enti inefficenti,da personale troppo spesso mal addestrato, da strutture mal gestite e dirette perlopiu' da incompetenti.
Alla fine le forze politico/sindacali verranno fagocitate da un mercato in disperato bisogno di efficenza, pena l'esclusione dai giochi e la retrocessione.
AZ e' probabilmente solo il primo capitolo di questa nuova storia.

P.S.: siete sempre i benvenuti sul sito.

wagga

8th Feb 2007, 22:00

Concordo al 100%. Anzi, la retrocessione c'è già stata.
Da capire però qualcosa c'è: le deroghe ed i furbi non li creano i CTA, loro li subiscono. Il delitto e la pena non esistono solo finchè non si fa male nessuno.
Di ai tuoi "cari F/O" che come volano in Africa così devono volare in Italia, con tanta pazienza ed attenzione e che solo con la loro ottima preparazione e professionalità potranno sopperire alle lacune di un sistema arretrato di 25 anni (in quanto a spazi aerei, regole, tecnologie, addestramento, pianificazione ecc.) rispetto al nord Europa. E soprattutto che non smettano mai di riportare tutto ciò che non funziona, anche se nessuno gli risponde!
Gutta cavat lapidem.
Dal sito ENAV: chi lavora in ENAV non smette mai di imparare seguendo corsi di aggiornamento secondo una logica di formazione continua e di riqualificazione professionale, finalizzata all’innalzamento costante dei livelli di sicurezza, che pone il servizio di gestione del traffico aereo italiano fra i più apprezzati a livello internazionale.

Chi gli sta alle spalle (politici & Co.) purtroppo gli crede. Col Single European Sky continueranno a credergli. Un provider unico che gestisce (e confronta) ad esempio Italia e Germania non potrebbe mai credergli. Altro che "campagna contro le privatizzazioni". Pensaci un po' su.
E comunque, ENAV è privatizzata dal 2001; con che risultati!
P.S.: grazie.

straccaletto

9th Feb 2007, 06:30

Una nota per Justnew:
dieci anni or sono a Roma ACC con molti meno settori, MI upper ancora a Milano, i cta in svz erano quasi 350.:)
Oggi con + settori, Mi upper, mooolto + tfc, siamo sotto i 250....:ugh:
Tutti questi ripopolamenti sinceramente non li vedo; ma mi piacerebbe tanto dato che continuo a chiedere ferie e non me le danno nemmeno a febbraio...:}
Ormai non esiste più il modulo richiesta ferie; l'hanno sostituito con il modello ferie non concesse!!!
Pensa che abbondanza.
Ciao

justnew

9th Feb 2007, 08:01

lo sò..sono a conoscenza anche di questo vostro problema..infatti ho detto "al tempo" di costituire lo spazio aereo..questa è una conseguenza dei ritmi che abbiamo in italia..poi..diciamocelo...se la società accontentasse tutti tra trasferimenti e ferie non avrebbe più niente con cui ricattarti!
perchè continuano a mandare ragazzi del sud in a/d del nord e viceversa..lo sanno benissimo che,così facendo,nel giro di qualche mese si aggingerà un'altro nome alle liste di trasferimento!
cinico??..pessimista??..boh..non sò..da quello che ho visto ci sono un sacco di cose che mi fanno propio inc...are!
spreco di fondi,disorganizzazione,scarica barile etc..tutto quello che non avrei mai voluto vedere in una istituzione così importante!
io probabilmente posso non capire tante cose..ma non sono stupido.

ps:non c'entra niente ma...da un diretto interessato..per colmare lacune di personale che avete che ne direste di accontentare un pò delle 210 domande di trasferimento che ci sono?

winglet1961

9th Feb 2007, 09:58

un migliore efficientamento del ctl aero italiano e'.. penso dovuto da tempo,per esempio si possono fare dei corridoi deticati per far salire i traffici sopra i 290 nella fir di mil , ebbene si, sono uno di quelli della turbolenza := , molto professionalmente cerco di far risparmiare qualche euro alla mia amata compagnia:8 .Per i controllori di avvicinamento di roma vi pregoooo non fateci sudare sette camicie ad ogni avvicinamento:{ ,per i controllori di fco di terra, sembra che non guardate fuori quando lavorate:) quelli di twr a quando un computer che vi dice il parcheggio degli a/m per scegliere la pista? fatevelo comprareeeee:ok: ciaooo a tutti buon lavoro:E

roybatty

9th Feb 2007, 15:48

una domanda a straccaletto e ai suoi colleghi, sempre nel tentativo di farsi un'opinione corretta, e senza nesuna polemica, ma con una premessa piutoosto lunga: leggo sul sito Enav che i dipendenti sono 3300 di cui due terzi operativi. Non so cosa significa, ma il risultato di questa operazione appare essere di un ordine di grandezza superiore a quello denunciato da lei. Mi pare di capire che lei lamenta un'inefficenza sistematica dovuta alla carenza di personale. Credo che la sua azienda abbia un controllo di qualità a livello europeo, sul sito non ne ho trovato traccia, ma sono sicuro che negli uffici dei vari generali uno di questi quadretti con tutte le certificazioni possibili, ci sia. Uno dei concetti della qualità, generalmente parlando, è quello della manpower: sono certo di non doverle spiegare di che cosa si tratta. Facendo un paragone diretto: alcuni dei signori che interloquiscono con voi su questo forum sono dei professionisti, per vostra stessa ammissione; essi volano su velivoli che richiedono due piloti in flightdeck (qualche volta tre) ed un numero preciso di assistenti di volo, determinato proprio dai carichi di lavoro. Se manca uno solo di questi numeri il velivolo NON si muove dal parcheggio, almeno così mi è stato giurato, qualunque siano le pressioni esterne. Chiunque può contestare questa affermazione, se mi è stata passata in maniera sbagliata.
Adesso la domanda: se i carichi di lavoro risultano inadeguati, rispetto alle procedure disegnate sul manuale di qualità di Enac, o la manpower è insufficente, perchè un controllore, che capisco essere altrettanto professionista del pilota professionista, non fa altrettanto? Quali sono i motivi per cui un dipendente dovrebbe farsi carico di un'ineficenza del sistema?
Se per far capire all'utente che scrive, vuole anche indicare dove recuperare il manuale della qualità di Enac, che dovrebbe essere pubblico, lo consulterò con piacere.

