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Operação fora do envelope da aeronave. Riscos ao entrar em ATITUDE ANORMAL levando à PERDA DE CONTROLE (LOC)
O ÚLTIMO VÔO DO T.CEL.AV. PIRAGIBE FLEURY CURADO
ESSE RELATO FOI PUBLICADO NA Revista Força Aérea nº39 - Jun/Jul/Ago 2005
Conheci o Fleury ainda nos tempos de Anápolis, da 1a ALADA, onde servimos juntos durante os anos de 73 e 74. Nos tornamos amigos logo de cara, principalmente depois que descobrimos que fazíamos aniversário no mesmo dia, 23 de dezembro. O signo - Capricórnio - ele curtia bastante.
Mais tarde, em 76, Fleury assumiu o Operações do 1o Gp. Av.Ca. com S3 (oficial de operações do Grupo) do T.Cel. Baptista, e me perguntou se eu gostaria de voltar a servir em Santa Cruz. Logicamente, após 3 anos de Mirage, voar mais um avião supersônico novo, o F-5, recém incorporado à FAB, e ainda mais no Rio de Janeiro, para mim era um convite e tanto. Aceitei na hora, mas como o GDA (Grupo de Defesa Aérea) estava recebendo novos pilotos, o COMDA (Comando de Defesa Aérea) só me liberou no meio do ano, após muita nacele traseira de F-103.
Em julho finalmente, fui transferido para o Grupo de Caça e iniciei logo a instrução no F-5. No final daquele ano, já operacional na nova "viatura", assumi o Operações do 1o Esquadrão, que era comandado pelo Maj. Sérgio. O comandante do Segundão era o Potengy.
Fleury era um líder natural, inteligente e congregador. Juntamente com o Baptista, outro caçador de altíssimo gabarito, formaram uma dupla inesquecível em termos de camaradagem, operacionalidade e prestígio para o Grupo de Caça naqueles dois anos. Some-se a isso ,o fato de que o Comandante da BASC era Cel. Nelson Taveira, caçador de coração e um dos grandes comandantes que por lá passaram.
Foi nesta época, final de 76 início de 77, que o Grupo veio a ocupar as suas atuais instalações na "Cidade da Caça", deixando para trás o Hangar do Zepelim, o "Bibicão", palco e testemunha de tantos fatos históricos da nossa Aviação de Combate.
Após estes 2 anos no Grupo de Caça, Fleury foi para a ECEMAR (Escola de Comando e Estado Maior da Aeronáutica), e lá permaneceu com instrutor.
Já com a "bolacha cheia", isto é, com o Curso Superior de Comando realizado, Fleury estava pronto para assumir o Comando do 1o GAC (Grupo de Aviação de Caça), o que ocorreu em janeiro de 1980, quando substituiu o T. Cel. Ribeiro.
Para mobiliar o seu Estado Maior, Fleury não teve a menor dificuldade, pois todos queriam servir com ele no Grupo. Para S3 convidou o Potengy, outro Caçador puro-sangue, que na época voava no DAC como checador de Boeing 737, e não pensou duas vezes para largar a "boca boa" e vestir macacão de vôo novamente. Como S4 (oficial de material do Grupo) foi convidado o Tacarijú, Eu e o Caju, que estávamos na "geladeira" no COMAT (Comando Aerotático), voltamos para o Grupo como S2 (oficial de informações do Grupo) e S1 (oficial de pessoal do Grupo) respectivamente.
Os Comandantes de Esquadrão eram o Quírico 2o /1o e o Zorron no 1o /1o, que completavam o experiente time de "Caciques" do Grupo de Caça, pois todos nós já tínhamos bem mais de 1000 horas de Caça e no mínimo 500 horas de F-5.
Aquele ano começou com novidade, pois o Grupo deslocou para Canoas logo no início de fevereiro para fazer uma campanha de Ataque ao Solo no Estande de Tiro São Gerônimo. Era o princípio de um conceito inovador, onde uma Unidade de 1a Linha não precisava interromper sua atrividade operacional para ficar imobilizada praticamente 2 meses, voando apenas em prol da instrução dos novos pilotos.
