Forse ..... si fa presto a dir male
Caro Mascalzone,
Tenendo presente che le tue sono riflessioni e possono essere condivise o no, io faccio le mie. Per prima cosa credo che in Italia le cose sono un pò diverse da come si dice. E' vero che il passaggio dalla rispettiva normativa nazionale a quella JAA è stata superata molto brillantemente dalla UK, ma giova ricordare che la CAA cambia ben poco dalla JAA (non sono io a dire questo!) e quindi risulta facile passare da una normativa vigente ad una simile quasi in tutto e per tutto. In Spagna si è verificato quello che si sta verificando ora in Italia, ne in più ne in meno (anche questo non lo dico io!). Ora io credo che sia normale che le domande che circolano in Italia per gli esami non sono tante quante quelle della Central Question Bank, ma non è vero che si fanno gli esami su 3 o 4 cartelle di quiz e sono sempre le stesse. Il fatto è che le domande circolano come circolano in UK: il fatto che le domande siano sempre le stesse (evidentemente!) significa non che si fanno le stesse domande ma che su ogni argomento le domande su cui farci un quiz sono le stesse: le domande sulla portanza di un'ala sono le stesse, certo che se nella domanda ci aggiungo un participio passato, aggiungo un corollario di parole come "In your opinion" "Speaking about the..." "Consider...", oppure sposto l'ordine della frase o qualcosa del genere, posso capireperchè le domande della Central Q. Bank sono cos' tante. Mi sono anche trovato davanti domande della tanto blasonata CQB che chiedevano se le marche di un aeroplano wide body poste sotto le ali sono di 75cm, 80cm, o qualcos'altro. Di queste domande ce ne sono una marea e non mi sembra giusto questo. Resto del parere che un buon bagaglio culturale per un pilota sia importante, ma che si possa essere bocciati su domande di questo tipo (e insisto sul fatto che ce ne sono parecchie e in tutti gli argomenti) è scandaloso. Ecco perchè la CQB è costituita da un cos' elevato numero di domande. Comunque questo è l'esame per diventare piloti: o cos' o niente!
Il solito raccontino che se un ispettore ti vede alzare la testa dal foglio ti annulla l'esame e ti ripresenti dopo un anno (a proposito dove hai letto che si può rieffettuare l'esame teorico per ATPL Frozen dopo 1anno? Rende la situaazione molto selettiva questo fatto e incute paura in un candidato: purtroppo non è vera - se sbaglio prova il contrario di quello che ho detto!) non è più credibile; è come andare a dire che farsi le Pippe (NON MENTALI !) faccia perdere la vista: non ci crede più nessuno o quasi ! (Mi scuso per il mio linguaggio a volte troppo forbito) . In Inghilterra si fa come in ogni parte dove vengono applicate le JAR; e per confutare questo fatto riporto alla mente questi dati: Allievi della scuola BAE System promossi all' esame di "vero" ATPL FROZEN JAR nel 2001 = 3% : (Strage degli innocenti!) - Allievi di "veri" corsi ATPL FROZEN JAR nelle varie scuole in UK = percentuale superiore al 57 %. Dunque : O la scuola della BAE System ( tra le migliori al mondo) non è all'altezza di preparare i suoi allievi , o I le domande circolano anche in UK, o i Computer su cui si svolge l'esame sono truccati, o simili. Attendo nuovi risultati dato che questi parlano, anzi gridano da sè !
