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DOVES
Non sò se vi sia mai capitato.
Ck Sim:
Partenza con un pack inoperativo (bimotore-B73).
Consultazione MEL: Se po’ fa! Se po’ fa!: Quota max F200.
Fino al livellamento non succede niente (???)
Poi improvvisamente:….: Avvisi incendio:
- DRRIIN! ENG FIRE!.. DRRIIN! ENG FIRE!... etc.
CM1: I have controls! Memory items!... Thrust lever… Idle……
Un attimo dopo:
-“Cabin Altitude!” (+sirena)… “Cabin Altitude!” (+sirena)… etc.
".AZZ.!"
...
Ovviamente era andato in fiamme il motore cui era associato l’unico pack operativo, per cui…
Vi lascio immaginare il resto.
Ah! E non basta!
Ovviamente: In avvicinamento:
-Map Shift….
Ma quelli erano i controllori di una compagnia di ‘astronauti’
(Seppi che un COMANDANTE ALITALIA s'era rifiutato d'andare oltre in una situazione del genere: s'era alzato; aveva fatto calare il 'Control Load', il 'Loading Bridge' e se n'era andato)
E se capitasse un Ck pilot con egual fantasia a quelle ‘pilotesse’? Con tanto di testimonio?
Harpagone
Mi dispiace ma non sono d'accordo. Perdonate l'OT. Partire con un pack inoperativo da MEL implica che oltre all'aplicazione delle disposizioni della MEL riguardanti eventuali limitazioni di quota ecc.. ecc.. si pensi anche a cosa fare qualora l'altro pack dovessere andare u/s e i motivi che potrebbero portarlo in avaria. Si scassa il pack per conto suo o si scassa come conseguenza di un'altra avaria primaria come ad esempio un engine fire i cui drills portamo alla chiusura della pack control valve. Pensare quindi poi se perdo entrambi i packs cosa succede, l'aereo comincia una decompressione lenta a circa 500 ft/min quindi ho tempo prima che la quota cabina arrivi a 10k e cominci il circo, ma lo devo sapere, quindi parliamo di knowledge dei sistemi e situation awareness di cosa sta succedendo all'aereo e fuori. Chiusa la MEL dovrei avere a grandi linee questi concetti in testa. Il nostro lavoro, come tu ci insegni DOVES, è stare davanti all'aeroplano. La questione del map shift serve un po' a ricordarci che non dobbiamo diventare children of the magenta, quindi se il needle del VOR sulla testata pista sta a 90 gradi rispetto a noi e l'aereo sta tranquillamente seguendo la sua VOR in LNAV c'è un problema da qualche parte. Tipico esempio la VOR 24 a Napoli con 'o Vesuvio a tenere tutti appizzati per eventuali map shift. Questi scenari si fanno con lo scopo di far riflettere ed anticipare quelli che oggigiorno si chiamano i Threats e gli errori che possono derivare da una mancata o errata gestione di questi. Scusate ancora l'OT era giusto per dare degli spunti ad una discussione sicuramente molto interessante e che può essere piena di contenuti.