Scusatemi tutti per la lunghezza di questo mio intervento che, condivisibile o no, ritengo importante ai fini dell’accumulo di esperienza nel nostro bagaglio professionale.
Per i piloti più che per Guglielmo Speranza: “Gli esami non finiscono mai!”.
Tutti conosciamo, temiamo e rispettiamo la Vmcg. Pur se pleonastico ricordo che finchè l’aereo non è accelerato a quel valore il momento prodotto dalla massima elongazione del timone di direzione non è in grado di contrastare quello originato dal venire meno della spinta di un motore.
Eppure temo che si facciano ancora, almeno su quei plurimotori che lo permettono, le curve di 180° dopo un back-track, con l’ausilio della spinta del motore esterno. Và da sé che l’immediata successiva applicazione della spinta di decollo agli stessi si realizzerà con diversi tempi di accelerazione, e….
Più o meno lo stesso può avvenire quando, per
prèscia, più o meno indotta, si fa un ‘rolling’ rapido e veloce, all’inizio del quale si dispone solo della scarsa ‘cornering force’ del ruotino per l’orientamento dell’a/m.
C’era un tempo in cui il PNF (o se preferite il PM) metteva una mano sulla piantana, alla base delle manette, quasi a volere controllare l’incremento simmetrico e contemporaneo della spinta/trazione sui motori.
Io dissuadevo il collega dal farlo minacciandolo col taglio della mano; perché se costretto non avrei esitato a sacrificargliela piuttosto che finire sul prato mettendo a repentaglio la vita dei nostri ‘clienti’.
A questo và aggiunto che la procedura per l’interruzione del decollo è - in rigoroso ordine di priorità -:
- Auto Throttle…………..………………….OFF
- Thrust Levers………….………………..IDLE
- Brakes……………….….……MAX BRAKING
- Spoilers……………..EXTEND MANUALLY
- Control Column………..SLIGHTLY FWD
- Reverse Thrust……………..AS RQD (2)
Non và sottaciuto che durante un'interruzione di T.O. (o un atterraggio, magari su pista contaminata) con vento al traverso e reverse applicato può innescarsi un fenomeno affatto spiacevole.
Essendoci scostati dal centro pista, cerchiamo di tornarci per mezzo del timone e della guida ruotino.
Niente di più sbagliato.
Facciamo così in modo che si generi una componente della spinta inversa ortogonale alla pista che farà ottenere il risultato contrario ai nostri sforzi.
In tal caso la prima e più importante cosa da fare è:
- Non cercare disperatamente e invano di riguadagnare il centro pista mediante la guida orientamento ruotino, e neanche mediante la frenata differenziata - quanto più grande è l’angolo formato da asse pista e asse dell’aereo, tanto maggiore è la componente della spinta inversa che ci porta al prato -.
- RILASCIARE I FRENI
e contemporaneamente
- TOGLIERE IL REVERSE
Ma tutte queste sono cose che sapete meglio di me.
Mi scusino i MAGENTA LINES people perchè non mi sono espresso nel loro vernacolo,
e l’aviazione commerciale indiana che è certamente superiore a queste piccolezze:
https://www.bloomberg.com/news/articles/2016-08-15/flying-getting-riskier-in-india-as-safety-incidents-exceed-2015
http://www.newindianexpress.com/thes...d/2016/nov/05/mumbai-airports-unsafe-aviation-report-1535378.html
http://www.rediff.com/business/slide-show/slide-show-1-two-indian-airline-among-worlds-most-dangerous/20130124.htm
Pakistani airlines: Unsafe at any altitude - Pakistan - DAWN.COM
NDTV: Latest News, India News, Breaking News, Business, Bollywood, Cricket, Videos & Photosthis-plane-unsafe-said-air-india-pilots-airline-doesnt-think-so-1215510
https://www.linkedin.com/pulse/indian-aviation-system-disaster-waiting-happen-yeshwanth-shenoy
On Asia?s Flights, Potentially Dangerous Mistakes Go Unreported - WSJ
Ma questi sono solo gossip.
Aspettiamo Marzo allorché una commissione ICAO dopo un'indagine si esprimerà in merito.
Potrei anche aggiungere che un nostro primo ufficiale segato due volte al corso comando, e quindi senza più speranza, emigrò in India e fu assunto colà come... Comandante (il che la dice lunga...), ma non lo farò.
Rugante