straccaletto

9th Feb 2007, 16:22

:mad: :mad: :mad: :mad: :mad:
Personalmente dubito anch'io di certe cifre che leggo.
"Quali sono i motivi per cui un dipendente dovrebbe farsi carico di un'ineficenza del sistema?"
Interruzione di pubblico servizio??? :\
Ricorda che è sempre l'anello debole della catena che si rompe....
Per il resto mi dispiace non potervi aiutare con le Vs. ricerche di doc ENAV: frequento altri siti.
Caro Winglet 1961 posso garantirti che che spesso anche chi stà davanti al radar suda le sette camiciole, ma non in senso figurato!!! Quando arrivano certe "secchiate" di inbound con le procedure std si fa poco; ecco allora la creatività latina tornare in ballo.:)
Con affetto
Francesco

vipero

9th Feb 2007, 16:25

"Per quanto riguarda il sistema americano...beh con me sfondate una porta aperta; ma qui da noi,come dimostrano anche gli eventi degli ultimi giorni, pensare che qualcosa a stelle e strisce possa essere positivo è diventato ormai peccato capitale."

L'essere contrari alla politica, soprattutto quella estera, dell'amministrazione Bush non vuol dire essere antiamericani.
Comunque che il modello ATC americano possa fornire spunti di miglioramento è indubbio. Secondo me si potrebbero integrare il "loro" con il "nostro".
E' meglio uno slot di un'ora e mezza anzichè un'ora e mezza di rullaggio a JFK; è peggio l'attuale "flexible use of airspace" della clearance " ok proceed MIA dct YQX as requested", oltretutto senza mai cambiare codice.

Quando ho iniziato io i piani di volo si mandavano via fax al CDA, poi si passavano ore con le 4 stagioni di Vivaldi nelle orecchie per ottenere uno slot da Roma flusso (e sotto sentivi l'operatore che coordinava "bonjù cortà..."). Adesso la gestione del piano di volo è terribilmente rapida e semplice, ma altrettanto complicata: quello che è pubblicato sulle cartine non è pianificabile. basta farsi un giretto sui rads per capire.

Ai capoccioni di Eurocontrol vorrei dire: mettetevi da 'sta parte, con una cartina ed un rad davanti e fate un piano di volo che becchi un ack alla prima battuta.
Poi salite a bordo e vedete se nella realtà volate esattamente quello che avete pianificato.

come direbbero gli yanquis? just my two cents...

winglet1961

10th Feb 2007, 10:47

Lo so benissimo che quando arrivano in tanti e difficile gestire, perche' allora in altri aeroporti ci riescono? anche a malpensa si sono dati da fare!!!:eek: .Fin quando non si ha un atc efficiente, fra tanti motivi, e perfettamente inutile privatizzare le compagnie aeree, e come comprarsi un cavallo da corsa e farlo correre in un bosco fitto d'alberi:ooh:. Se mi puoi dare una mano, capire qual'e' la separazione minima standard in arrivo a fco, naturalmente, non me la prendo personalmente con te ci mancherebbe altro. grazie

tarjet fixated

10th Feb 2007, 14:27

Mi sembra di capire che il malumore per la situazione "da retrocessione" sia diffuso in tutti i reparti dai piloti agli ATC.
Come si dovrebbe procedere, secondo voi ATC che conoscete il vostro carrozzone dall'interno, per far si che qualcosa inizi a mutare?
Qui, in varie discussioni, sono venute fuori tante critiche ma anche tanti suggerimenti; esiste nel mondo di ENAC/ENAV/ANSV una maniera di far sentire queste voci?
Sarebbe un peccato lasciar cadere di nuovo tutto nel baratro e tornare a pensare solo alla birretta al bar.

Vipero: viviamo nell'unico paese occidentale dove rischi di + se esponi una bandiera a stelle e strisce che se dovessi andare in giro con l'effige di osama e la bandiera di al quaeda.scusate l'off topic.

marcotiloca

10th Feb 2007, 14:41

Qui, in varie discussioni, sono venute fuori tante critiche ma anche tanti suggerimenti; esiste nel mondo di ENAC/ENAV/ANSV una maniera di far sentire queste voci?
Sarebbe un peccato lasciar cadere di nuovo tutto nel baratro e tornare a pensare solo alla birretta al bar.

