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EI-PAUL
Le differenze tra le "nostre" procedure e le "vostre" rendono a mio avviso la discussione molto interessante, e forse sarebbe opportuno un confronto nelle sedi competenti al fine di implementare procedure che probabilmentt sono diventate un tantino obsolete.
Ad esempio, come tu stesso citi all'inizio del tuo post, mi sono sempre chiesto il motivo per cui, per effettuare un visual, io debba sempre essere il numero uno o due al massimo in sequenza ( questo non avviene solo in Italia, sia chiaro ) quando potrei benissimo essere in grado - magari con un po' di aiuto da parte del controllo radar - di accordarmi al numero X in sequenza e mantenere la separazione, che è poi quello che avviene in molti aeroporti tutt'altro che minori del Nord America ... Saremmo tutti più felici, Compagnie perché a fine anno avrebbero una bolletta meno salta, noi più efficienti, voi idem con minor carico di lavoro ed anche l'ambiente perché si inquinerebbe un po' meno ...per quale motivo - snellendo le procedure - ciò non può avvenire anche da noi?
Forse andiamo OT ma mi trovi d'accordo. Ormai in psicologia viene data giustamente importanza alla gestione, in egual misura, anche delle cosiddette "vittime secondarie".
La nostra professione è riconosciuta come facilmente soggetta ad eventi critici, e per fortuna tra le cose buone in ENAV abbiamo il CISM dal 2004 .
Parlando di visual, se stai davanti nella sequenza, qualunque percorso voli mi crei meno problemi, gli altri li gestisco in base alle tue azioni, se ti trovi in mezzo e ti lascio il potere di volare qualunque percorso, per evitare problemi di gestione complessiva del traffico, non posso fidarmi neanche se ai comandi si trova Chuck Yeager.
Tieni presente che la rivisitazione della procedura ha creato molti paletti castranti, ed inoltre che molti CTA giovani sono cresciuti professionalmente senza aver mai gestito un visual a causa della sospensione e ne stanno acquisendo familiarità da pochi anni.
I problemi citati sopra, come dicevo qualche post fa, potrebbero risolversi utilizzando il vettoramento per il finale a vista, come fanno gli Americani, ma negli States è una pratica standard quindi sia gli equipaggi che i controllori sanno come comportarsi, in Italia andrebbe cambiato il concetto di aviazione, un gran bel lavoro, non puoi delegare il singolo, se domani sulla 25,5 qualcuno dal nulla prende l'iniziativa per una cosa del genere crea una caciara che non finisce più, senza contare che il problema c'è anche da voi, sei sicuro che tutte le compagnie sono favorevoli a trenini di visual approach su aeroporti ad alta densità di traffico, con equipaggi di magenta childrens e comandanti con 3000Hrs T/T ?
@Caciara
Quello che volevo sottolineare io è che indipendentemente dal procedura effettuata, il traffico sempre corto in finale o in virata te lo trovi, se non hai problemi diretti nella gestione il problema che ti resta è concettuale, di procedura, secondo te al controllore arrivi dire autorizzato visual o autorizzato all ILS ad un traffico che ormai punta la pista e non crea conflitti, che differenza può' fare.
I problemi con ADR riguardano il sistema aviazione, torniamo al solito discorso, ho paura che andrai in pensione dovendoti per forza arrabbattare e a metterci le pezze da te....