Può' darsi comunque che il dubbio di natura fraseologica che ti poni dipenda proprio dalla posizione dell'aeromobile, a me per vari motivi è capitato spesso di cancellare l'autorizzazione all' avvicinamento e impartire istruzioni emendate su entrambi i profili, se come suppongo il tuo problema si è posto per esempio tra MIKSO e il FAF con la collaborazione del Radar si poteva eventualmente intervenire con istruzioni alternative che portavano al discontinued approach che citava PAUL
No Blissbak, dipende più che altro dai limiti posti dalla fraseologia aeronautica, che sai meglio di me quanto debba essere utilizzata nella forma più standard possibile ed uniformemente da noi cta nei confronti di tutti i piloti. Ci è stato detto in fase di conferenza operativa atc di evitare di dare istruzioni non previste nel manuale di radiotelefonia (DOC 9432) limitandoci ad usare il solo GO AROUND. Anche lo stesso STOP DESCENT/CLIMB TO o indicazioni di prua per interrompere la discesa sull'ils, come già detto, non sono state ritenute idonee al fine di ottenere l'interruzione dell'avvicinamento. Semmai possono essere utilizzate solo successivamente in sostituzione della procedura di mancato avvicinamento. La mia richiesta era riferita alla azione che il pilota esegue alla ricezione del GO AROUND quando ancora distante dal Mapt, e le risposte sono state tutte convergenti sul fatto che si esegue immediatamente la procedura di m.a., scendendo o salendo alla quota pubblicata. Mi è sufficiente, grazie per le risposte