Regressamos de Canoas em março, e uma boa notícia nos aguardava: o Grupo de Caça havia sido convidado para visitar a 1a FIDA - Feira Internacional de Aeronáutica (hoje FIDAE), em Santiago do Chile.
Sempre houve muita afinidade entre as Forças Aéreas do Brasil e do Chile, sendo que no ano de 1977, nós havíamos recebido seis pilotos da FACh (Força Aérea do Chile) para ministrar toda a instrução teórica e
prática do F-5. Nessa época o Chile, sob o Governo do Gen. Pinochet, sofria um terrível embargo comercial dos Estados Unidos, e tinha muitas dificuldades para fazer voar sua frota de F-5. Em 8 meses de instrução bastante puxada, e muita dedicação de ambas as partes, os pilotos chilenos receberam do 1o Grupo de Caça seus diplomas de pilotos operacionais de F-5.
O convite para visitar a FIDA certamente teve a ver com esta convivência anterior e a camaradagem gerada entre os Pilotos de Caça do Brasil e do Chile. Vinha a ser também uma forma de retribuir a acolhida e o suporte dado pelo Grupo de Caça e pela FAB, em uma época difícil para aquele país amigo.
Ficou decidido que iriam 5 pilotos: o Cmt. do Grupo, os Cmt. dos dois Esquadrões, o Póvoas (que era o Chefe do Centro de Operações Aéreas - COA - da Base) e eu como S2.
Partimos para o Chile num Avro da FAB em 16 de março, e após um pernoite em Buenos Aires, seguimos para Santiago no dia seguinte.
Recebidos por um oficial de ligação, fomos para o Hotel de Trânsito da FACh, no centro de Santiago. Naquele mesmo dia chegaram de Antofogasta os pilotos de Caça da Ala no 1, que hospedava o Grupo 7 (dos F-5E) e os Grupos 8 e 9, que operavam o Hawker Hunter. À noite, no bar do Hotel, encontramos nossos ex-alunos Coudou, Bascuñan e Zuniga, que fizeram a maior festa e nos apresentaram aos resto do Caçadores.
Foi quando conhecemos o T. Cel. Guevara, comandante dos famosos "Panteras Negras", o Grupo 9 da FACh, Esquadrão altamente operacional e guerreiro, que havia participado de missões reais de emprego na derrubada do governo Allende, inclusive do ataque final ao Palácio de "La Moneda", sede do Governo.
Guevara era uma figura carismática e líder natural de todos aqueles Caçadores que ali estavam presentes. Sentimos isso quando de sua chegada no local, quando imediatamente passou a ser o centro das atenções. Dirigiu-se até onde estávamos eu e o Fleury, e iniciamos uma conversa fraternal, de Caçadores que se admiram e se respeitam. Em poucos minutos já éramos amigos de infância. Foi impressionante a empatia e o entendimento entre Guevara e Fleury!. Creio que reconheceram um no outro as qualidades que os destacavam dos demais...
Neste momento, acho eu, cruzaram-se os destinos, e provavelmente já estava escrito em algum lugar o que viria acontecer poucos dias depois. Era o primeiro "elo" da corrente...
Nesta conversa inicial, já ficou claro que Guevara era um apaixonado e vibrante Piloto de Caça, com um amor excessivo ao Hunter, aeronave que considerava como uma das melhores do mundo. Ele havia participado do traslado de uma das 6 aeronaves que vieram voando da Inglaterra, em uma rota audaciosa e temerária que saindo de Londres, passava por Sevilha, Las Palmas, Dakar, Monróvia (Libéria), Ilha de Ascenção, Recife, Rio de Janeiro, Assunção e finalmente Antofogasta, no norte do Chile! Nas etapas Monróvia - Ascenção (890 milhas náuticas ) e Ascenção - Recife (1240 milhas náuticas), foram utilizados tanques externos que tiveram que ser alijados no meio do Oceano Atlântico.
