Soluzione finale contro i piloti airone

[graziani]

meglio tardi che mai !!!!!!! vedo che un sindacato si è svegliato





Da: piloti <[email protected]>
Oggetto: PILOTI NEWS -20 MARZO 2012- ALITALIA CAI LICENZIAMENTI GESTIONALI E CCNL T.A.
A:

PILOTI NEWS
( 20 Marzo 2012 )



ALITALIA CAI LICENZIAMENTI "GESTIONALI"

e

C.C.N.L. T.A.







Giungono ancora una volta a questa Organizzazione Sindacale preoccupanti notizie di episodi di licenziamento di colleghi, in Alitalia CAI, per :



1. Ck al simulatore negativo

2. Comporto per malattia



Per quanto riguarda il primo punto desideriamo far presente quanto segue:

· Il licenziamento per aver fallito il CK al simulatore NON è PREVISTO DAL NOSTRO CONTRATTO.

· Il contratto CAI non prevede in nessun punto sia della parte Piloti che di quella Comandanti questa clausola

· Per quanto riguarda la problematica “ CONTRATTO DIRIGENTI ” questa O.S. si è già espressa in merito con una lunga informativa a questo dedicata .

I punti fondamentali sono :

1. Un conto è vedersi applicato il Contratto da Dirigente, oltretutto poi solo per determinate specifiche e non nel suo complesso, un altro è averne realmente le funzioni assegnate

2. L’argomento in termini giurisprudenziali è stato fortunatamente già affrontato riconoscendo al datore di lavoro, il potere di riconoscere con discrezionalità la qualifica di dirigente, con ciò accogliendo nell'area dirigenziale nuove tipologie sociali e/o assegnando trattamenti di tipo personale o individuale a lavoratori pur collocati in posizioni di responsabilità, prive però delle caratteristiche tipiche del modello dirigenziale. (c.d. “ CLAUSOLA DI RICONOSCIMENTO FORMALE ”)

3. Naturalmente, il punto nodale era rappresentato dal licenziamento, di fronte al quale, a causa dell'inquadramento particolare, il dirigente fruiva di una tutela affievolita, non ritenendosi ad esso applicabile la legge “sulla giusta causa ed il giustificato motivo ” (L. 604/66)

4. L'astratta e preventiva attribuzione della qualifica di dirigente...non vale (da sola) a conferire alla qualifica la rilevanza giuridica che le è propria (« nozione oggettiva o sostanziale della categoria »);

5. La Cassazione, nella sentenza del 21 marzo 1980, n. 1922 riprendendo un principio in precedenza affermato, e cioè che « l'astratta e preventiva attribuzione della qualifica di dirigente, senza la specifica indicazione delle funzioni demandate, non è di per sè vincolativa e non vale a conferire alla qualifica la rilevanza giuridica che le è propria, se le mansioni di fatto esercitate manchino dei requisiti che oggettivamente caratterizzano la detta qualifica »

6. Nel contratto ALITALIA-CAI per quello che concerne la sezione Comandanti Dirigenti non vi è assolutamente traccia dell'applicazione del contratto nazionale dirigenti né dal punto di vista economico, né tanto meno dal punto di vista normativo, quindi l'attribuzione della qualifica di dirigente appare esclusivamente come una mera attribuzione formale priva di qualsiasi fondamento che si sostanzi nella realtà oggettiva dei fatti. Ne consegue che qualsiasi iniziativa aziendale concernente provvedimenti disciplinari, che vadano dalla sospensione fino all'ipotesi del licenziamento, a carico di un comandante “dirigente”, sarebbe un atto totalmente illegittimo.


· Nessuna Compagnia se non in applicazione di puntuali previsioni contrattuali ha mai pensato di licenziare propri piloti in casi analoghi

· Il fiore all’occhiello delle Compagnie degne di questo nome si chiamano SICUREZZA e quindi ADDESTRAMENTO

· KLM azienda di un gruppo al quale ambiamo di far parte ha come motto : “ Se pensi che la sicurezza costi prova l’incidente ”

· Il licenziamento per questi casi NON fa parte della storia ultra sessantennale di Alitalia NON E' QUINDI PRASSI CONSOLIDATA

· Cosa direbbero Piloti e Organizzazioni Sindacali del Gruppo AF-KLM se messi a conoscenza di questo nuovo ed inedito modo di operare di CAI ?

· Il Ck al Simulatore viene effettuato su delega di ENAC con il fine del rinnovo licenza.

· Tutti sappiamo alla perfezione che le manovre richieste da ENAC perchè il Ck sia valido al fine del rinnovo licenza hanno difficoltà ben inferiori a quello che normalmente ci viene proposto.