Cambiando discorso, vorrei spendere 2 parole sul fatto che (a tuo dire) quando tornerai in Italia con un "vero" ATPL JAR le compagnie o chi di dovere non valuterà più di tanto il fatto che l'hai ottenuta fuori dall' Italia e anzi la tua licenza sarà considerato alla stregua di un "falso" ATPL JAR ottenuto in Italia. Io credo che le ultime righe del tuo messaggio <<...prima di salutarvi voglio dirvi che non e' mia intenzione offendere nessuno...>> lasciano il tempo che trovano. Non ho niente da rimpiangere sul mio corso "finto" ATPL JAR italiano ottenuto studiando rispetto ad un "vero" corso ATPL JAR fatto in UK se non per la lingua dato che in Italia siamo carenti da questo punto di vista. Anche qui comunque per volere del fato, la lingua ufficiale aeronautica è l'Inglese che guardacaso in UK sembra essere la madrelingua e quindi di alcun problema. Per la fonia inglese credo che ci siano delle esagerazioni come da tutte le parti (lasciamo perdere UK ...... vedi appena qualche riga sopra); la fonia inglese è diversa dalla lingua inglese: ed è buona norma concedere l'abilitazione anche a chi non è un inglese nato dato che (sempre per mia deduzione) una persona che comincia un corso "vero" o "finto" ATPL JAR si trova ad affrontare 6 mesi di corso teorico senza mettere piede su un aereo e quindi senza fare pratica sulla problematica della fonia. Ci si trova ad affrontare l'esame di fonia senza mai aver avuto a che fare con un controllore neppure in italiano. Credo che un pò tutti (chi più chi meno) abbiano imparato la fonia inglese dopo aver fatto le almeno 180 ore di addestramento. Chiudendo questo discorso per aprirne un altro importante qual è il LAVORO ! Mascalzone, tu hai parlato di un tuo amico che, fresco di "vero" ATPL JAR, ha trovato lavoro come Ground Instructor. Scusa la mia domanda: ma cosa credevi o credeva di trovare:un posto come copilota presso qualche compagnia italiana dove (a titolo esemplicativo me non esaustivo) ci sono gli allievi SkyMaster senza lavoro e si dà il caso che siano quelli con anche ore di esperienza su turbo elica e che fanno parte della compagnia italiana con più alto numero di piloti assunti? Mi sembra chiedere troppo anche con in mano un "vero" ATPL Frozen ! Mi sembra chiedere troppo se basta sfogliare una rivista internazionale come Flight International per vedere che posti di lavoro non ce ne sono e quelli disponibili sono rivolti a piloti con Type Rating, 200, 300 (e cos' via in aumento) ore di volo su velivoli Jet. Ma mi sembra anche troppo scrivere che ha solo trovato lavoro come Ground Instructor (con tutto il rispetto per il tuo amico, s'intende) , quasi a dire che gli altri piloti con "finto" ATPL JAR non contino nulla. Si dà il caso inoltre che il corso "finto" ATPL JAR che si svolge negli FTO italiani sia di 6 mesi per un ab-initio e di 3 mesi per i possessori di CPL/IR, come del resto prescritto da normativa JAR. Ora, se in UK anzichè 3 mesi ne fanno 6 mesi, meglio o peggio per chi l' fà; ma non vuol dire che se in Italia ci fosse un FTO che svolge un Ground Training per un "finto" ATPL JAR ab-initio della durata di 36 mesi questo sarebbe migliore di altri! Sembra abbastanza ovvio ! come se ad esempio si facesse un corso MULTI CREW COOPERATION di 200 ore anzichè di quelle attualmente previste: chi non vedrebbe che è meglio, ma chi non vedrebbe gravare anche il denaro richiesto, il tempo richiesto, ecc. ecc ? Ormai gli esami richiesti per diventare un pilota di linea, o executive, o aerotaxi, ecc, sono delle formalità burocratiche e niente più, dato che (raccomandazioni a parte) quello che un buon corso (e non un buon esame) ha lasciato viene constatato e premiato davanti ad un simulatore o in un colloquio di lavoro. Personalmente rilancio il panorama addestrativo italiano che, a parte piccoli nèi presenti comunque in ogni Paese, è da sempre rinomato e valido: ne sono prova gli incidenti aviatori che assolutamente non bollano l'Italia come un Paese poco accorto all'addestramento dei piloti cadetti !
Credo che bisogna essere realistici e cercare di pensare di più e meglio a ciò che si dice e scrive perchè troppe volte si fa presto a parlare male di qualcuno o, nel caso specifico, di qualcosa !
Ringrazio tutti coloro che saranno giunti fino alla fine di questa lettera non perchè sia una lettera importante ma perchè quello che ho scritto è frutto di un mio spassionato e oggettivo (dato che ho frequentato anche io un "finto" corso ATPL Frozen JAR in Italia) quadro della situazione ma che è sicuramente contornato da imprecisioni o dimenticanze; sono dunque felice di ricevere consigli, riflessioni, o altri punti di vista riguardo agli argomenti trattati. Mi scuso per la lunghezza e per gli errori di forma presenti in questa lettera.
LUCAss