...l'esistenza dell'argomento su questo Forum, bisognerebbe spargere la voce fra tutti noi, purtroppo l'ambiente ATC (almeno per ciò che riguarda le mie amicizie e conoscenze) è un po' restìo ad esporsi in prima persona, nonostante il Forum possa garantire l'anonimato...:sad:

Bisogna sforzarsi di cambiare le cose e se iniziamo dalle nostre abitudini, penso sìa uno sforzo minimo, ma molto efficace, tra tutti i "no" ci sarà sicuramente un "forse", che, ripensandoci, potrebbe diventare un "sì", se vedesse che qualcuno dà il buon esempio!!:ok:

In fondo bastano quelle quattro chiacchiere al bar...:O

Marco:8

jackiemargot

11th Feb 2007, 17:37

Ragazzi oggi ,neanche a farlo apposta, ho sentito un Ryanair che chiedeva di salire su una frequenza di Milano causa turbolenza.
Gli hanno risposto che stavano coordinando con Roma ma per un bel po' di tempo non si sono fatti sentire; quando il Ryan ha chiesto se ci fossero state novita' gli hanno risposto che a Roma non rispondono al telefono....si si hanno detto proprio questo!!!
:D :D

marcotiloca

11th Feb 2007, 18:37

La settimana scorsa, dalle mie parti hanno coordinato a vuoto un AP che doveva partire con lo slot per il nebbione e gli hanno ritardato la partenza facendogli consumare tutto il fuel al punto attesa...:mad: :mad: :mad:

Hanno detto che la colpa era di Roma...:=

Ma quand'è che si decidono a mandargli la fattura del carburante?:ugh:

Marco:rolleyes:

straccaletto

11th Feb 2007, 20:18

Anch'io da bambino dicevo che era sempre colpa di qualcun' altro....:=
Poi sono cresciuto.....:}
Non voglio nemmeno commentare quello che dice Mi in frequenza.
Però, ripeto anch'io da bambino dicevo che era sempre colpa di qualcun' altro.
(magari cmq Roma davvero non rispondeva al telefono: il pln dell'upper MI uno è, e se risponde ad uno tra i 3 settori di Zurigo, 3 di Ginevra, 5 o 7 di Marsiglia, 4 di padova, 2 di Rm, 2 o 4 di Milano con cui si interfaccia è evidente che non può rispondere agli altri 18/20 ........:} :} :} ; chiederò di far mettere il salvacode comme alla posta...). Ma vi rendete conto di come lavora quel settore? 1 contro tutti!!
Cari amici con la testa fra le nuvole, cominciate a realizzare come funziona?
Io ho lavorato e lavoro ancora a quel settore, e non è bello sentirsi bombardare di richieste, + o - vere, di salite, tagli, ritardi e ogni scusa plausibile ( Roma da XXXX, fl270, vorremmo 330, c'è un passeggero che non stà bene!! Perchè migliora a 330? :confused: )
Se si vuole cambiare, si facciano critiche costruttive a chi ha potere decisionale, non al poveraccio che si ritrova con la cuffia in testa e 20 signori convinti di poter andare dove si vuole..... tanto c'è la casa delle libertà!!!
Protestate con il management, ma non per le procedure che vengono applicate, ma per come sono scritte (spesso per parare non chi lavora :mad: )
Ho detto anche troppo :oh:
Ho lavorato tutto il pom ad un settore unificato (mancava gente) e c'era traffico; per fortuna la turbolenza (vera) dopo un paio d'ore è finita; ora vado a rilassarmi in attesa di incaz....... di nuovo domani.
Buonanotte.

jackiemargot

11th Feb 2007, 20:33

straccaletto stai quindi dicendo che le cose da voi sono veramente in codesto stato pietoso?
Ma se per un semplice cambio di quota dovete fare drammatiche telefonate alle quali nessuno risponde cosa succede nel caso di una discesa d'emergenza?
Ah dimenticavo che c'e' la fantasia latina....l'elasticita' mentale del liceo....i segnali di fumo....

Ema_CTA

15th Feb 2007, 23:46

Buonasera a tutti, sono nuovo del Forum, sono un ragazzo di 20 anni scarsi, che sognando un giorno di diventare un CTA si diletta in un ente Radio che presto diventerà AFIS, leggendo tutti questi Topic mi sono reso conto più che mai, di quanto i piloti si ostinino a criticare l'operato dei controllori o a paragonarlo a quello di altri paesi.
Io credo che la differenza stia sopratutto nella mentalità delle persone che animano il settore, mi viene da ridere sentendo alcuni di voi utilizzare scuse assurde per ottenere autorizzazioni a salite, o come si sente spesso dire tagli dovuti a maltempo che guardacaso vi portano diretti sull'IAF.
Per quanto ho potuto sondare nella mia breve esperienza (ho lavorato in una compagnia aerea) da parte del personale navigante c'è una totale incomprensione di quali sono gli obiettivi che si prepone il servizio di controllo del traffico aereo. Dando per scontato che tutti i miei "colleghi" (scusate il termine inappropriato :ugh: ) conoscano questi obiettivi, gli elenco per quelle persone che scrivono lamentandosi di non avere livelli alti o di dover fare discese assurde, di consumare carburante etc.

Gli obiettivi che interessano la nostra causa sono soltanto i primi 3, quelli che riguardano i servici ATCS_Air Traffic Control Service, e sono:

1. Prevenire le collisioni tra aeromobili; (Notare il prevenire e non evitare come molti pensano)
2. Prevenire le collisioni tra aeromobili ed ostacoli sull'area di manovra; (Sottolineo Area di Manovra, ben diversa da quella di Movimento e lo sottolineo soprattuto per i piloti di Aviazione Generale)
3. Accelerare e mantenere ordinato il flusso del Traffico Aereo.

