Ho esitato a lungo prima di pronunciarmi su questo tema.
Ma dato che l'argomento è così dibattuto e che tutti potremmo trarne insegnamento, mi sono risolto a dare il mio modesto contributo.
Son stato istruttore per molto tempo, e per un pò meno controllore. Ma la prima attività è stata quella che più ho prediletto. Anche nello svolgimento della seconda non dimenticavo il ruolo didattico delle missioni. Molto del mio operato consisteva nell'annotare gli errori dell'allievo per discuterne poi fino all'esaustività in sede di debriefing. Eccetto che al simulatore, dove in caso di errore grave 'freezavo' tutto e discutevo in tempo reale lo sbaglio, mi guardavo bene dal distrarre l'allievo dal rapido evolversi del volo. Ignoro che tipo di lezione 'prinztegame' stesse subendo al simulatore, ma a bilancio non mi sembra che essa abbia colmato le lacune che avrebbe voluto, almeno a giudicare dalle sue parole.
A prescindere che nuovi gadgets, come i Mode S Transponders ADS-B che permettono al Controllo d'interrogare contemporaneamente più traffici sequenzialmente, ottenendone il nominativo, la quota e la posizione esatta ed eventuali messaggi sulla stessa frequenza dell'ATC transponder; come il TCAS che fornisce al pilota la situazione (quota e posizione relativa) del traffico circostante, rendono più improbabile e drammatica un'avaria radio.
Premesso che:
- La responsabilità della separazione di un volo IFR dagli altri traffici incombe sul Controllo del traffico aereo.
- Della separazione dagli ostacoli, salvo per i brevi tratti in cui il traffico è positivamente identificato e vettorato verso un avvicinamento strumentale finale, la responsabilità ricade sui piloti.
Il va sans dire que che se le comunicazioni tra aereo e controllo s'interrompono, nasce un problema.
E anche in questo caso i compiti basilari del pilota sono:
- AVIATE
- NAVIGATE
- "COMMUNICATE"
Sul piano verticale credo che tutti convengano che la priorità sia quella di riguaganare al più presto la quota minima che potrebbe essere sopra la nostra testa per molte ragioni.
Per quanto concerne il piano orizzontale l'ottimo 'blissbak' è stato esaustivo e completo.
A me piace molto:
Se il pilota è in condizioni VMC e in grado di mantenerle:
1) Selezionerà il transponder su codice 7600;
2) continuerà a volare in condizioni VMC (e a separsi a vista da altri traffici);
3) atterrerà sull‟aeroporto idoneo più vicino; e
4) comunicherà l'arrivo all'ente ATC appropriato con i mezzi più rapidi; o...
Non vi tedio con tutto quanto segue.
In buona sostanza mi pare d'intendere che il legislatore voglia che l'aereo continui in accordo col piano di volo (...la radioassistenza che serve la pista strumentale... l'ETA...) o con l'autorizzazione (...l'EAT...).
Nel caso in esame nell'ultima comunicazione l'ATC non rilascia un'autorizzazione ma fornisce un''istruzione' stocastica, mirata ad un imprevisto conflitto di traffico.
Vi prego d'intervenire e correggermi se sbaglio!
Romano