Finalmente sbruffoncini ci parla di tecnicismi aeronautici e ci illumina con la sua esperienza:
- Iniziamo dalle SOP: incidenti riportati qualche pagina fa fanno pensare, ma quello che mi lascia più perplesso è quanto accaduto a Ciampino qualche anno fa quando a seguito di un birdstrike il comandante ha deciso di riattaccare nonostante fossero quasi a terra (esperienza mi insegna che i birdstrike statisticamente avvengono maggiormente dai 500' in giù), così che hanno avuto un secondo bird strike e hanno tritato l'aereo
Innanzitutto l'inchiesta e' ancora in corso e quindi l'unico campo in cui ci si possa muovere e' quello delle chiacchiere, delle supposizioni e delle spacconate tipo "me lo ha detto un amico ispettore ANSV". Innanzitutto chi ha effettuato la riattaccata non era il Com.te ma il F/O ed il Com.te ha preso i controlli solo quando l'aereo non produceva abbastanza spinta per effettuare la manovra di riattaccata ed ha iniziato a perdere quota.
L'aereo lo hanno "tritato" perche' ,come tu ci insegni, i flaps erano stati ritratti a 15 gradi come da procedura standard e ,sempre come tu ci hai sempre spiegato alle lezioni di aerodinamica&prestazioni, una riduzione di flaps concomitante ad una inaspettata mancanza di spinta provocano una drastica diminuzione della portanza e di conseguienza dell'aumento del rateo di discesa.
In tali condizioni il Com.te Colson, che ha un background quasi come l'astronauta di tuo papa' visto che e' un TRI alla CAE ed ha una scuola di volo in Belgio dove svolge anche corsi di acrobazia, e' riuscito comunque a riportare le proprie chiappe e quelle di 166 passeggeri a terra senza che nessuno si facesse male.
Fino alla conclusione dell'inchiesta questi sono i fatti.
- Chi era che voleva proporre i posti in piedi?
Osservazione irrilevante visto che era l'ennesima trovata del nostro capo per far parlare di se' come quella di far pagare le toilette.
- L'evidente esodo che sta avvenendo da Ryanair verso alre compagnie non è solo causato da motivi economici, ma dalle condizioni di lavoro che non sono il massimo
Chiedi a tuo papa' quanti sono i suoi colleghi che hanno fatto domanda per andarsene da AZ per destinazioni sabbiose.
- Leggetevi qualche thread che narra le vicissitudini degli assistenti di volo ma già.... a detta di qualche deficente quelli non contano nulla, sono solo dei camerieri, vero cazzoneryan??
Per par conditio pero' dovremmo anche leggere quei thred o addirittura siti web interi che trattano delle vicessitudini degli assistenti di volo stagionali in Italia e delle loro disgrazie fatte di anni di stagioni, fallimenti e turni massacranti.
- Fuel policy: c'è da parlarne una giornata, semplificando esasperano al massimo quelle che sono le scappatoie normative per caricare il minimo carburante necessario (a meno di un tankering per necessità operative), a scapito della sicurezza (riportato da gente che ci lavora)
Ho di fronte a me il GB Part. A della compagnia di tuo papa' e la fuel policy e' praticamente identica alla nostra e quando parli di "esasperazione di scappatoie" faresti meglio a circostanziare perche' parlare di pratiche che vanno a scapito della sicurezza e' un'accusa grave.Mi aspetto quindi dettagli al riguardo per poter argomentare.
- Selezioni: conosco innumerevoli piloti usciti da varie scuole e con le più svariate esperienze: beh hanno segato tutti quelli che, a detta di chi ne sa ben più di me, erano molto portati prendendone invece altri che erano delle schiappe e infatti adesso due sono in easyjet, un altro ha passato la selezione in Cathay Pacific...
Io conosco un pilota della compagnia di tuo papa' che e' tuttora Com.te sul lungo e che non ha passato le selezioni da noi qualche anno fa come DEC.
Quello che invece ho notato e che faccio presente è che sia piloti, sia assistenti di volo, molto spesso "sforano" i con le ore di volo, cosa che non è particolarmente bella
Anche questa e' un'accusa grave e se ne hai le prove sono io il primo a chiederti di riportare la cosa alle autorita' competenti che non dovrebbero avere problemi ad accertare eventuali violazioni e relative responsabilita'.
Adesso non ho sotto mano il manuale (non sono a casa) ma mi sembra di ricordare che la policy di compagnia preveda in caso di piantata motore (ovviamente se il mtore pianta non si sa se si tratta di birdstrike o meno) di mettere in sicurezza il motore (engine troubleshooting) prima di atterrare a meno che non si tratti di fuoco. L'idea non è sbagliata, ma secondo il mio modesto parere se ti pianta motore a 500ft AGL a terra e di corsa pur..
Allora ipotizziamo una piantata motore a 500ft di notte , senza fuoco,con ceiling a 300ft ,20kts al traverso con pioggia dalla parte del motore piantato (tipico scenario anglosassone). Tu, che hai vasta esperienza in merito, mi insegni che l'aereo potrebbe destabilizzarsi andando a rendere una situazione gia' difficile ancor + complessa. Ecco che in una situazione simile forse una riattaccata sarebbe una soluzione + sensata per poi ripresentarsi per l'atterraggio con motore in sicurezza,aereo stabile, cabina preparata e servizi d'emergenza a terra in allerta.
In ogni caso il nostro manuale prevede varie casistiche e dei safety gate entro i quali si possa atterrare o sia procedura standard riattaccare sempre e comunque tenendo conto della Captain safety authority che puo' sempre decidere di fare come meglio crede nel nome della sicurezza.
Comunque considera che all'ingresso del centro addestramento Alitalia c'è un cartello che dice "Ogni secondo la nostra flotta consuma 200lt di carburante".
Considerando i costi posso capire che vogliano tagliare... vero è quello che dici riguardo l'extra fuel anche in AZ, ma al momento non mi risultano mayday per low fuel, come invece ne ha avuti Ryan.
Incident: Alitalia A320 at Rome and Pisa on Jul 5th 2011, fuel emergency