@Squash
Secondo me bisognerebbe contestualizzare il tutto,
Contestualizzazione!
La parola magica scritta a lettere capitali nei lessici di tutti i piloti. Nessuno ignora che ben diverse sono per un plurimotore l’avaria motore alla V1 (magari alle minime di decollo) o in riattaccata alle minime CAT I, l’avaria motore sulle Alpi, l’avaria di tutti e due i motori sull’Hudson, l’avaria motore in discesa o in avvicinamento.
@blissbak
sarei molto curioso di vedere cosa prevedono le vostre SOP e le vostre check list, e sarei curioso di capire se sono almeno simili tra i vari operatori .
La procedura di radio avaria non è contemplata sui check list d’emergenza (sugli ECAMS: nin zò) e non viene mai né citata né esaminata al simulatore, né in sede di transizione, né nei recurrent training, né nei check (salvo…).
Tutti gli operatori rispettano la normativa ICAO, salvo certe peculiarità riportate sugli AIP locali e sulle cartine Jeppesen
@mau mau
Mah gente, a mio avviso le condizioni meteo fanno testo fino a un certo punto.....anche se è una bella giornata, io sono un volo IFR e mi attengo quindi alle procedure di avaria radio IFR, ....quelle sopra citate, anche se applicabili, le ritengo ad uso vfr e secondo me trasformarsi all'improvviso in un cessnino e andare ad atterrare dove più mi aggrada, la trovo una scelta pericolosa senza contare che nessun controllore si immagina più cosa tu voglia fare (da che parte viri?
Non si rischia il conflitto di traffico solo in caso di avaria radio.
In caso di Depressurizzazione/Discesa d’emergenza con quanti traffici si confligge nonostante sia previsto virare per uscire dall’aerovia – ma oggi si seguono ancora le aerovie, o tutti sono "Cleared Direct to…”? –
A che quota andrai? Quale aeroporto riterrai più idoneo, questo, quello, il tuo alternato?). Secondo me ė saggio attenersi a un minimo di filo che possa aiutare l'atc a capire che fai e dove vai, quindi personalmente io metto 7600,
Non eri tu che avevi scritto:
tolto il fatto che quando metti su 7600 fai un pò lo stesso effetto tipo mosè nel mar rosso
Facendomi scompisciare?
Comunque penso anche a un'altra cosa (parlando di aerei non big): trovo piu verosimile perdere la corrente (di conseguenza radio, trasponder e tutto il resto)
In caso di “…perdere la corrente…”
Non scendo nei dettagli delle possibili avarie coi quali all’Università del volo, il Caravelle, si titillavano le meningi: Extra corrente d’apertura, Bassa/Alta tensione, Forte corrente inversa, Corto circuito. In tutti i casi dovrebbero esserci delle protezioni ad evitare il peggio.
Le conseguenze sono molto numerose e più gravi di un’avaria radio (che comunque è ovviata).
Mi vengono in mente:
- Autonomia delle batterie (che alimentano un VHF-COMM, un VHF-NAV, gli strumenti basici del pannello CM1) di 30 minuti - Per un Liner a F350 sono davvero pochi –
- Funzionalità dei comandi ridotta (sull’80 trim dello stabilizzatore bloccato)
- Comando della pressurizzazione in Manuale
Salvo errori od omissioni
Buon PRIMO MAGGIO
Romano