Vorrei soffermarmi su questo 3 punto, per l'esperienza che ho maturato tra i banchi di scuola (Istituto Tecnico Aeronautico) l'armonizazione dei flussi di traffico, come piace dire a ENAV, è una cosa molto complessa, perchè si tratta di dover "mettere d'accordo tutti" e sopratutto di creare un sistema di spazi aerei e aerovie che consenta di "incanalare" i flussi di traffico in modo armonico, cioè in modo da consentire il minor ritardo possibile in rotta. Questo a mio avviso significa suddivisione orizzontale e verticale dello spazio aereo, significa rendere sicure le Buffer Zone di confine tra 2 centri limitrofi, e qualcuno di voi conosce un modo più sicuro di una separazione verticale? Se si, si faccia pure avanti, non aspettavamo miglior notizia.
Ora io credo che un cambio di livello non sia la fine del mondo, se voi volate a FL400 e pretendete di farvi una discesa diretta e liscia dal T/D all'IAF o siete dei sognatori abituali oppure non avete idea di quanto sia complesso il sistema che vi sta intorno.
Premettendo che conosco geograficamente l'area di Milano e Padova e ho a grandi linee un idea delle LOAs e delle procedure applicate, credo di poter dire che una discesa su nodi critici come possono essere i vari ODINA, AOSTA (forse..) e il famoso "nodo" di Bolzano, faccia parte di un piano di armonizzazione dei flussi di traffico che si rende necessario dal continuo scorrimento di traffico omni o bidirezionale che sia.
Per questo ritengo che, se i vostri amatissimi TCAS dalle strabilianti prestazioni di miglia e miglia ogni tanto li usaste per farvi un'idea di cosa vi sta intorno, forse capireste che una discesa a 260 su ODINA è quello che fa la differenza tra una gestione sicura del traffico aereo e una gestione (come voi stessi la definite) pessima.
Un'altro invito che estendo a tutti i piloti di questo forum è quello di uscire ogni tanto da quel "guscio" che è il vostro cockpit e invece di pensare soltanto alle vostre discese, date troppo presto o date troppo tardi, provate a pensare un attimo a quella persona che sta "nel retroscena" a "muovere i fili di migliaia di marionette" ogni giorno, invece di pensare solo a voi pensate a chi, seduto dietro uno schermo 11000 metri sotto ogni giorno vi fa volare in sicurezza, nonostante il sistema cerchi di complicare la vita.
Io vi invito a riflettere: mentre voi lassù pensate al vostro volo, la situazione intorno a voi è in continua evoluzione, e seduto dietro uno schermo c'è una persona che deve farla evolvere in sicurezza.
Prima di pensare al carburante che bruciate a FL260, pensate che quella discesa che tanto vi da fastidio o quel livello negato, non è una bastardata, ma è per la vostra sicurezza.
Io non ho illusioni ne pretese, ma magari un giorno qualche pilota caprà, che il cielo sembra grande, ma visto da dietro uno schermo è una scatola cinese in 32 pollici. (Quando va bene)

Ciao a tutti,

Emanuele

vipero

16th Feb 2007, 05:17

"Vorrei soffermarmi su questo 3 punto, per l'esperienza che ho maturato tra i banchi di scuola (Istituto Tecnico Aeronautico) l'armonizazione dei flussi di traffico..."
come cambiano i tempi... ai miei tempi all' ItAer al massimo si armonizzava il parcheggio dei motorini nel cortile, e nemmeno tanto visto il casino che c'era per legarli ai tubi innocenti...

cmq Ema CTA, se è vero che hai lavorato in compagnia aerea, saprai che i flussi sono tutto tranne che armonici.

HSA777

16th Feb 2007, 06:30

a vipero....BASTA DIRE BOIATE!!!!!!!!!!
:=

straccaletto

16th Feb 2007, 07:37

Ciao a tutti, in particolare ai nuovi arrivi :) .
Al caro SNAM vorrei dire che la situazione della 125.5 di cui parla si ripropone (come i peperoni) da tempo, più o meno da quando oltre al fisiologico aumento di LIRF, e l'hubbing effettuato da AZA in maniera più precisa, si è manifestato nella sua interezza il fenomeno LIRA, con AG e soprattutto low cost che hanno incrementato il carico in terminale in maniera significativa.
Indubbiamente bisognerà prendere una decisione a breve, anzi prima, su come migliorare tale servizio. Personalmente ritengo che ci siano alcune criticità (oltre alla citata 125.5) che andrebbero velocemente affrontate; mi riferisco anche al settore partenze (130.9), e ad un settore spesso dimenticato: quello a sud della terminale da CIA a TEA/PNZ, la 134.2, dove si mescolano in maniera incredibile gli arrivi da sud, le partenze via Tiber da LIRF e le numerosissime Pemar da LIRA, oltre a gestire in contemporanea il tfc in arrivo e partenza da NPL!!! Un bel settorino, da gocciolina di sudore sulla tempia anche questo....
Riguardo le azioni che intendete intraprendere non voglio entrare assolutamente nel merito :mad: , ma ogni azione costruttiva che ci porti a confrontarci ed a comprendere la realtà come viene vista da chi stà dall'altra parte dello schermo è ben accetta :ok: :ok: . Almeno all'operativo.....
Poi se grazie a pressioni esterne si aprono più settori/freq. per me e per noi tutti in sala sarà un bene.
Un ultimo pensiero:
immagina in che condizioni si trova chi lavora in certi momenti, che tu descrivi come critici, quando vede il tfc che gli sfugge da tutte le parti e semplicemente lui non ha il tempo materiale per parlare con tutti...:\ :\

vipero

16th Feb 2007, 07:41

scusa hsa, quale sarebbe la boiata?

marcotiloca

16th Feb 2007, 11:25

Fa sempre piacere quando un nuovo arrivato si interessa dell'argomento, nonostante la tua (relativamente) poca esperienza, sei pur sempre un'eventuale preziosa fonte di suggerimenti ed idee, nonché un preziosissimo punto di vista diverso in più!:)

