Buonasera a tutti.
Approfitto per presentarmi: mi chiamo Antonio, ho 26 anni e, da laureando in medicina, sto scrivendo una tesi riguardante l’ambito disciplinare di “Medicina Aeronautica”.
Dunque, analizzando l’evoluzione della disciplina MED (specie a seguito dell’adozione dei nuovi Regolamenti UE post 2012 e successivi recepimenti di direttive EASA) balza all’occhio una questione non di poco conto. Forse qualcuno può delucidarmi avendo più nozioni tecniche.
Nei conseguimenti della 1/2 Class Medical sparisce, soprattutto a seguito dei suddetti recepimenti, tanto nell’esame emocromocitometrico (analisi sangue) quanto in quello delle urine, ogni riferimento alla valutazione tossicologica dell’aspirante pilota: tanto per fare un esempio, la valutazione della THC, nelle urine (estratti della canapa).
Ora, qualora fosse realmente così, qual è l’iter che ha portato a semplificare/ridurre accertamenti medici che venivano minuziosamente condotti (dagli IML ante 2012) e come è possibile conciliare tutto questo, ad oggi, con la sempre forte richiesta di maggior sicurezza nel campo della “sicurezza aerea” e quindi, di rimando, nella disciplina afferente il rilascio dei certificati medici di 1 o 2 classe EASA nelle valutazioni, ad esempio, tossicologiche di un pilota (a seguito, inoltre, del grande disastro aereo Germanwings)?
Grazie a tutti coloro che vorranno offrire un loro contributo.
Ciao Antonio,
Credo che l'evoluzione di cui parli sia frutto del processo di standardizzazione che ha portato prima JAA poi EASA a fissare paletti che siano il più possibile "spendibili" all'interno di una comunità che conta 36 paesi Membri, spesso con culture e procedure Aeronautiche completamente diverse tra loro.
Mi spiego meglio: le direttive EASA sono un "minimo sindacale" sotto il quale non si può andare. Come giustamente faceva notare qualche collega prima di me, questo minimo sindacale è concepito in maniera da avere delle regole fondamentalmente sicure senza dover imporre pedissequamente una procedura ad ogni paese membro, paese che magari prima non la adottava od era restio ad adottarla cambiando la propria. Il tutto mantenendo un ragionevole livello di standardizzazione.
Per fare un esempio, in Italia, nonostante la normativa, mi risulta che gli Istituti continuino ad effettuare tutti gli esami tossicologici del caso e fondamentalmente da quel punto di vista non è cambiato nulla proprio in virtù del fatto che, per EASA, nulla è vietato purché tutto rimanga sopra al minimo imposto.
Inoltre sono aumentati i controlli sugli equipaggi in ambito aeroportuale. Io stesso ed il mio equipaggio siamo stati sottoposti ad alcool test pochi mesi fa in un'area discreta all'aeroporto di AMS.
Inoltre sono state introdotte in ambito Nazionale iniziative di responsabilizzazione delle Compagnie Aeree in tema di controllo e monitoraggio dei propri equipaggi, tanto che un pilota può essere chiamato ad effettuare test tossicologici od alcool test con previo anticipo in uno dei suoi giorni di lavoro.
In definitiva non mi sembra si sia andati verso una deregulation che ha portato ad essere meno severi, ma che semplicemente un regolatore un poco più illuminato di altri ha evidentemente capito che le stesse procedure applicata con più elasticità possono portare agli stessi risultati se non addirittura migliori spendendo la metà delle risorse in termini di tempo, soldi ed energie.
Per chiudere, riguardo al disastro Germanwings: l'inchiesta non è ancora conclusa, le informazioni che sono state date in pasto all'opinione pubblica sono più da telenovela che da seria inchiesta fattuale, quindi non voglio soffermarmi su quest'aspetto troppo a lungo. Personalmente rimango molto perplesso dal fatto che tutte le cause - come al solito - vengano imputate ad un'unico evento scatenante ( l'inabilità medica ) senza aver la minima cura di chiedersi quali fossero (e quali siano) le condizioni lavorative nella realtà presa in considerazione e se esse possano aver esacerbato un certo tipo di comportamento.