O convite para visitar a Ala no 1 em Antofogasta, e conhecer os Esquadrões de F-5 e de Hunter surgiu já no dia seguinte, durante a inauguração da FIDA. Participameos de um almoço com o Comandante da Força Aérea, Gen. Fernando Matthei, onde estavam presentes todos os pilotos de combate que se encontravam em Santiago. Nesta oportunidade, o Cmt. Guevara fez valer o seu prestígio, e conseguiu do Gen. Matthei a autorização para a nossa visita à maior Base da Aviação de Caça da FACh. Mais um "elo" na corrente...
Ficamos ainda dois dias em Santiago aguardando não só o término da FIDA, como também a permissão das autoridades do Ministério da Aeronáutica para permanecermos mais 3 dias no Chile, nesta visita à Ala no 1, a qual não constava da programação inicial.
Tudo acertado, viagem autorizada, seguimos em vôo comercial para Antofogasta ( o 3o elo se juntava à corrente). Lá chegando, ficamos impressionados com a aridez do local: situada às margens do Oceano Pacífico, a cidade limita-se a leste com um dos desertos mais áridos do mundo - deserto de Atacama - que serviu inclusive com campo de treinamento para os primeiros astronautas norte-americanos que pousarsam na Lua!. Trata-se de uma região de baixíssimos índices pluviométricos, e quase não existem árvores. Tudo é da mesma cor marrom do deserto.
Neste primeiro dia fizemos um "tour" pela cidade e nos alojamos em uma casa de hóspedes na Vila dos Oficiais, com a dispensa cheia , taifeiro, e tudo o mais.
Os Esquadrões chegaram de Santiago naquela tarde, e à noite saímos para jantar com nossos amigos em um dos vários restaurantes da cidade especializados em frutos do mar. O litoral do Chile é quase todo banhado pela Corrente de Humboldt, que vem da Antártida trazendo em suas águas geladas muitos peixes e mariscos, que fazem da indústria pesqueira uma das principais atividades econômicas daquele país.
No dia seguinte visitamos os Esquadrões e todas as instalações da Ala no 1, cuja postura guerreira nos impressionou. Todos
prédios eram camuflados (inclusive o playground das crianças!), e baterias de mísseis e canhões antiaéreos guarneciam todo o perímetro da Base. A situação de litígio constante com a Argentina e com a Bolívia levaram o Chile à essa postura de "pronta-resposta" realmente efetiva. Na parte da tarde uma surpresa nos aguardava: fomos de helicóptero - um Sikorsky S-55 - conhecer o deserto de Atacama.
Posamos no meio do nada, e o helicóptero cortou o motor. Nunca vi nada parecido em termos de aridez e secura. Era o tipo de lugar onde um piloto de Caça devia evitar uma ejeção!
Durante a visita ao Grupo 9, o Cmt. Guevara novamente atiçou os caçadores presentes, enaltecendo as qualidades do Hunter contra o F-5 em missões de combate. Com a "grita" dos pilotos de F-5, ele então fez o desafio: realizar um vôo de dois Hunter biplace contra dois F-5F, cada aeronave levando um piloto chileno e um brasileiro, para tirar a dúvida de quem seria o melhor...
Deveríamos retornar à Santiago no dia seguinte, e naquela noite haveria recepção na residência do Gen. Opazo, Comandante da Ala no 1. A autorização para o vôo, dada creio, pelo
Próprio Gen. Matthei, chegou ao nosso conhecimento durante o jantar ( mais um "elo"!). O vôo seria realizado pela ,manhã, e a tarde regressaríamos paro o Brasil, via Santiago.
Após o jantar regressamos para a "nossa" casa na Vila, e ainda antes de nos recolhermos, sentamos na sala para conversar. Nossa preocupação era grande, porque o Fleury ia voar com Guevara, e aí residia o perigo. Por melhor que fosse o desempenho do Hunter, nós sabíamos que ele jamais seria capaz de superar em combate uma aeronave de outra geração como F-5! Sem pós-combustão, sem flape de manobra e pouca potência, comparado com o F-5E o Hunter não tinha a menor chance de sobreviver.
Alertamos o Fleury para que tivesse muito cuidado, pois o Guevara, pela sua personalidade e sendo um dos pilotos mais voados em Hunter da FACh, ia fazer de tudo para não perder aquele combate.