Devo dire, però, che qui in Italia, il servizio di controllo del traffico aereo è affidato a persone sicuramente di alto profilo professionistico, ma un tantìno carente dal punto di vista professionale, come già è stato scritto in precedenza anche in altri Thread, soprattutto riguardo all'utilizzo delle comunicazioni in lingua inglese, ma è una critica che mi sentirei di fare anche a moltissimi operatori di stazioni radio aerotrasportate!:rolleyes:

Non parliamo poi dei coordinamenti...:ugh:

Signore e signori, non c'è niente di più pericoloso ed inutile di un coordinamento tardivo ed inadeguato, chissà perchè (ma ci credo poco), qualcuno dice che "non rispondono al telefono", non vi pare di una gravità inaudita (o forse si tratta del cattivo esempio dato da altri enti, vedi ciò che rimane di "civilavia"), al limite dell'interruzione di pubblico servizio, pensate cosa accadrebbe sui giornali e sulle TV se accadesse lo stesso al 112, 113 o 118!!! Una conseguenza grave di tutto ciò (è successo, ne parlavo nel mio precedente post), è l'occupazione delle frequenze allo scopo (inutile, visto che ciò che successo è successo ed esistono i telefoni per chiarirsi), di far valere le proprie ragioni, impedendo così di fatto il controllo degli altri traffici in attesa in circuito e nelle zone limitrofe!!!:=

Non scordiamoci, ripeto, che piloti e/o controllori innervositi (per non usare volgarità), sono fonte di DISASTRI aerei, come succede spesso, evincendolo dai rapporti sugli incidenti specie Europei e nostrani. Una cura per queste malattie c'è, si chiama "ridondanza", cioè non lasciare le decisioni critiche in mano ad una sola persona, e questo scopo si può raggiungere solo con un'adeguata distribuzione del personale perfettamente addestrato per le aree critiche e supportato da materiali operativi tecnologicamente adeguati allo scopo (esistono!), ma vallo a spiegare alle TV/giornali ed ai politici, quando qualcuno fa il botto! I secondi negano e/o fanno negare tutto agli "esperti" loro "amici", e gli "amici" alle TV e giornali avallano il tutto adducendo scuse tipo "è stata una triste fatalità", per la gioia e la tranquillità dei vo(mi)tanti e dei politici furbetti...:ugh:

Carissimo Ema_CTA, ho avuto quasi la tua stessa esperienza, come moltissimi in questo Forum, e ti posso assicurare che ho cambiato idea quando ho visitato le sale controllo a DFW, un'altro mondo, dove esistono gli stessi problemi, anzi, forse pure triplicati o quintuplicati, ma ridotti alla stregua di quanti cucchiaini di zucchero mettere nel caffè da personale con la giusta attitudine!:cool:

Con gli scioperi ed i sindacati in Italia non si fa altro che peggiorare la situazione, di questo non si possono rendere conto persone col lavaggio del cervello a furia di stare a fare la spola tra casa e lavoro, senza informarsi altro che con la TV e giornali italici di sistema, colloquiando tra persone con pessime italiche abitudini ed attitudini, (i risultati li stiamo sentendo in queste ore sui media)!!!:ugh:

Per favore, andate anche voi a vedere come gestiscono flussi di traffico dove ci sono il triplo dei movimenti, in media, rispetto alle nostre pur congestionate zone, e rubate con gli occhi la loro esperienza, vi prego, ne abbiamo tutti bisogno!:O

Buon pomeriggio a tutti,:ok:

Marco;)

marcotiloca

16th Feb 2007, 12:10

Hai sintetizzato perfettamente il mio pensiero sui controllori italiani, ma riguardo l'inglese, non mi riferivo certo alla pronuncia, nè all'uso della corretta fraseologìa, piu che altro l'appunto era, come ho scritto nel mio post, sulla gestione dei problemi fuori dall'ordinaria amministrazione, soprattutto in lingua inglese.:hmm:

Mi càpita spessissimo, per esempio, di sentire conversazioni in inglese intervallate da richieste di chiarimenti in Italiano, forse a causa di una scarsa attitudine all'uso della lingua, poi è vero che lo stesso accade (anche molto peggio) all'estero, ma che scusa sarebbe? Ci rende migliori essere meno peggio degli altri? :zzz:

A me non da' fastidio un comportamento del genere, in Spagna altrettanto, perchè parlo spagnolo, ma cosa ne penseranno gli inglesi, (così suscettibili) mentre sentono altri traffici significativi per il loro volo parlare nella propria incomprensibile madrelingua?:rolleyes:

Marco:uhoh:

Ema_CTA

16th Feb 2007, 23:31

Anch'io da neo-diplomato insegno all'ITAer, Circolazione Aerea, ho lavorato per una compagnia e so che i flussi non sono armonici, so che c'è da litigare per degli SLOT, ma so come funziona il servizio ATFM, so che alcune restrizioni decise in fase pre-tattica, sono qualche volta troppo restrittive, ma un sistema non può funzionare sempre perfettamente, sopratutto un sistema, che non era ancora alla "versione 1.0", come quello di Eurocontrol. I bug sono tanti, ma almeno qualche volta chiudere il rubinetto serve a limitare le maree di traffico sui punti critici.
Io non volevo contestare, ne urtare i nervi di nessun pilota, volevo solo dire che qualche volta si potrebbe mettere da parte l'ostilità caratterisitca di alcuni piloti contro i CTA e viceversa...
Detto in modo molto friendly, io non voleva dare lezioni a nessuno, solo soffermarmi su un punto, secondo me non è il servizio che fa schifo, sono i mezzi che si hanno a disposizione e il sistema, che spesso si scontrano nei confronti della sicurezza e dell'efficienza. :cool:

Senza nessun rancore, (alla fine anch'io sono cresciuto volendo fare il pilota, ma a 14 anni quasi nessuno sa che esistono i CTA:sad: )

Emanuele :}

Ema_CTA

16th Feb 2007, 23:40

Grazie del benvenuto :ok:

Purtroppo sono a conoscenza delle limitazioni dei sistemi a disposizione e della scarsa e alcune volte penosa professionalità di alcune persone del settore, ne ho un esempio vivente tutti i giorni nella mia stessa misera torricola.

