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blissbak
La nostra professione è riconosciuta come facilmente soggetta ad eventi critici, e per fortuna tra le cose buone in ENAV abbiamo il CISM dal 2004 .
Parlando di visual, se stai davanti nella sequenza, qualunque percorso voli mi crei meno problemi, gli altri li gestisco in base alle tue azioni, se ti trovi in mezzo e ti lascio il potere di volare qualunque percorso, per evitare problemi di gestione complessiva del traffico, non posso fidarmi neanche se ai comandi si trova Chuck Yeager.
Tieni presente che la rivisitazione della procedura ha creato molti paletti castranti, ed inoltre che molti CTA giovani sono cresciuti professionalmente senza aver mai gestito un visual a causa della sospensione e ne stanno acquisendo familiarità da pochi anni.
I problemi citati sopra, come dicevo qualche post fa, potrebbero risolversi utilizzando il vettoramento per il finale a vista, come fanno gli Americani, ma negli States è una pratica standard quindi sia gli equipaggi che i controllori sanno come comportarsi, in Italia andrebbe cambiato il concetto di aviazione, un gran bel lavoro, non puoi delegare il singolo, se domani sulla 25,5 qualcuno dal nulla prende l'iniziativa per una cosa del genere crea una caciara che non finisce più, senza contare che il problema c'è anche da voi, sei sicuro che tutte le compagnie sono favorevoli a trenini di visual approach su aeroporti ad alta densità di traffico, con equipaggi di magenta childrens e comandanti con 3000Hrs T/T ?
@Caciara
Quello che volevo sottolineare io è che indipendentemente dal procedura effettuata, il traffico sempre corto in finale o in virata te lo trovi, se non hai problemi diretti nella gestione il problema che ti resta è concettuale, di procedura, secondo te al controllore arrivi dire autorizzato visual o autorizzato all ILS ad un traffico che ormai punta la pista e non crea conflitti, che differenza può' fare.
I problemi con ADR riguardano il sistema aviazione, torniamo al solito discorso, ho paura che andrai in pensione dovendoti per forza arrabbattare e a metterci le pezze da te....
Blissbak, ripeto per l'ultima volta perché ho invaso a sufficienza uno spazio non propriamente atc, il problema è di responsabilità non codificate quando ci si sposta dalle procedure standard quali sono i tromboni citati da questo post. Capisco che potrebbe risultare agli occhi di un pilota il cui obiettivo primario è quello di atterrare il prima possibile (e viceversa decollare il prima possibile) come un non problema, e per i colleghi dell'avvicinamento un capriccio di chi ha una visione più stretta di un intero ctr da gestire (a volte è pure vero), ma i fatti citati di riattaccate perché non stabilizzati in corto finale, di separazioni non standard per effetto di un vettore di chiusura forse un tantino azzardato, o la semplice assenza di un coordinamento ad hoc, sono reali e per l'appunto non codificati (a differenza probabilmente degli aeroporti USA che citavi) e nel sistema italiano la responsabilita quasi sempre addossabile all'ultima ruota del carro se l'inconveniente dovesse diventare qualcosa di più (vedi sentenza di Cagliari proprio sul Visual Approach). Io personalmente tra un vettore sul FN (per il quale i manuali lasciano come visto parecchi dubbi sulla effettiva liceità) ed il resuscitato visual approach di giorno ed opportunamente coordinato come da manuale, preferisco sicuramente il secondo. La normativa sul visual approach sembra essere chiara, e per il numero 1 o 2 in avvicinamento non vedo quali possano essere i problemi di applicazione se sei in sottovento radar o trombone per una delle 4 piste per l'atterraggio a Fiumicino e quelli a seguire stanno navigando standard (velocità e percorsi) sui tromboni previsti. Certo è che se si vuole vettorare tutti come prima dei tromboni, la applicazione del visual diventa obiettivamente impossibile...