No dia seguinte acordamos cedo, tomamos café e fomos para o brifim, dado por Guevara. Nos F-5F, com pilotos do grupo 7, iríamos eu o Quírico, e nos Hunter iriam o Fleury e o Póvoas. Tudo acertado, nos equipamos e seguimos para os aviões. Ainda cruzei com o Fleury e Guevara que seguiam para a linha de vôo dos Hunter, e discretamente fiz-lhe o sinal de "olho vivo", ao que ele me respondeu com um sorriso e o sinal de positivo. Foi a última vez que o vi.
No cheque rádio, todos os aviões entraram, mas o destino não quis que eu participasse daquele vôo: meu interfone não funcionou nem por decreto, apesar dos esforços dos mecânicos. Desci do avião a contragosto, mas não havia a menor possibilidade de realizar um vôo daqueles sem comunicação bilateral entre os pilotos.
Fiquei na pista observando as decolagens, primeiro os Hunter e depois os F-5. Foi quando notei que havia uma camada baixa de nuvens sobre o mar, e também uma densa névoa onde as aeronaves desapareciam após a curva de decolagem ( a corrente estava agora quase completa...)
Encaminhei-me então para a sala do OPO (oficial de permanência operacional), onde o Zorron, o Oficial de Permanência e outros pilotos monitoravam, as frequências dos dois elementos que acabavam de decolar. Os combates seriam realizados em área de instrução sobre o mar, algumas milhas ao Norte da Base, e sob vigilância Radar constante.
Eu ainda tentei acompanhar o que estava acontecendo no combate, mas com o papo-rádio em espanhol não dava para entender muita coisa. Preocupado, não consegui me desligar do vôo, apesar do papo no OPO ter "gerado". Lá pelas tantas senti que o combate havia terminado, e uma das aeronaves não entrava no cheque-rádio. Prestei um pouco mais de atenção, e informei ao OPO , Imediatamente todos pararam de conversar. Pelos códigos, o OPO informou que o líder dos Hunter é que não estava respondendo. Foi feita então uma indagação pelo líder dos F-5 ao Controle Radar, que informou ter também perdido o contato com a aeronave. O acidente para mim estava configurado, e em segundos, revi o "filme" do acidente do Ten. Fiuza em Santa Cruz, cujo avião foi encontrado na Serra do Mar 10 dias depois da perda de contato rádio e Radar.
O líder comandou então reunião, e comunicou estar retornando à Base. Fomos para a pista aguardar as aeronaves, e lá já encontramos quase todos os os pilotos da Ala, inclusive seu Comandante.
Alguns minutos depois, dois F-5 e um Hunter puxaram o pilofe. Nesse momento, a aeronave de Fleury e Guevara já estava entrando na fase de "Incerfa" (incerteza de condições de vôo). Os pilotos desceram dos aviões com ar sério e preocupado, o que certamente não ocorreria em uma situação normal, pois as gozações e o "debrifim" teriam início antes mesmo do primeiro cigarro.
Eu e Zorron fomos ao encontro do Quírico, que em poucas palavras nos informou que os F-5 (como era de se esperar) encaudaram os Hunter, e Guevara, após tentar sem sucesso livrar-se dos perseguidores, colocou o nariz embaixo e fugiu para dentro das nuvens, cujo topo deveria estar a uns 3,500 pés, e a base indefinida, porém muito baixa sobre o mar. Os F-5 então abandonaram a perseguição e deram o "combate encerrado".
Os minutos que se seguiram foram de agonia, com todos olhando para a inicial na esperança de ver um Hunter, e também para o relógio, de olho no tempo de vôo restante. Podia ser até que o Guevara estivesse vindo em vôo razante para um ataque à Base, ou algo assim... Qualquer pensamento valia pra manter a esperança, e nos fazer acordar daquele pesadelo.
O tempo, porém, esgotou-se rapidamente e tivemos então a certeza de que aquela aeronave tão ansiosamente aguardada, não estava mais voando. Sua autonomia esgotara-se. Imediatamente decolaram várias aeronaves, e a busca do Hunter inciava-se.