Per quanto riguarda i coordinamenti, in Italia è una causa persa, avete mai provato a chiamare un CDA militare (ahime! :mad: ) solo per chiudere un FP del "crukketto" :O che arriva da Innsbruck con il DV20 a cazzeggiare??

Vorrei però ricordare che anche all'estero non se la cavano meglio su questo argomento, ricordate Uberlingen? La manutenzione alla linea di Coordinamento è stata un fattore determinante di un gran botto!

marcotiloca, posso farti un paio di domande sul servizio AFIS?

Emanuele

roybatty

17th Feb 2007, 06:30

Io non volevo contestare, ne urtare i nervi di nessun pilota,...avete mai provato a chiamare un CDA militare (ahime! ) solo per chiudere un FP del "crukketto" che arriva da Innsbruck con il DV20 a cazzeggiare??

Freud ci inzupperebbe il pane, in una frase del genere! auguri a tutti quelli come me!

straccaletto

17th Feb 2007, 07:07

Vedo con piacere che si sono abbandonati certi toni da "mezzogiorno di fuoco" e si passa a critiche costruttive. :ok: :ok:
Caro I-FORD, mi duole correggerti ma il tfc upper sopra la TMA di MI viene gestito da Roma ACC (FL295-UNL Italy control), mentre concordo appieno con le difficoltà orografiche.
Per marcotiloca:
ho spiegato qualche post fa il motivo di un possibile "non risponde al telefono".
Se lo "lochi" avrai di che pensare....
Per la lingua inglese cari amici i più critici siamo noi stessi: una delle motivazioni dei recenti e prossimi scioperi, è proprio la mancata professionalizzazione (corsi d'inglese previsti da anni ma mai effettuati per motivi di carenza di personale); molti di noi se li vanno a fare pagandoseli da loro!!!
e tutto ritorna al solito discorso di come fanno all'estero con il doppio del tfc etc..
Non lo sò.....:ugh: :ugh:
Basterebbe chiederlo al mnostro valente management che sicuramente ha una soluzione al riguardo.
Di certo io poco posso :mad: .
Mentre svolazzate all'estero però provate a valutare anche la congestione delle freq. : chiedetevi come mai da noi anche a febbraio bisogna fare la fila per inserirsi e chiamare.....
Con affetto

P.S. : caro SNAM, ma lo mettete un volo per IBZ?????

tarjet fixated

17th Feb 2007, 10:26

Premesso che i piloti non hanno nulla contro i controllori (siamo qui tutti per offrire un servizio alla collettivita') vorrei solo che la si smettesse di giocare a scarica barile: i piloti che sbagliano devono essere ripresi ,che lo stesso valga per i controllori.

Nelle varie discussioni sono venuti fuori tanti problemi da risolvere ed inefficenze da eliminare pero' ,dopo decine di post, la colpa e' delle strutture, della carenza di personale e dei mancati investimenti nell'addestramento e del managment.
In parte e' vero, in parte invece una scappatoia troppo comoda.

1-I corsi di inglese dovrebbero essere fatti prima di divenire ATCO.
2-Telefonate tra ACC senza risposta non sono accettabili e la cosa va risolta.
3-Gli ATCO italiani dovrebbero essere sottoposti a check valutativi semestrali come avviene con i piloti.
4-inefficenze procedurali e lungaggini RT come "squawk ident, radar contact, call DEP at..." dopo il decollo , "Take off at ...z" oppure informazioni semi incomprensibili come "you are following the sierra fox three four zero" , oppure il brutto vizio di non rispondere ai safety reports e tutto quello di cui abbiamo gia' parlato in precedenza sono questioni che ENAV deve risolvere al suo interno tramite audit e con l'impulso degli ATCO stessi.
5-Se all'estero le cose funzionano generalmente meglio ENAV e gli ATCO che ne fanno parte dovrebbero prendere cio' che di buono c'e' da prendere ed applicarlo in patria.
6- etc etc......

EMA- CTA, tu hai 20 anni e sarai l'ATCO di domani....cerca di cambiare mentalita' da subito senno' le cose saranno le stesse anche tra altri 20 anni.....

marcotiloca

17th Feb 2007, 11:01

marcotiloca, posso farti un paio di domande sul servizio AFIS?

Certo Ema, siamo su un Forum , purchè sìa "on topic" e di pubblica utilità...:)

Caro straccaletto, è dai tempi della scuola che mi sono fatto un'idea di come (non) funziona il controllo del traffico aereo in Italia, comunque, facendo il paragone con l'estero, siamo indietro di trent'anni, ancora col telefono! Il colmo è che, per esempio, dalle mie parti hanno chiuso la GND, dicono, per mancanza di personale, congestionando ancora di più la TWR e rendendo potenzialmente critiche le operazioni in alcune ore della giornata, ma solo grazie alle tasse regionali, che hanno chiuso definitivamente il discorso AG qui da noi, il traffico risulta abbastanza regolare e spedìto, in più hanno bloccato le esercitazioni militari fino a giugno, pare. In definitiva, è un ottima soluzione per risolvere il problema, basta che non voli più nessuno...:D

