A new book by an AF Captain with many years blames Airbus' Neutral Stability as totally counter-intuitive.
He quotes page 193 of BEA report which says that Airbus' Neutral Stability should have NEVER been certified as it is contrary to the most basic of aviation tenents.
Lorsque plus aucune protection n’existe, l’avion ne possède pas de stabilité statique longitudinale positive même à l’approche du décrochage.
Cette absence se traduit en particulier par le fait qu’il n’est pas nécessaire d’avoir ou d’augmenter une action à cabrer pour compenser une perte de vitesse en maintenant l’avion en palier.
Ce comportement, à basse vitesse, même s’il peut paraître contraire à certaines prescriptions du règlement de base, a été jugé acceptable par les autorités de certification par prise en compte de conditions spéciales et interprétations particulières ; en effet, la présence de protections d’enveloppe de vol rend tout à fait acceptable une stabilité statique longitudinale neutre.
Pourtant, la stabilité statique longitudinale positive d’un avion peut s’avérer utile car elle permet au pilote d’avoir un retour sensoriel (via la position du manche) sur la situation de son avion en terme de vitesse par rapport à son point d’équilibre (trim) à poussée constante.
En particulier, l’approche d’un décrochage sur un avion classique est toujours associée à un effort à cabrer de plus en plus prononcé.
Ce n’est pas le cas sur l’A330 en loi alternate.
Il en résulte notamment que dans cette loi de pilotage l’avion, mis dans une configuration où la poussée n’est pas suffisante pour maintenir la vitesse sur la trajectoire, finirait par décrocher sans action sur le manche.
Il apparaît que cette absence de stabilité statique positive a pu contribuer à l’absence d’identification par le PF de l’approche du décrochage.
Page 186 (English)
When there are no protections left, the aeroplane no longer possesses positive longitudinal static stability even on approach to stall.
This absence specifically results in the fact that it is not necessary to make or increase a nose-up input to compensate for a loss of speed while maintaining aeroplane altitude.
This behaviour, even if it may appear contrary to some provisions in the basic regulations, was judged to be acceptable by the certification authorities by taking into account special conditions and interpretation material.
Indeed, the presence of flight envelope protections makes neutral longitudinal static stability acceptable.
However, positive longitudinal static stability on an aeroplane can be useful since it allows the pilot to have a sensory return (via the position of the stick) on the situation of his aeroplane in terms of speed in relation to its point of equilibrium (trim) at constant thrust.
Specifically, the approach to stall on a classic aeroplane is always associated with a more or less pronounced nose-up input.
This is not the case on the A330 in alternate law.
The specific consequence is that in this control law the aeroplane, placed in a configuration where the thrust is not sufficient to maintain speed on the flight path, would end up by stalling without any inputs on the sidestick.
It appears that this absence of positive static stability could have contributed to the PF not identifying the approach to stall.
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By A Special Contributor:
He's technically correct but that's why Airbus tells pilots, in nice big bold letters, that you have reduced protections in those modes.
I'm not sure why this is an AF447 comment...if the pilot had left the stick alone, neutral stability would have saved his butt.
It was pulling nose up that really got them in trouble, and would have on an airplane with positive or neutral stability.