Fomos então para o Centro de Operações Aéreas da Base, para acompanhar as informações que chegavam das aeronaves. Do COA foi feito então, via telefone, o comunicado do ocorrido ao COMAT no Rio de Janeiro: o Cmt. do Grupo de Caça havia desaparecido abordo de um Hunter da FACh, juntamente com o Cmt. do Grupo 9.
As Aeronaves, nessa busca inicial, voaram até o por do Sol e retornaram sem nenhuma notícia.
À noite, reunidos em nossa casa, tristes e abatidos ao encarar a dolorosa realidade, resolvemos que o Póvoas, Quírico e Zorron retornariam imediatamente para o Brasil, e eu ficaria em Antofogasta acompanhando as buscas.
No dia seguinte, enquanto despedia-me dos companheiros no aeroporto civil, chegava na Base uma aeronave C-130 SAR do 1o /6o G.Av. de Recife, enviada pela FAB para auxiliar nas buscas.
Durante a semana seguinte, todas as aeronaves disponíeis voaram do nascer ao por do Sol, e não encontraram absolutamente nada, nenhum destroço, nenhum vestígio.
No velho helicóptero Sikorsky, eu voei sobre a escarpada costa chilena por aproximadamente 250 milhas, desde Tocopilla (ao Norte de Antofogasta) até Taltal, um pouco mais ao Sul, em uma minuciosa busca por destroços e informações. Nestes vôos, sempre razante, pousamos em todas as vilas de pescadores e pequenas praias onde houvesse alguém para perguntar por indícios dos pilotos e da aeronave. Novamente as buscas foram infrutíferas: ninguém viu ou ouviu nada, e nenhum vestígio foi encontrado.
Sem possibilidade de realizar uma busca submarina com equipamentos apropriados (
próximo à costa do Chile, nesta região especificamente, ocorre a Fossa de Taltal, uma das maiores profundezas abissais do Planeta, com mais de 8.000 metros de profundidade), em reunião com a Coordenação das buscas e o nosso pessoal do C-130, o Gen Opazo decidiu encerrar as buscas.
À noite, enquanto fui me despedir do Cmt. da Ala no 1 , em sua residência encontravam-se todos os comandantes de Unidade e os oficiais superiores da Ala. Foi quando o Gen. Opazo referindo-se àquele terrível acidente que privava as nossas Forças Aéreas de dois grandes líderes da Aviação de Caça, disse: "Aquela aeronave estava tão carregada de amizade, vibração , companheirismo e garra, que caiu..."
Voltei ao Brasil, ao Grupo de Caça, ao dia-a-dia do Esquadrão, com aquele sentimento de perda do grande comandante, e acima de tudo, do grande amigo. O que teria acontecido? O que realmente aconteceu dentro da nacele daquele Hunter? Apesar da manobra de Guevara não ter sido uma manobra "padrão", ele era experiente o suficiente para saber o que estava fazendo, ao assumir um risco calculado de recuperar a aeronave naqueles 3.500 pés sobre o mar, mesmo em condições de pouca visibilidade.
O tempo se passou, e alguns anos mais tarde, em 1987 quando eu cursava a ECEMAR, tive a oportunidade de conviver com vários oficiais estrangeiros que integravam minha turma. Entre eles havia um piloto de Caça chileno , Maj. Sarabia, que sempre participava das nossas "peladas". Numa das "cervejadas" depois de um destes jogos, conversávamos sobre aviação (para variar), quando surgiu o papo do acidente com o Hunter em 1980.
Sarabia havia chegado para servir na Ala no 1 no ano seguinte ao do acidente, e voara tanto no Grupo 9 quanto no Grupo 7, sendo operacional em Hunter e F-5. Contou-me então o seguinte: "durante um vôo de instrução de combate, alguns anos após o acidente que vitimou Fleury e Guevara, dois pilotos em um Hunter biplace, em uma situação de vôo picado, com alguns graus de flape em baixo e alta velocidade, tentaram recuperar a aeronave de um mergulho e o Hunter não obedeceu, cada vez picando mais. Como tinham altitude suficiente, tiveram tempo de reduzir o motor e baixar o flape de mergulho, conseguindo recuperar o avião com alguma dificuldade. Voltaram para a Base e relataram o fato. Foi então programado um vôo, com dois pilotos experientes, apenas para testar a aeronave nas mesmas condições em, que quase ocorrera a perda de controle. Novamente a aeronave se comportou com a mesma tendência de picar, que se acentuava na medida em que aumentava o angulo de picada e a velocidade".
