Ok, come hai sottolineato l'esperienza pregressa può aiutare, ma cominciare la carriere sui wb dove il 90% delle ore sono in cruise, alla lunga, porta a delle differenze sostanziali tra chi si è fatto 5000 ore di saliscendi, oppure dopo un tot di ore le differenze si annullano?
Questione meritevole di un proprio thread (e ce ne sono parecchi a riguardo): per chi non l'avesse ancora visto questo vecchio video sui "figli della linea magenta" (o verde se siete airbus) rimane interessantissimo ed attuale:
http://youtu.be/pN41LvuSz10
Avendo fatto anni di aviazione generale seguite da sette anni di corto/medio prima di approdare sul WB, amo pensare di avere delle basi su cui ricadere in caso di problemi seri, ma considerando che spesso si piantano anche piloti con un'esperienza pregressa ben più vasta, magari mi sto ingannando.
Personalmente credo che in questa professione sia fondamentale per tutti non adagiarsi sugli allori, e poi non dipendere troppo dagli automatismi. Il 99.9% dei voli di linea può essere completato con l'A/P inserito fin dai 250' in decollo fino all'atterraggio in seguito ad un ILS, ma forse ogni tanto bisognerebbe invece sbattersi a fare una VOR per addestramento, un visual o un avvicinamento senza barre e senza automanetta, ripassarsi spesso in crociera gli assetti fondamentali del proprio aeromobile o le prime azioni in caso di depressurisation/fuoco eccetera. Chi è militare o fa aviazione generale potrà sorridere perché è pane quotidiano, ma per chi fa la linea e soprattutto il lungo raggio è facilissimo impigrirsi e difficilissimo mantenersi allenati.
È opportuno invece mantenere un forte senso autocritico ed un atteggiamento sempre vigile verso l'operato del automatismo, che nella maggior parte dei casi funziona a meraviglia ma ogni tanto porta a trappole come quelle di Asiana a SFO, Turkish a Schiphol o AF sull'atlantico. Questo immagino valga per tutti noi ma soprattutto per chi non ha esperienze precedenti, e forse rischia più dipendenza dagli automatismi.
Detto questo e ritornando in tema, la CX usa i propri 330 ed i 777-200 come altre aziende usano il 320, per fare medio, ed i nostri S/O che faranno l'upgrade su queste macchine si faranno un bel po' di sud-est asiatico tra aeroporti da naso e CB: le possibilità per farsi le ossa ci dovrebbero essere.