@Alpedimera
ciao Alpedimera, dunque:
però cado dalle nuvole quando leggo che le nuove ftl sono state fatte come dei limiti "estremi" pensando ancora che al giorno d'oggi le compagnie programmeranno la gente con criteri più restrittivi.
Dopo aver compreso tutto l'impianto delle nuove FTL, prova a fare un esempio di pianificazione tirata al limite; vedrai che una minima distruption ti farebbe saltare tutti gli altri turni a catena. Ti potrà capitare "un giorno" di incorrere in una pianificazione al limite... di certo devi avere in compenso ampi margini prima e dopo....scusami un attimo "LIMITATION" è il titolo della normativa. Poi ...all'interno del DOC 9966 puoi andare a vedere le regole di costruzione dei turni e ti accorgi che la pianificazione al limite è impossibile da attuare.
Davvero vi basate sul buonsenso di chi mette i soldi davanti alla sicurezza?
A parte il "Vi basate"....ti ricordo che io vengo dalla parte dei Piloti (e lì dentro sono una goccia nel mare) in quanto tale e posso solo apportare un "contributo" che di certo non può pendere dal lato opposto al mio. D'altro canto quando le cose vengono dimostrate scientificamente, non è che sia proprio facile smentirle....
Inoltre, l'IR (implementing Rules) nasce CE (Comunità Europea), Tutte le AMC, CS, GM, ossia tutta la parte che ne descrive le modalità di applicazione e le regole alle quale l'Operatore si deve attenere e come le DEVE INTERPRETARE, nasce invece da EASA (Safety Agency) dove non mi risulta vi siano persone che mettono soldi davanti alla sicurezza.
Per ora ho visto che le mie 4 tratte al giorno con transito assurdo non me le toglie nessuno
Oggi l'ora di presentazione non è più l'ora in cui si arriva al dispach per firmare e studiare la documentazione.. È l'ora in cui si va in aereo, presentazioni alla porta di imbarco sul finger, il briefing sempre più striminzito altrimenti si parte in ritardo.
ORO.FTL.110 Operator responsibilities
(c) specify reporting times that allow sufficient time for ground duties;
Se noi ci mettiamo a fare le corse (che nessuno vede) otteniamo 2 effetti contrirari.
1) Dimostriamo che un tempo stretto è più che consono;
2) arriviamo a bordo già stressati e siamo completamente in antitesi con l'essenza del nostro lavori e la stessa normativa.
Questo non dipende dalla norma, dipende dai cretini che corrono sul piazzale!
(e per aria....che poi fanno accorciare gli schedulati...).
Le ftl dovrebbero prevedere le scorciatoie prese per far stare i giri macchina
Riflettici bene, quelle dipendono da noi....
@ One Thousand
Le ftl sono Solo fumo negli occhi.
Cosa cambierà mai se lavoro 12:15 invece di 12:25.
Ho già spiegato che l'FDP non cambia (i minuti di differenza nelle fasce orarie sono dovute al fatto che è stato inglobato l'attraversamento del WOCL). Quello che cambia sono tutte le "mitigation". Se tu guardi solo la tabellina delle FTL dubito possa trovare delle differenze.
Quello che spezza le gambe sono l'alternanza tra i turni in cui finisco di lavorare all'1 di notte e i turni in cui mi sveglio alle 4 del mattino. Ritmo circadiano distrutto
AMC1 ORO.FTL.110 Operator responsibilities
Scheduling
(1) the allocation of work patterns which avoid undesirable practices such as alternating day/night
duties, alternating eastward-westward or westward-eastward time zone transitions, positioning
of crew members so that a serious disruption of established sleep/work patterns occurs;
Tutte le nuove FTL sono proprio impostate a salvaguardia del ritmo circadiano, ecco perché se ti guardi solo una tabellina non serve a niente.
E' come se tu prendi il manuale di un aeromobile e ti guardi solamente Velocità ed Autonomia. Sai fino dove puoi arrivare ma non conosci l'aeroplano....e quindi non serve a niente.
Installino un sistema come questo in aeroplano durante i decolli e gli avvicinamenti
E' esattamente quello che è stato fatto per tutta la fase di sperimentazione durata 2 anni....se vuoi fare delle ricerche in merito (o se mi dai tempo...molto...ti fornirò tutto lo studio scientifico in originale). Questo strumento non è una scoperta della "Volvo", si chiama Oculography (per effettuare l'oculogramma) e vedere in fase di atterraggio dopo un volo portato ai limiti quanto sei o meno "addormentato". L'Oculagrafo (da oculo e non da "cu...lo""") è stato utilizzato anche per testare la qualità del sonno a bordo e pertanto arrivare alla classificazione di inflight rest class 1/2/3 ed attribuire i tempi di riposo minimo (Polysomnographic recording in flight).
@graziani
perchè non si mettono in disparte le varie competizioni tra le sigle , e a cadenza mensile ( es, il1° e il2° di ogni mese ) si organizza un meeting ( ripeto tutte le sigle , ripeto tutte le sigle ) davanti Montecitorio ove si distribuiscono volantini, invitano giornalisti , sensibilizza gente comune etc etc
Dammi retta lascia perdere i giornalisti davanti Montecitorio...ci hanno già massacrato come Categoria.
Certi lavoretti si fanno a Bruxelles (davanti al Parlamento Europeo) ed a Colonia davanti ad EASA.
L'introduzione della parte Scientifica e lo studio della fatica nelle nuove FTL è proprio il risultato della manifestazione che fu fatta nel 2014 davanti alla sede di EASA da molti di noi in Divisa!
Partito dagli Inglesi ecco come si è arrivati in Parlamento:
At present, flight time limitations in the UK are determined by the Civil Aviation Authority (CAA). In 2008 the European Aviation Safety Agency (EASA) was mandated to harmonise flight time limitations across the EU. The Government believes this will improve standards of aviation safety for UK passengers travelling abroad. Airlines have welcomed regulatory standardisation as creating a more level playing field. However, crew
and pilot representatives have criticised the move, stating that it would have a negative impact on aviation safety in the UK.
The draft proposals published for consultation by EASA in January 2012 require further improvement. The Minister should press for changes in a number of areas during negotiations in Europe. The CAA believes that the proposals will give it more powers to oversee how airlines manage fatigue by setting out operator responsibilities. However, we
consider that at present the operator responsibilities outlined in the proposals lack sufficient clarity to be meaningful. In addition, we think that the CAA should collect further data on the number of hours pilots fly, in order to make potential abuses of the flight time regulations transparent. There are also several specific issues relating to limitations on flight time, which we find to be in need of development. In particular, the flight duty period at night should be reduced in accordance with scientific guidance on this matter.
EASA’s mandate for updating flight time limitations required that it do so with regard to the available scientific and medical evidence. Yet, there are areas of the proposals in which clear scientific advice appears to have been disregarded. Scientific advice should have a more central role in the development of proposals on flight time limitations