ATC Watcher dit vrai.
Mais pourquoi ne pas avoir demandé, que dis je, exigé en tant que CDB de reprendre les commandes de son avion pendant les 3 ou 4 minutes qu'on duré la chute au lieu de rester relativement passif?
Pourquoi d'abord être parti se reposer lorsque l'avion allait traverser une
zone dangeureuse alors qu'il aurai bien pu y aller 1h plus tard?
Certes on ne sait pas ce qu'ils voyaient sur leurs écrans EFIS mais on sait de part leur conversations qu'ils étaient au courant (du moins 2 d'entre eux) qu'ils chutaient à 10.000 pieds/mn. Je crois savoir que même dans les airbus il doit exister un VSI ou altimètre de secours ou je me trompe?
Alors oui on a un pilote qui est devenu CDB grâce à son ancienneté et malgré avoir raté certains tests. (cf son dossier sur le site du BEA) mais au delà de l'expérience avait il le leadership demandé pour ce poste?
Certains
préfèrent rester copi toute leur vie même à 10.000 ou plus heures de vol pour "éviter les emmerdes" (si si véridique)
Mais à mon sens la tragédie vient aussi d'avoir laissé le moins expérimenté des trois "piloter" l'avion 90% du temps car jusqu'au dernier moment, de par ses dires, on a l'impression qu'il n'a jamais su ce qui se passait. Et malgré le fait que maintenir son manche à cabrer ne faisait qu'agraver la situation, à aucun instant il ne lui vient à l'idée d'essayer autre chose.
D'ailleurs en parlant de ce manche, le fait que le deuxième pilote n'ai pas un retour sur les actions du premier sur les Airbus me donne froid dans le dos. Depuis mon premier vol sur un cessna 152 jusqu'au cockpit d'un 737 je pensais que les avions était tous les mêmes, comme à l'auto école quoi!