Premesso che non credo a quello che sentono le mie orecchie nell’audio postato da Selcalcheck.
Ammettendo per assurdo che esso sia autentico non posso non fare le seguenti considarazioni al solo fine di trarne qualche insegnamento.
Ricordo la vigilia del mio primo volo da primo ufficiale alla volta del Nord America, credo si trattasse di New York. Il volo verso Chicago, un pò più difficile sia per lo slang che si parla lì, che per la mole di traffico, si faceva dopo aver fatto un pò di esperienza.
Incontrai un ‘collega’, poco più anziano di me, che ci andava già da un pò. Gli chiesi quali fossero le maggiori difficoltà a farci l’avvicinamento.
Mi rispose: “La difficoltà è di comprendere le comunicazioni del controllo. E se perdi un’autorizzazione, ti mettono nel ‘Penalty box’ “.
Potrei dire che ho impiegato un pò a capire che “Colonel...” voleva dire “Continental...”, che “Clear to position and hold” non volesse dire “Autorizzato all’allineamento e attesa”, bensì “Autorizzato al punto attesa”, etc.
Ovviamente per un certo periodo ci andai affiancato da un primo ufficiale esperto.
Quanta sia l’ “incomunicabilità” tra neolatini e Nordamericani, e quali nefaste conseguenze essa possa produrre, è certificato da:
http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&...FdRM0rfV0db9-Q
Ma andiamo con ordine.
Al tempo 0:35 si sente un timido tentativo, peraltro in sovrapposizione a un’altra trasmissione di ‘Colonel’ 1742 in atto, di presa di contatto dell’ AZ 610.
Finalmente alle 0:53 il nostro triesce a presentarsi.
Alle 01:05 la 610 chiede qual’è la pista in uso per lui (l’ATIS? L’ascolto dei flussi di traffico? Ma forse il nostro è troppo preoccupato; e il briefing per l’avvicinamento è stato fatto?).
Alle 01:25 rifiuta l’offerta della Rwy 13 e chiede la 22L
Alle 01:40 si dichiara di avere “A little problem (vedi collegamento sopra) with the fuel”
L’ATC ha già perso troppo tempo e li mette nel ‘Penalty box’.
Alle 02:30 il controllore fà uno strappo e chiede quanto carburante resti alla 610, ma il Comandante rassicura: “Actually is OK... fuel 13”.
“So fuel is not a problem?”
“No! Is… Could be a problem. So we would like to land as soon as possible actually!”
Segue una offerta di un vettoramento verso Sud per una VOR 13L.
Vista l’eccessiva distanza che dovrà essere percorsa la proposta viene declinata.
L’ATC suggerisce allora di dichiarare Emergenza per poter andare all’atterraggio al più presto.
“Non dichiariamo emergenza, ma vogliamo atterrare al più presto”
Ancora una volta nel ‘Penalty box’. Del resto c’è una gran mole di traffico da smaltire.
Dopo essere stata ignorata per circa un minuto la 610 dichiara: Low fuel!
“Quanto carburante avete?”
“4300 Kg”
Se la memoria non m’inganna l’11 bruciava circa 150 kg al minuto e supponendo che per il 77 sia più o meno lo stesso, tolto il carburante non utilizzabile, restano circa venti minuti di volo.
Sorvoliamo sulla sottile ironia: “Pounds?”.
Ma non credo si debba essere geni per sapere che il controllore non può avere la conoscenza enciclopedica dei consumi medi di tutti gli aerei con cui è in contatto.
Più d’una volta viene chiesto: “Can you give me that in time?”
Ma invano.
E allora di nuovo nel ‘Penalty box’
Ormai i nostri sono nella parte più stretta dell’imbuto.
Gli spazi di manovra che gli rimangono gli costringono le spalle.
Non hanno molte direzioni da scegliere.
Già da tempo avrebbero dovuto dichiarere: “MAY DAY! MAY DAY! MAY DAY!”
Ma è troppo ignominioso, eppoi ci sarebbero troppe spiegazioni da dare a un sacco di gente.
E allora.
Ammesso che siano atterrati entro dieci minuti dalla fine della registrazione, sono arrivati a terra con poco più di dieci minuti di autonomia.
E se avessero dovuto riattaccare (ad es. perché la pista era occupata)?
E se avessero incontrato della turbolenza?
E se avessero dovuto inclinare bruscamente per un traffic advisory?
Ovviamente non voglio biasimare il giocatore, ma il pallone.
Vorrei che tutti imparassimo a non fare più quell'errore.
P.S.
"No... (ndr 'il giocatore/politico'): No parti?!