Sorry! My fault!
Evidentemente non sono stato in grado di esprimere chiaramente un concetto semplice:
“A velocità di avvicinamento/atterraggio non può essere pericoloso per la struttura dell’aereo applicare il timone di direzione fino al fondo corsa.
Ammetto che ‘Repetita juvant’. Le anafore:
Io:
Quell’incidente fu causato dall’escursione a fondo corsa del timone di direzione nei due sensi e in rapida successione (come gli era stato insegnato recentemente in un corso di Upset recovery), e alla velocità di 250 Kts comandata dal copilota per affrontare la turbolenza di un aereo che li precedeva di poco.
Flydive:
Ma questo permette la flessione a fondo corsa in una direzione, non il muovere i comandi da fondo corsa a fondo corsa in rapida successione.
Io:
E come viene stabilita la Max Demonstrated Cross Wind Componenent? Se non volando l’aereo ancora controllabile con una componente di vento al traverso che imponga la massima escursione del timone?
Mysalami
La Max "Demonstrated" crosswind component e', come dice la parola stessa, quella demonstrated.
Quando Airbus o Boeing cominciano(di solito a KEF) la certificazione XWind di un nuovo modello, testano in varie configurazioni l'aereo in questione e stabiliscono sui manuali il limite DIMOSTRATO con le condizioni incontrate in quei giorni.
Boeing scrive , infatti, sui suoi manuali , che i valori indicati sono quelli che loro hanno incontrato quei giorni e non sono quindi limitazioni ,ma guidelines.
'Sed continuata secant'
Mi rifiuto di andare oltre perché non siamo in un “Adult day care”.
Safe Flights
Romano