Finalmente o acidente do Fleury estava explicado 7 anos depois! Infelizmente o Hunter não era tão bom quanto Cmt. Guevara supunha, e levara a vida de dois grandes comandantes de Caça por uma falha de projeto!
Foi o último e derradeiro elo da corrente, que se fechou naquerla manhã sombria em Antofogasta, Norte do Chile, na Latitude exata oOperação fora do envelope da aeronave. Riscos ao entrar em ATITUDE ANORMAL levando à PERDA DE CONTROLE (LOC)
O ÚLTIMO VÔO DO T.CEL.AV. PIRAGIBE FLEURY CURADO
ESSE RELATO FOI PUBLICADO NA Revista Força Aérea nº39 - Jun/Jul/Ago 2005
Conheci o Fleury ainda nos tempos de Anápolis, da 1a ALADA, onde servimos juntos durante os anos de 73 e 74. Nos tornamos amigos logo de cara, principalmente depois que descobrimos que fazíamos aniversário no mesmo dia, 23 de dezembro. O signo - Capricórnio - ele curtia bastante.
Mais tarde, em 76, Fleury assumiu o Operações do 1o Gp. Av.Ca. com S3 (oficial de operações do Grupo) do T.Cel. Baptista, e me perguntou se eu gostaria de voltar a servir em Santa Cruz. Logicamente, após 3 anos de Mirage, voar mais um avião supersônico novo, o F-5, recém incorporado à FAB, e ainda mais no Rio de Janeiro, para mim era um convite e tanto. Aceitei na hora, mas como o GDA (Grupo de Defesa Aérea) estava recebendo novos pilotos, o COMDA (Comando de Defesa Aérea) só me liberou no meio do ano, após muita nacele traseira de F-103.
Em julho finalmente, fui transferido para o Grupo de Caça e iniciei logo a instrução no F-5. No final daquele ano, já operacional na nova "viatura", assumi o Operações do 1o Esquadrão, que era comandado pelo Maj. Sérgio. O comandante do Segundão era o Potengy.
Fleury era um líder natural, inteligente e congregador. Juntamente com o Baptista, outro caçador de altíssimo gabarito, formaram uma dupla inesquecível em termos de camaradagem, operacionalidade e prestígio para o Grupo de Caça naqueles dois anos. Some-se a isso ,o fato de que o Comandante da BASC era Cel. Nelson Taveira, caçador de coração e um dos grandes comandantes que por lá passaram.
Foi nesta época, final de 76 início de 77, que o Grupo veio a ocupar as suas atuais instalações na "Cidade da Caça", deixando para trás o Hangar do Zepelim, o "Bibicão", palco e testemunha de tantos fatos históricos da nossa Aviação de Combate.
Após estes 2 anos no Grupo de Caça, Fleury foi para a ECEMAR (Escola de Comando e Estado Maior da Aeronáutica), e lá permaneceu com instrutor.
Já com a "bolacha cheia", isto é, com o Curso Superior de Comando realizado, Fleury estava pronto para assumir o Comando do 1o GAC (Grupo de Aviação de Caça), o que ocorreu em janeiro de 1980, quando substituiu o T. Cel. Ribeiro.
Para mobiliar o seu Estado Maior, Fleury não teve a menor dificuldade, pois todos queriam servir com ele no Grupo. Para S3 convidou o Potengy, outro Caçador puro-sangue, que na época voava no DAC como checador de Boeing 737, e não pensou duas vezes para largar a "boca boa" e vestir macacão de vôo novamente. Como S4 (oficial de material do Grupo) foi convidado o Tacarijú, Eu e o Caju, que estávamos na "geladeira" no COMAT (Comando Aerotático), voltamos para o Grupo como S2 (oficial de informações do Grupo) e S1 (oficial de pessoal do Grupo) respectivamente.
