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EI-PAUL
Quello che colpisce, o che quanto meno colpisce me, è che dopo che si è portato l'aereo in alternate law( in questo caso lo hanno fatto da soli, ma il risultato non cambia ) sembra di vedere un copia incolla di tutti gli incidenti in cui si è assistito ad una loss of control in flight, alcuni con esiti catastrofici altri no.
Come tu Joe giustamente sottolinei, bisogna prendere atto del fatto che il 90% dei piloti che vengono formati ora e che verranno formati in futuro non avrà esperienza acrobatica, se non qualche piccola lezioncina teorica sulla rimessa da assetto inusuale seguita da un'oretta di pratica. Mettici anche che chi questa esperienza l'ha avuta durante la sua formazione e l'ha messa in pratica operativamente per qualche anno poi arrivando su un Liner rischia di perdere lo skill non allenandolo.
Le cose quindi sono due: o si riscrive il sillabus oppure si pensa ad un addestramento pratico, stile recurrent, da stilare con l'autorità e da imporre alle Compagnie. Se ne era già parlato tempo fa ma il tutto sembra naufragato o quanto meno bloccato in chissà quale cassetto della burocrazia.
Il nodo è che non si può solo e sempre tirare la coperta troppo corta delle FTL o dei programmi di formazioni MPL invocando maggiore elasticità sia dal punto di vista operativo che dei costi. Come al solito quando c'è da salvaguardare gli interessi dell'industria e delle Compagnie in generale si fa presto ad iniziare le discussioni. Sarebbe il caso che EASA & Co. si diano una mossa anche su questo, con buona pace di chi dovrà spenderci qualche denaro.
Concordo, e difatti io mi metto tra quelli con lo "skill" imbrunito dalla ruggine. Aggiungo giusto alcuni elementi che potremmo approfondire :
I velivoli fbw sono "trasparenti" per il pilota, ed è molto complesso riuscire ad avere una comprensione globale delle interazioni tra sistemi pensati per rendere il pilotaggio a prova di errore;
Ho l'impressione che in molti casi questa difficoltà si rifletta sul training iniziale ed ho l'impressione che sulla serie A 320 non sempre i TR siano condotti in modo da evidenziare alcune specifiche del velivolo stesso;
I sistemi ad elevata integrazione ed inerente complessità richiedono l'applicazione di processi logici assolutamente strutturati, pena il crearsi problemi;
La "Altrrnate Law" in se non è un problema, come non lo è la "Direct Law": bisogna vedere perché e come ci si arriva. Su questo forum ho visto un professionista fare questa affermazione: " sul A 320 si va in Alternate Law per la minima avaria". Ciò non è vero: il velivolo degrada in Alternate Law con vari gradi di riduzione delle protezioni se esistono avarie contemporanee ad almeno due sistemi che non assicurano più la ridondanza richiesta. Inoltre c'è alternate ed alternate: avere una "Direct Law " per due Radio Altimetri inefficienti e' assolutamente diverso che avere una Direct Law per doppia idraulica (in tutti e due i casi il landing gear e' down) o per ELAC 1+2 fault. Nel caso dei due RA ho un velivolo che vola Direct ma con tutte le superfici di controllo operative, nel secondo e terzo caso ho anche una "partial controllability" dovuta al degrado di varie superfici di controllo. Sempre Direct Law e', ma il problema è la controllabilità residua del velivolo.
Inoltre hai notato l'intervento correttivo del CM2 per correggere il bank? Un intervento del genere non è assolutamente correlato alle condizioni di volo del velivolo.
Un saluto.
Joe.