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EI-PAUL
Scusate Blissbak, deci, caciara, faccio una domanda da ignorante in materia e vorrete perdonarmi spero: qual è il problema nell'autorizzare un aereo ancora in virata visto che questo - dal mio punto di vista - non esclude il fatto che sia stabile ( meno di 15 gradi di bank 1 dot loc/glide ) e soprattutto "visual contact" con la pista?
Per quanto riguarda gli "short approach", è ovvio che sono apprezzati un po' da tutti. Il carico di lavoro dipende dalla possibilità che mi si da di anticipare gli eventi e di gestire discesa/traiettoria/energia e configurazione, de queste informazioni mi vengono fornite con discreto anticipo ( in linea generale direi sopra FL100 ) il carico di lavoro non è un problema. Capisco perfettamente - al vostro punto di vista - che mentre io devo gestire un solo sistema, pur nella sua complessità, voi vi trovate magari a gestire 10/15 aerei dovendo coordinarlo con gli altri enti e che la coordinazione spesso non è facile. Ma da quello che ho letto fino ad ora mi sembra che proprio qui caschi l'asino, o no?
Nessun problema nell'autorizzare un aeromobile all'atterraggio ovunque esso si trovi, il problema "di lana caprina" risiede nei cavilli procedurali secondo i quali se l'aereo vettorato stretto (FN ad esempio) non è correttamente stabilizzato (LLZ e GP) e noi facciamo finta di niente pur dovendo svolgere servizio di radar monitoring, qualora questo stesso aereo riattacchi perché troppo veloce o troppo alto (ed è successo) rompono le scatole di riflesso anche a noi...Se poi dovesse succedere qualcosa di più serio (speriamo mai), credo siamo tutti d'accordo sul fatto che in caso di investigazione, i manuali atc citati lascino quanto meno qualche dubbio nel merito....tutto qui