Marco;)

turbodiesel

23rd Feb 2007, 17:22

Salve a tutti, sono un CTA RDRAWY e lavoro in un ACC!
Che dire un bel forum questo!
Mi permetto di esprimere il mio parere in merito a questa diatriba che onestamente mi colpisce particolarmente in quanto il tanto desiderato cambio di livello è uno dei carichi di lavoro che impegna di più, sneza però dire che sia un'operazione difficile!
Bene! Penso abbiate parlato di Sicurezza, Flussi del TA, RAD, Lettere di accordo fra enti/settori, ecc...
Per ogni settore è stata calcolata una capacità di gestire il TA, alla quale corrisponde un numero. In ogni ora di lavoro (60') è stato calcolato che un CTA possa operare per circa 45'. Ogni coordinamento, ogni trasmissione in freq, viene tradotta in tempo! La complesità dell'area da gestire data da il numero degli aeroporti, dalle caratteristiche fisiche del territorio,dalla qualità/disponibilità di frequenze, dalla presenza di aree ristrette ecc... concorre a generare quel numero. Tale numero che rappresenta il numero di aamm che un settore può gestire in un'ora è il collo di bottiglia del flusso. Quando la domanda supera la capacità si devono trovare degli espedienti per consentire al maggior numero di aamm di arrivare/partire/sorvolare. Qui entrano in gioco il RAD, le lettere di accordo, ecc...
Un traffico che decolla da Catania con destinazione Fiumicino durante le ore diurne deve pianificare e volare max a FL280! Certo è una limitazione! Ma domandiamoci cosa genera il non rispetto di tale limitazione.
Il 90% degli aamm è in grado di attraversare in salita FL280 già una trentina di nm dopo RCA! Non è vero? (per voi piloti) Il traffico dep/licc viene calcolato nella capacità del settore di BRD che arriva fino a FL280 e non nel settore di Roma che parte da FL 290 in sù! Per il gioco delle capacità, abbiamo sovraccaricato il settore upper di Roma e alleggerito il basso di Brindisi. Immaginate lo scenario se tutti i traffici chiedessero di salire sempre : avremmo settori stracolmi e settori completamente vuoti, a scapito della sicurezza! Capisco che i costi sono maggiori ma sicuramente la "sicurezza" è il bene primario per tutti.
Comunque quando si può si deve far salire un a/m!;)

barzottino

23rd Feb 2007, 17:47

sara' perche' sono pilota e come tale limitato ma non ci ho capito niente

marcotiloca

23rd Feb 2007, 20:28

Il 90% degli aamm è in grado di attraversare in salita FL280 già una trentina di nm dopo RCA! Non è vero? (per voi piloti) Il traffico dep/licc viene calcolato nella capacità del settore di BRD che arriva fino a FL280 e non nel settore di Roma che parte da FL 290 in sù! Per il gioco delle capacità, abbiamo sovraccaricato il settore upper di Roma e alleggerito il basso di Brindisi. Immaginate lo scenario se tutti i traffici chiedessero di salire sempre : avremmo settori stracolmi e settori completamente vuoti, a scapito della sicurezza! Capisco che i costi sono maggiori ma sicuramente la "sicurezza" è il bene primario per tutti.
Comunque quando si può si deve far salire un a/m!;)

Questo che hai gentilmente spiegato è il motivo dello scandalo sollevato all'interno di questo Forum, una ingiusta discriminazione, assolutamente immotivata e che per giunta contrasta nettamente con i princìpi enunciati dall'ICAO ormai tanti anni fa, riconosciuti ed attuati in tutto il mondo civilizzato, nonchè fatti propri anche dall'attuale ENAV, come riportato nei post precedenti da me e da altri.:hmm:

Ora, per favore, qualcuno un po' più addentro alle cose politico-sindacali dell'azienda e/o dell'ENAC può spiegarci i REALI motivi di tutto ciò, o dobbiamo supporre che sìano ancora più scandalosi della situazione stessa creata appositamente per favorire "qualcuno", a discàpito di "altri" e dobbiamo indagare per conto nostro, facendo supposizioni magari un po' azzardate?:rolleyes:

Ringrazio anticipatamente chiunque dimostri di avere un po' di fegato e competenza e che finalmente ci possa illuminare...:cool:

Marco:ok:

mgTF

24th Feb 2007, 12:10

SNAM, a proposito della VOR Z 15 a ciampino, è mai possibile che non si è ancora accorto nessuno dopo un anno che sono cambiate le procedure, che la Z ti fa fare la goccia su roma vor mentre la straight-in che intendono loro si chiama W? un giorno o l'altro che mi autorizzano alla Z, magari con una sequenza di altri 5 inbound dietro faccio la goccia x davvero e voglio vedere cosa succede!!

mgTF

25th Feb 2007, 07:27

forse mi confondo e non è la W, ma sono sicuro che ce nè una che ha la stessa riattaccata, dx 217 rom outbound min2000 alle d6 e 3000 su pra, che è una straight in...

turbodiesel

26th Feb 2007, 07:56

Questo che hai gentilmente spiegato è il motivo dello scandalo sollevato all'interno di questo Forum, una ingiusta discriminazione, assolutamente immotivata e che per giunta contrasta nettamente con i princìpi enunciati dall'ICAO ormai tanti anni fa, riconosciuti ed attuati in tutto il mondo civilizzato, nonchè fatti propri anche dall'attuale ENAV, come riportato nei post precedenti da me e da altri.:hmm:

