@RetiredF4
there should be at least a minimum standard established for those documents and i would wish that this standard is above that one which it seems to be now
There is a problem in that the manuals are not issued to the crew by Airbus.
In that “Counter Experts” report you will find the following (my apologies for leaving it in French, but I don’t want to get into any hassles over mistranslation)
au cours de nos recerches nous avons trouvé dans le FCTM original mis à disposition des compagnies, dans sa version JAN09/07, une description exhaustive de la procedure <<Unreliable Airspeed>> selon la denomination Airbus (Annexe 5.2-A).
Ce document traite des raisons et des consequences d’une <<Unreliable Airspeed>> dans different cas de figure et surtout inclut un chapitre détaillant la méthodologie à appliquer pour cette procedure.
Ne connaisant pas la méthode utilisée par AF pour faire connaitre ce contenu à ses pilotes, nous avons pose la question suivante:
<< Comme était utilise le FCTM (Flight Crew Training Manual) chez Air France à l’époque de l’accident du vol AF 447? S’il n’était pas remis aux pilotes, comment le contenu pédagogique de ce document spécifique a chaque type d’avion était-il tranmis auxpilotes?>>
La réponse d’Air France:
<< Le FCTM du constructeur n’était pas remis aux equipages de la compagnie à l’époque de l’accident. Il était utilise par les rédacteurs des manuels TU et les rédacteurs des services de formation qui en extrayaient les éléments pertinents pour la redaction des manuels tells que le manuel de formation et d’ éntraîinement A330/340 et les livrets de briefing des ECP.
Le contenu du FCTM sort du strict cadre de la formation et de l,éntraînement. Sa date de parution (janvier 2005) est largement postérieure a la sortie du TU et du manuel de formation de la compagnie. AIR FRANCE n’a pas jugé utile de l’adapter car il n‘apportait pas d’éléments nouveax aux contenus des manuels de la compagnie. Dans tout les cas, il ne pouvait etre utilise en etat car le FCTM repose sur une doctrine d’exploitation AIRBUS qui implique l’utilisation du FCOM et par consequent une repartition des tâ ches proper au constructeur. AIR FRANCE avait sa proper doctrine d/exploitation qui était commune pour tous les aviona en service a la compagnie. Pour des raisons de coherence et de claret avec le TU AF, le FCTM du constructeur ne pouvait etre utilise directement par les equipages AIR FRANCE>>
So there you have it – there was a more complete guide to the situation, but AF management declined to send it on to the people who might benefit from it.
@Dozy
Regarding Direct Law, as it essentially bypasses all the rate demands and the automatic trim, would it not be the case that the jet does have longitudinal static stability around the current trim setting, as would any other airliner in that configuration?
Reread the first and third paragraphs of my posting #752. I think you will find the answer there.