L'eccesso di critica
@ doves:
Io sono uno di quelli nato e cresciuto pilotisticamente con gli orologi, e i miei si muovevano pure molto vbelocemente e inizialmente anche molto vicino a terra. Nei miei ricordi ho visto le aurore boreali mentre le Litton 72 snocciolavano i gradi e minuti e il Flight Engineer aggiustava le quattro manette sulla "charted long range cruise thrust". Mi piaceva molto e ne sono orgoglioso.
Oggi volo sul minibus, mi piace molto e ne sono orgoglioso. Mi chiedo: dove è il problema? Bisogna studiare le interazioni del sistema come una volta si studiava la navigazione stellare; bisogna prevenire i risultati non voluti come una volta si studiavano le carte isobariche.
Cosa ci dice l'ultimo incidente, premettendo che come sempre non vi deve essere alcuno spirito critico sull'operato dei colleghi?
A quanto ho capito ci dice che il sistema è passato in "approach phase" automaticamente seguendo una rotta prefissata su un RNP APP. Da qui a quanto pare nessuna delle procedure standard per un RNP APP sia stata seguita dal crew, che peraltro ha anche omesso il controllo del FMA e dei DU per verificare le prestazioni del velivolo, senza considerare le "golden rules".
Allora di cosa vogliamo parlare? Se l'equipaggio voleva decelerare da 250 a 4200 a 210 a 3000 in managed descent mi sa che aveva atteso un poco troppo tempo ad attivare l'app phase. Lo vuoi fare? Semplice: attivi app a 6000 ft, speed sel 250 fino a 4200, da qui speed managed, vs -100, e decelerei a 210. Quale è il problema? Le protezioni? Fosse successo in un MD 82 o un B 737 quasi sicuramente avrebbero scavato un pozzo per terra.
Quindi si, meditate, conoscete il vostro aeroplano, ma non restiamo ancorati per forza al "una volta si che era meglio".
Ho festegiato ieri trenta anni di volo, e mi pare che alla fine sia sempre la stessa cosa...sempre professionalità ci vuole.
Ciao