Questa è la norma .....
In mancanza di indicazioni da parte dell‟aeromobile che ne attestino la capacità di
ricevere e confermare le trasmissioni, deve essere mantenuta una separazione tra
l‟aeromobile in avaria delle comunicazioni e gli altri aeromobili, basandosi
sull‟assunto che l‟aeromobile in avaria delle comunicazioni:
a) se in condizioni meteorologiche di volo a vista:
1) selezionerà il transponder su codice 7600, o il trasmettitore ADS-B in
modo da indicare la perdita di comunicazioni bordo-terra;
2) continuerà a volare in condizioni meteorologiche di volo a vista;
3) atterrerà sull‟aeroporto idoneo più vicino; e
4) comunicherà l‟arrivo all‟ente ATC appropriato con i mezzi più rapidi; o
b) se in condizioni meteorologiche di volo strumentale o quando le condizioni
sono tali da non apparire probabile che l‟aeromobile possa completare il volo
in accordo ad a):
1) selezionerà il transponder su codice 7600, o il trasmettitore ADS-B in
modo da indicare la perdita di comunicazioni bordo-terra;
2) manterrà l‟ultima velocità e livello assegnati, o la minima altitudine di
volo se più alta, per un periodo di 7 minuti dopo:
i) l‟orario al quale sono stati raggiunti l‟ultimo livello assegnato o la
minima altitudine di volo; o
ii) l‟orario al quale il transponder è selezionato su Codice 7600, o il
trasmettitore ADS-B è selezionato in modo da indicare la perdita
di comunicazioni bordo-terra; o
iii) il mancato riporto di posizione su di un punto di riporto
obbligatorio da parte dell‟aeromobile;
quale è posteriore, e quindi adeguerà il livello e la velocità in accordo al
piano di volo presentato (vedi definizione);
3) quando vettorato senza un limite specificato, procederà nel modo più
diretto possibile per riguadagnare la rotta del piano di volo in vigore (vedi
definizione) non oltre il successivo punto significativo, tenendo conto
della minima altitudine di volo applicabile;
4) procederà in accordo alla rotta del piano di volo in vigore verso
l‟appropriato aiuto alla navigazione o fix designati per l‟aeroporto di
destinazione e, quando richiesto per assicurare ottemperanza al punto 5)
che segue, attenderà su tale aiuto o fix fino all‟inizio della discesa;
5) inizierà la discesa dall‟aiuto alla navigazione o dal fix specificato al
precedente punto 4 all‟EAT ricevuto e confermato o il più possibile
vicino ad esso; oppure, nel caso in cui non sia stato ricevuto e confermato
un EAT, all‟orario stimato di arrivo, o il più possibile vicino ad esso,
come risulta dal piano di volo in vigore;
6) completerà una normale procedura di avvicinamento strumentale come
specificato per l‟aiuto alla navigazione o fix designati; e
7) atterrerà, se possibile, entro i 30 minuti successivi allo stimato di arrivo
specificato al punto 5) o dopo l‟ultimo EAT ricevuto e confermato, quale
dei due è posteriore.
Nota 1. Come evidenziato dalle condizioni meteorologiche
indicate, il sub-para. a) è riferito a tutti i voli
controllati, mentre il sub-para. b) riguarda solo i voli
IFR.
Nota 2. Nel caso sia stato fornito un onward clearance time,
esso va considerato come l‟orario al quale
l‟aeromobile lascerà l‟attesa per riprendere la
navigazione secondo il piano di volo in vigore.
All' atto pratico quindi mi aspetto che mantenendo le VMC ti butti verso il campo a tua discrezione per venire all' atterraggio, nel frattempo come diceva Mau ti vengono aperte le acque, anche se uno scenario del genere nele vicinanze di un aeroporto ad alta densità di traffico non è il massimo della vita.
In IMC mi aspetto di vederti procedere verso il VOR, guadagnando l' MSA se necessario visto che eri sotto vettore e la separazione dagli ostacoli prima di andare in radiovaria ti veniva garantita dall' ATC.
Considera che qualunque istruzione/autorizzazione cancella la precedente , quindi se eri stato autorizzato alla procedura, una volta messo sotto vettore, qualsiasi fosse il motivo, non lo sei più, anzi se vogliamo fare i pignoli a livello formale io ti cancellerei tale autorizzazione contestualmente al vettore .