Os Comandantes de Esquadrão eram o Quírico 2o /1o e o Zorron no 1o /1o, que completavam o experiente time de "Caciques" do Grupo de Caça, pois todos nós já tínhamos bem mais de 1000 horas de Caça e no mínimo 500 horas de F-5.
Aquele ano começou com novidade, pois o Grupo deslocou para Canoas logo no início de fevereiro para fazer uma campanha de Ataque ao Solo no Estande de Tiro São Gerônimo. Era o princípio de um conceito inovador, onde uma Unidade de 1a Linha não precisava interromper sua atrividade operacional para ficar imobilizada praticamente 2 meses, voando apenas em prol da instrução dos novos pilotos.
Regressamos de Canoas em março, e uma boa notícia nos aguardava: o Grupo de Caça havia sido convidado para visitar a 1a FIDA - Feira Internacional de Aeronáutica (hoje FIDAE), em Santiago do Chile.
Sempre houve muita afinidade entre as Forças Aéreas do Brasil e do Chile, sendo que no ano de 1977, nós havíamos recebido seis pilotos da FACh (Força Aérea do Chile) para ministrar toda a instrução teórica e
prática do F-5. Nessa época o Chile, sob o Governo do Gen. Pinochet, sofria um terrível embargo comercial dos Estados Unidos, e tinha muitas dificuldades para fazer voar sua frota de F-5. Em 8 meses de instrução bastante puxada, e muita dedicação de ambas as partes, os pilotos chilenos receberam do 1o Grupo de Caça seus diplomas de pilotos operacionais de F-5.
O convite para visitar a FIDA certamente teve a ver com esta convivência anterior e a camaradagem gerada entre os Pilotos de Caça do Brasil e do Chile. Vinha a ser também uma forma de retribuir a acolhida e o suporte dado pelo Grupo de Caça e pela FAB, em uma época difícil para aquele país amigo.
Ficou decidido que iriam 5 pilotos: o Cmt. do Grupo, os Cmt. dos dois Esquadrões, o Póvoas (que era o Chefe do Centro de Operações Aéreas - COA - da Base) e eu como S2.
Partimos para o Chile num Avro da FAB em 16 de março, e após um pernoite em Buenos Aires, seguimos para Santiago no dia seguinte.
Recebidos por um oficial de ligação, fomos para o Hotel de Trânsito da FACh, no centro de Santiago. Naquele mesmo dia chegaram de Antofogasta os pilotos de Caça da Ala no 1, que hospedava o Grupo 7 (dos F-5E) e os Grupos 8 e 9, que operavam o Hawker Hunter. À noite, no bar do Hotel, encontramos nossos ex-alunos Coudou, Bascuñan e Zuniga, que fizeram a maior festa e nos apresentaram aos resto do Caçadores.
Foi quando conhecemos o T. Cel. Guevara, comandante dos famosos "Panteras Negras", o Grupo 9 da FACh, Esquadrão altamente operacional e guerreiro, que havia participado de missões reais de emprego na derrubada do governo Allende, inclusive do ataque final ao Palácio de "La Moneda", sede do Governo.
Guevara era uma figura carismática e líder natural de todos aqueles Caçadores que ali estavam presentes. Sentimos isso quando de sua chegada no local, quando imediatamente passou a ser o centro das atenções. Dirigiu-se até onde estávamos eu e o Fleury, e iniciamos uma conversa fraternal, de Caçadores que se admiram e se respeitam. Em poucos minutos já éramos amigos de infância. Foi impressionante a empatia e o entendimento entre Guevara e Fleury!. Creio que reconheceram um no outro as qualidades que os destacavam dos demais...
Neste momento, acho eu, cruzaram-se os destinos, e provavelmente já estava escrito em algum lugar o que viria acontecer poucos dias depois. Era o primeiro "elo" da corrente...