· Non discutiamo la validità del fatto che certe manovre vengano proposte al Ck al simulatore se questo viene fatto per sfruttare al meglio queste occasioni a SOLO FINE ADDESTRATIVO

· Si può comprendere un fine addestrativo quando vengono proposti scenari che non hanno nessun riscontro nella realtà ? O ci si sente minacciati ?

· Il sentirsi MINACCIATI pone nelle migliori condizioni per affrontare il Ck ?

Il Controllore deve limitarsi ad effettuare e valutare il Ck secondo gli standard previsti da ENAC perchè opera su sua delega.

· Il “ DI PIU” non deve e non puo essere oggetto di valutazione ne tantomeno puo diventare MOTIVO DI LICENZIAMENTO

· Se come previsto i Ck venissero effettuati da ENAC cosa direbbe questa a fronte di un fenomeno diventato cosi rilevante ? Prenderebbe solo atto delle singole cadute o farebbe dei rilievi alla struttura addestrativa Aziendale ?

· Improvvisamente i Piloti Alitalia sono diventati cosi poco professionali , o c’è un problema ? Il problema poi , appartiene solo ad un settore ?



PER QUANTO RIGUARDA I PROBLEMI DI ADDESTRAMENTO QUESTA ORGANIZZAZIONE SINDACALE LI HA PIU VOLTE SEGNALATI ALL’AZIENDA FACENDOLI DIVENTARE ANCHE MOTIVO DI FASI DI PROCEDURE DI RAFFREDDAMENTO E SONO :



· Un integrazione fra le due più importanti Aziende di trasporto aereo del Paese con standard profondamente diversi basata sulla sola attenzione ai costi.

· Un solo rapido OCC che ha costretto una sola parte della popolazione ad adeguarsi rapidamente a Standard profondamente diversi da quelli con i quali era abituata ad operare

· Mancata integrazione delle strutture addestrative delle compagnie originarie (LT-SFI-TRI-TRE) .



Mentre il processo di integrazione era in corso l’Azienda decideva di cambiare tutta la sua manualistica. Quella tecnica scegliendo di passare dai manuali Alitalia a quelli delle ditte Costruttrici, quella di rotta passando a quella LH , i piani di volo, le Fuel Policy ed il General Basic TOTALMENTE nel contenuto e nella lingua (oggi in inglese) Costringendo chi stava ancora facendo sforzi per assimilare il cambiamento ad effettuarne altri cercando di evitare di fare confusione fra vecchia azienda nuova e nuovo della nuova

L’INTEGRAZIONE FRA DUE AZIENDE DI QUESTA IMPORTANZA NON SI FA CON UNA SPILLA DI PLASTICA

COME SONO STATI GESTITI TUTTI QUESTI CAMBIAMENTI EPOCALI AVVENUTI NELL’ARCO DI POCHISSIMO TEMPO ?

· Copiosi invii di Formazione a Distanza. Inoltri di migliaia di pagine in formato elettronico senza curarsi del fatto che non basta leggere ma si deve assimilare e che con quella mole di invii non si aveva neanche il tempo semplicemente per leggere.

· Sempre piu ridotti RT . Nello specifico è rimasta una sola aula annuale dedicata allo scopo che si traduce nel parlare dell’ANNUNCIO DEL COMANDANTE

· Invii su uno STRUMENTO , il COMPUTER AZIENDALE , che NON FUNZIONA, ed è facilmente dimostrabile dalla mole di interventi di manutenzione , nonche dai moduli dedicati al malfunzionamento di questo riempiti nel corso delle aule RT.

· Un aula dedicata all’aggiornamento sulle novità contenute nei NUOVI MANUALI ottenuta con ACCORDO SINDACALE che nella realtà dei fatti si traduce in un occasione da parte degli STAFF AZIENDALI per fare propaganda alle iniziative Aziendali.



Senza voler troppo sottilizzare sul fatto che quando l’ultimo dei piloti sarà messo in aula per raccontargli cosa c’è di nuovo nei manuali questi saranno già in vigore da oltre un anno .

A TUTTO CIO VA SOMMATO



· Carichi di lavoro che non permettono l'aggiornamento. Ammesso e non concesso che sia giusto aggiornarsi durante i periodi destinati al RIPOSO, con gli attuali carichi di lavoro NON è POSSIBILE .

· Da tempo questa O.S . chiede che si torni ad un accordo sulla FAD cosi come era nella vecchia azienda. La FAD deve essere servizio e NON riposo . Deve essere considerata all’interno delle ore di servizio massime effettuabili da un pilota in un anno.

· Non possiamo dimmenticare poi che la condizione Psico-fisica influenza la prestazione in volo e al simulatore. Non è secondo noi casuale che le cadute al simulatore appartengano tutte ad un settore che è quello piu sotto carico di lavoro dell’intera Azienda



Per quanto riguarda il secondo punto desideriamo far presente quanto segue :

· Il licenziamento per comporto si applica quando la somma delle giornate di malattia raggiunge l’anno all’inte