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DOVES
Scusate
Credo che in casi del genere più che di un GO AROUND vero e proprio si tratti di un'INTERRUZIONE DELL'AVVICINAMENTO (anche se a stretto rigor di bazzica il significato semantico può sembrare lo stesso)
Giustissimo DOVES, L'argomento è molto interessante. In parecchie compagnie Europee e non, negli ultimi anni, sono stati riscontrati dati statisticamente rilevanti circa "inconvenienti" più o meno gravi quando alcuni equipaggi sono stati fatti riattaccare in prossimità della quota alla quale avrebbero dovuto livellare per il GA. Parlo di statistiche Airbus, non so se per Boeing vale lo stesso, ma sarebbe molto interessante un confronto.
Onde evitare spiacevoli tendenze che sono state evidenziate in questi casi ( esempio: high energy situation dovute all'applicazione del TOGA che hanno poi causato overspeed e level bust ) Airbus ha implementato due procedure differenti: oltre al GA potremmo dire "standard" anche la "discontinued approach" che consiste - come diceva Marchese - nel manovrare l'aereo sul piano orizzontale e verticale in modo da portarlo alla configurazione e velocità volute seguendo la standard MiSap procedure ( o vettori ). La discriminante tra le due procedure è la quota selezionata sull'FCU, se si è stabili sul glide sarà quindi la GA alt. A o sopra quella quota, i Francesi ti dicono che puoi fare un GA oppure un discontinued approach, sotto quella quota è sempre un GA. Personalmente ho visto spesso - soprattutto i più giovani - titubare un po' nell'effettuare una procedura di "discontinued approach", non tanto per la complessità della manovra di per se banale, quanto piuttosto perché nella filosofia del tamagochi non mettere le manette in TOGA vuol dire non attivare la GA phase, perdere la rotta di GA dovendolo quindi volare in raw data.
Di per se però queste procedure non risolvono tutti i problemi; Nel caso infatti si debba effettuare un GA sotto la quota di livellamento ma essendo molto prossimi a quest'ultima, molte compagnie dicono di usare "airmanship" e best practices con una procedura detta "GA from intermediate" e che consiste nel mettere le manette in TOGA e poi repentinamente di nuovo in CLB detent, questo ha due convenienze: non si perde la rotta di GA ( il che - a mio avviso - sottolinea quanto siamo diventati "Magenta") e si evitano più facilmente situazioni di high energy al livellamento che potrebbero portare alle problematiche di cui sopra.
A rigor di logica credo che un controllore, nel momento in cui da l'istruzione a riattaccare, si aspetti che l'equipaggio reagisca in maniera "rapida" e senza troppi tentennamenti, se non altro perché lui ha una visione d'insieme che a noi altri, da nostro punto di vista, potrebbe sfuggire ...
Poi a loro non credo interessi che tipo di manovra, importante è che "garantisca il risultato" ... my 2 cents