E perchè scandalo? Questo tipo di limitazione detta "Level capping" trova applicazione anche fra due settori dello stesso ACC! Es. al traffico che decolla da LGKR northbound per non incorrere nel limitazioni per il traffico del settore upper di BRD devono pianificare FL320 fino a VIE!
Viceversa il traffico che deve atterrare a KRK southbound che entra da Zagabria dovrebbe essere livellato a FL310 0 - , proprio per evitare il settore upper di BRD. Non vedo lo scandalo!
Quando c'è la possibilità di far salire comunque un traffico lo si fà salire, ma ciò è possibile solo in fase tattica, cioè se la situazione di traffico da quel punto fino all'atterraggio lo consente.

marcotiloca

26th Feb 2007, 13:11

Infatti nel contesto che hai citato non è affatto uno scandalo, anzi è proprio una questione di necessità geografica, ma mi spieghi dov'è la necessità in un'area in cui la prevalenza di rotte nord-sud è abbastanza evidente? Possibile che non si possano prevedere dei corridoi dedicati, per esempio, o rotte parallele, o altra roba di cui non mi intendo molto, ma che vedo scritto nelle carte di altri Paesi, come ad esempio gli USA?

Scusa la mia ignoranza, ma a me sembra dalla tua spiegazione (correggimi se sbaglio), che in Italia si costruisca la gestione del controllo del traffico aereo in base al numero dei controllori e del trafffico che possano gestire, secondo qualcuno a me sconosciuto (l'ENAC? O i sindacati? Boh?), quando l'ICAO ha stabilìto la priorità dell'accelerare i flussi del traffico e mantenere l'ordine, per esempio, oltre alla prevenzione delle collisioni, rispetto alla gestione del lavoro in azienda e ciò è stato adottato dall'azienda stessa come obiettivo, ma forse non è stato implementato (come si usa spesso scrivere sui documenti ufficiali), mi chiedevo il perchè non fosse considerato "scandaloso" questo comportamento, secondo te.

Io sono certo che la vostra professionalità sìa in grado di ovviare alle limitazioni previste dai regolamenti un po' troppo restrittivi, fatto stà che poi qualcuno si lamenta di non poter condurre il proprio volo con la tranquillità necessaria per afffrontare qualunque imprevisto, ma se questa situazione contribuisce ad aumentare il carico di lavoro dei piloti, non si può certamente parlare di aumento della sicurezza...

Se all'estero si organizzano aumentando i vettoramenti sìa in partenza che in avvicinamento, appoggiandosi all'utilizzo di sistemi informatici adeguati, mi spieghi per favore perchè non si può fare in Italia? Bisogna aspettare per forza l'uso estensivo del transponder modo S, o si può già fare qualcosa fin d'ora?

Grazie, scusate la lungàggine e qualche eccessiva semplificazione.

Marco;)

turbodiesel

27th Feb 2007, 09:38

Scusa Marcotiloca ma non credo di aver compreso appieno le motivazioni di ciò che definisci "scandaloso". Considera che negli ultimi 10 anni la crescita della domanda di traffico è stata notevole e quasi di pari passo l'offerta. Sono sicuro che si sarebbe potuto fare di più e meglio, ma da qui a definirlo uno scandalo mi sembra eccessivo. Se poi vogliamo fare un altro tipo di discorso, cioè analizzare il perchè l'organizzazione aeronautica civile italiana è sempre quel cane con la lingua di fuori che insegue ... allora francamente non so da dove iniziare. Troppo ampio il discorso , so solo che sicuramente la colpa non è nè mia nè tua;)

marcotiloca

27th Feb 2007, 10:04

Se poi vogliamo fare un altro tipo di discorso, cioè analizzare il perchè l'organizzazione aeronautica civile italiana è sempre quel cane con la lingua di fuori che insegue ... allora francamente non so da dove iniziare. Troppo ampio il discorso , so solo che sicuramente la colpa non è nè mia nè tua;)

Poi, non c'è molto da aggiungere, se non il fatto che la maggioranza dei controllori parla di questi argomenti rispondendo con frasi che sembrano appena uscite da un ufficio dell'ENAC ("motivi di sicurezza"), che a noi piloti ci fa un pochino "girare", essendoci coinvolti personalmente!

Tutto qui...

Scusate se qualcuno si sente offeso, ma io personalmente ammiro il vostro lavoro e la passione che ci mettete, ma per favore, non vi costa nulla ad essere un pochino più "umani" nelle risposte: la completezza è sempre un pregio, così come la capacità di sintesi, ma la vaghezza è sempre un difetto e genera incomprensioni e malumori, questa è solo la mìa personalissima e discutibilissima opinione, beninteso!

Marco;)

pepe73

28th Feb 2007, 14:09

nella parte comments dell' FBO directory che é una pubblicazione annuale che molti piloti di aviazione generale conoscono e utilizzano viene fatto notare che nello spazio aereo italiano viene richiesto spesso un cambio di codice trasponder ad ogni cambio fir cosa difficile da capire per un americano o anche per un europeo visto che é possibile andare da una parte all'altra del continente con un codice unico e con direttti di mille miglia o più...mi hanno detto che é un requirement del sistema informatico che gestisce il controllo radar...inoltre si parla della qualità delle comunicazioni tbt che a mio parere é veramente pessima soprattuttto nella terminale di roma e di sicuro settorializzata in maniera poco razionale visto che in condizioni di congestione particolare é veramente difficile riuscire a comunicare...altra domanda: perché l'atc non usa gli arrivals codificati soprattutto nella terminale di milano ma autorizza a waypoints consecutivi? non sarebbe più utile, soprattutto in caso di avaria radio, avere una star codificata come autorizzazione e poi magari un qualche shortcut in base al traffico? prendo come esempio sempre il sistema anglosassone dove al primo contatto con l'ente in arrivo ti viene comunicata la star o l'arrival assegnato e poi o ti vettorano o ti danno dei diretti....
saluti pepe