Nesta conversa inicial, já ficou claro que Guevara era um apaixonado e vibrante Piloto de Caça, com um amor excessivo ao Hunter, aeronave que considerava como uma das melhores do mundo. Ele havia participado do traslado de uma das 6 aeronaves que vieram voando da Inglaterra, em uma rota audaciosa e temerária que saindo de Londres, passava por Sevilha, Las Palmas, Dakar, Monróvia (Libéria), Ilha de Ascenção, Recife, Rio de Janeiro, Assunção e finalmente Antofogasta, no norte do Chile! Nas etapas Monróvia - Ascenção (890 milhas náuticas ) e Ascenção - Recife (1240 milhas náuticas), foram utilizados tanques externos que tiveram que ser alijados no meio do Oceano Atlântico.
O convite para visitar a Ala no 1 em Antofogasta, e conhecer os Esquadrões de F-5 e de Hunter surgiu já no dia seguinte, durante a inauguração da FIDA. Participameos de um almoço com o Comandante da Força Aérea, Gen. Fernando Matthei, onde estavam presentes todos os pilotos de combate que se encontravam em Santiago. Nesta oportunidade, o Cmt. Guevara fez valer o seu prestígio, e conseguiu do Gen. Matthei a autorização para a nossa visita à maior Base da Aviação de Caça da FACh. Mais um "elo" na corrente...
Ficamos ainda dois dias em Santiago aguardando não só o término da FIDA, como também a permissão das autoridades do Ministério da Aeronáutica para permanecermos mais 3 dias no Chile, nesta visita à Ala no 1, a qual não constava da programação inicial.
Tudo acertado, viagem autorizada, seguimos em vôo comercial para Antofogasta ( o 3o elo se juntava à corrente). Lá chegando, ficamos impressionados com a aridez do local: situada às margens do Oceano Pacífico, a cidade limita-se a leste com um dos desertos mais áridos do mundo - deserto de Atacama - que serviu inclusive com campo de treinamento para os primeiros astronautas norte-americanos que pousarsam na Lua!. Trata-se de uma região de baixíssimos índices pluviométricos, e quase não existem árvores. Tudo é da mesma cor marrom do deserto.
Neste primeiro dia fizemos um "tour" pela cidade e nos alojamos em uma casa de hóspedes na Vila dos Oficiais, com a dispensa cheia , taifeiro, e tudo o mais.
Os Esquadrões chegaram de Santiago naquela tarde, e à noite saímos para jantar com nossos amigos em um dos vários restaurantes da cidade especializados em frutos do mar. O litoral do Chile é quase todo banhado pela Corrente de Humboldt, que vem da Antártida trazendo em suas águas geladas muitos peixes e mariscos, que fazem da indústria pesqueira uma das principais atividades econômicas daquele país.
No dia seguinte visitamos os Esquadrões e todas as instalações da Ala no 1, cuja postura guerreira nos impressionou. Todos
prédios eram camuflados (inclusive o playground das crianças!), e baterias de mísseis e canhões antiaéreos guarneciam todo o perímetro da Base. A situação de litígio constante com a Argentina e com a Bolívia levaram o Chile à essa postura de "pronta-resposta" realmente efetiva. Na parte da tarde uma surpresa nos aguardava: fomos de helicóptero - um Sikorsky S-55 - conhecer o deserto de Atacama.
Posamos no meio do nada, e o helicóptero cortou o motor. Nunca vi nada parecido em termos de aridez e secura. Era o tipo de lugar onde um piloto de Caça devia evitar uma ejeção!
Durante a visita ao Grupo 9, o Cmt. Guevara novamente atiçou os caçadores presentes, enaltecendo as qualidades do Hunter contra o F-5 em missões de combate. Com a "grita" dos pilotos de F-5, ele então fez o desafio: realizar um vôo de dois Hunter biplace contra dois F-5F, cada aeronave levando um piloto chileno e um brasileiro, para tirar a dúvida de quem seria o melhor...
Deveríamos retornar à Santiago no dia seguinte, e naquela noite haveria recepção na residência do Gen. Opazo, Comandante da Ala no 1. A autorização para o vôo, dada creio, pelo
Próprio Gen. Matthei, chegou ao nosso conhecimento durante o jantar ( mais um "elo"!). O vôo seria realizado pela ,manhã, e a tarde regressaríamos paro o Brasil, via Santiago.
Cont at part II