Originally Posted by
blissbak
Il controllore deve assegnare agli aeromobili vettorati per l‟avvicinamento finale una prua o una serie di prue calcolate per intercettare la rotta di avvicinamento finale. Il vettore finale deve:
a) permettere all‟aeromobile di stabilizzarsi sulla rotta di avvicinamento finale prima d‟intercettare dal basso il sentiero di discesa specificato o nominale della procedura di avvicinamento;
b) quando possibile fornire un angolo d‟intercettazione con la rotta di avvicinamento finale di 45° o meno;
Io la ricordavo cosi' l'ultima versione ma devo verificare se la mia copia è aggiornata.
Non capisco poi il collegamento pista in vista=clear to land , io mi porrei il problema solo se il traffico mi viene trasferito troppo tardi, o troppo stretto rispetto a chi precede/segue, sono questi i problemi operativi che senti ?
Altrimenti ti consiglierei di spingere per un'incontro ufficiale di gente degli uffici che contano, o una formazione operativa congiunta, magari invitando anche personale navigante per qualche parere.
La normativa riportata sul DOC 4444 e sul nostro manuale (quella che ho riportato in precedenza) "parrebbe" escludere la possibilità di intercettare dal basso il GP, dal momento che non viene citato il final approach segment, bensì il final approach track (il localizzatore?) sul quale si dovrebbe essere stabili e navigare livellati per "almeno" 2 NM prima di intercettare il GP (FAF?). Questo almeno io capisco da quello che leggo...Per quanto riguarda l'esempio che ho citato della chiusura stretta "alla cacciatora", mi fa sorridere (senza malizia credimi) il fatto che sottolinei la richiesta della pista in vista per l'atterraggio come poco comprensibile, lasciando correre il fatto che l'aeromobile venga cambiato alla TWR in virata (quindi non stabile) in corto finale, costringendo talvolta il pilota a mentire spudoratamente..:-)))La pista in vista viene chiesta perché venendo a mancare le condizioni di una procedura strumentale di precisione, in teoria potrebbe essere alterata anche la DA/DH per il pilota, e piuttosto che perdere tempo a farmi riportare stabile, personalmente preferisco farmi garantire i riferimenti visivi necessari alla pari di un visual approach..(la classica pezza per pararsi le chiappe per intenderci...).