DozyWannabe
Why?
An objective view of the evidence - even going back to 1988 - proves conclusively that BEA did *nothing* to ...
I am not belonging M. Asseline team and those who followed him, but, AFAR, it seems to me that pilots must be informed about the specificities of the vessel they are handling.
Did you never heard something about "The reasons of State" ?
It has been discussed of Concorde on this (or a previous) AF447 thread.
After one of the Concorde Washington tire event, you probably remember that NTSB sent a letter to BEA (links or scans available within some deadline).
It others one terms, NTSB needed to open the umbrella and protect his back.
Which was the answer of BEA?
I summarize: everything is under control.
Okay, no problem .... till Gonesse Concorde Crash.
Now, what's new about pitot probes ?
No problem (and don't take care with near of 50 previous UAS events?)
IGh
Investigator Bias ...
Another topic -- a new thread --
Thank you very much for this new subject.
At the time I read it : only two posts ... but two Scuds !
Why Tarom report ? It and only an example to show the slowness.
At last but not at least: Tarom from french BEA report:
4.2 Recommandation intermeiaire
A la suite de plusieurs accidents pour lesquels le Bureau Enquetes-Accidents avait participe, la recommandation suivante a ete emise le 24 janvier 1995 :
...
4) Consequences:
* la reaction des systemes automatiques de vol entraine des configurations potentiellement dangereuses : hors trim, poussee moteur(s) incompatible avec la trajectoire souhaitee par le pilote, ...
* L euipage, soit ne se rend pas compte de la situation, et donc ne peut pas prendre les mesures correctrices, soit constate la configuration de l avion sans en comprendre les causes. Cette incomprehension (egalement liee a une connaissance limitee des systemes) entraine une perte de temps dans l analyse de la situation, voire une analyse erronee, generalement associees a un deficit de communication entre les membres d equipage
3 Un rapport preliminaire a ete publie le 3 novembre 1994.
Ceci a entraine des attitudes tres dangereuses: assiettes ou roulis tres importants, perte de vitesse (jusqu au decrochage) ou vitesse excessive, etc.
En consequence, le Bureau Enquetes-Accidents recommande:
- qu une etude soit lancee pour que la priorite du pilote sur les systemes automatiques de vol soit maintenue en toutes circonstances.
Ceci pourrait se traduire:
a) par la deconnexion des systemes automatiques de vol (pilote automatique et auto-manette ou auto poussee) en cas d antagonisme entre les actions du pilote et celles du systeme automatique de vol ou du directeur de vol.
b) et/ou par une information claire en cockpit (eventuellement une alarme) alertant l equipage d un tel antagonisme.