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300Hp
La procedura che si avvicina di più è il pattern per un circling.
In questo caso si vola il sottovento con carrello fuori e Flap a 3.
Configuri Flap Full quando sei sicuro di atterrare che normalmente vorrebbe essere nella virata base/finale.
ref. FCTM NO-140 P 4/4
La procedura Visual è un po' tirata per quelle compagnie che chiedono di avere la configurazione d'atterraggio prima di raggiungere i 1000fl AGL.
Non volo per AF e non ho idea dei loro standard ma ormai va per la maggiore l'idea che a 1000ft o hai la configurazione d'atterraggio o riattacchi.
Spiego perché l manovra è "tirata": il sottovento lo si fa a 1500ft AGL, Flap1, al travers della Threshold parte il tempo, 3" ogni 100ft, sono 15" (vento assente), a questo punto devo avere già i Flap a 2. Fin qui nessun problema.
Quanto i flaps sono a 2, chiamo "gear down" e inizio la virata base impostando la discesa tipicamente a 700ft/min. Il che vuol dire che ho 43" di tempo per estendere i flap a 3, a full e completare la check list prima di arrivare a 1000ft AGL.
Considerando che posso estendere i flap solo dopo le tre verdi e che il carrello impiega dei secondi per l'estensione ed il blocco, le operazioni sono sequenziali senza perdite di tempo.
Si fa! dico solo che è tirata.
Il sottovento per un visual lo si fa normalmente a 2,5nm dalla pista, vien da se che non sarai a 2,5nm quando inizi la manovra ma a 3,5nm (vento assente).
Il rateo di discesa di 1900ft/min è fuori standard di qualsiasi compagnia.
saluti
Concordo in pieno , nella mia compagnia per ovviare , anche se voliamo Boeing , a questo problema e' stata emendata al minima per stabilizzarsi a 500 agl ma solo per visual con sottovento , base e finale, per i "visual più o meno straight in " e' rimasta 1000agl