Stimatissimo EI-PAUL
Scrivo non perchè voglia dire l'ultima, nè perchè pretenda d'aver ragione a tutti i costi, ma solo ad onor del vero.
Reitero quanto il buon aerolearner ha carpito avvedutamente: GA stà per General Aviation (dove sembra che la percentuale degli incidenti per migliaia di ore di volo, già nettamente superiore a quella dell'Aviazione Civile, sia in costante aumento) e non per Go Around.
Molti frequentatori di questo sito possono testimoniare, e molti altri con ciò mi riconosceranno, che prima dell'inizio d'ogni discesa, in sede di briefing ho sempre statuito che andavamo all'avvicinamento non per atterrare ma per riattaccare, senza omettere l'elencazione di tutte le manovre all'uopo necessarie. Il mio scopo era quello di sdrammatizzare una procedura inconsueta ed esortare l'altro CM a non peritarsi d'intervenire se necessario.
Capisco che sui FBW non sia così semplice ed agevole l'esercizio dell'"Emergency Autority" soprattutto da parte del CM2; mi si corregga se sbaglio.
Ed è ovvio, anche perchè sancito sui Manuali Operativi di tutte le Compagnie, almeno di quelle per cui ho volato, che una volta iniziata la procedura di Go Around non la si debba interrompere per nessun motivo.
Raymundo: sono molto d'accordo con te sul fatto che lo skill debba essere allenato sulla macchina specifica.
Premesso che, come ho già scritto, forse Sullenberger non avrebbe avuto modo di raccontare la sua disavventura di una doppia piantata motore su un A320 se non avesse avuto recente esperienza sugli alianti.
Aggiungo che non è molto facile simulare stalli ad alta quota, rovesciamenti, tonneau etc. su un A380, neanche al simulatore che è sprovvisto di data bases opportuni, e allora molte compagnie europee, sò per certo della KLM, visto l'incremento dei CFIT, mandano i loro piloti a fare corsi di recupero dagli assetti inusuali su piccoli aerei acrobatici.
Ossequi
Romano