Hello guys,
Following is the report issued yesterday the 29th by CENIPA as mentioned by parnaiocas above...
The link is for the original pdf file where we can see 3 pictures of the blades and the tail rotor. Below is the pdf file converted into txt so you can google the traductor (I found it easier that way so there is no miss interpretation from my side...)
Hope it helps...
http://www.abraphe.org.br/wp-content...A7a-de-Voo.pdf
COMANDO DA AERONÁUTICA
CENTRO DE INVESTIGACAO E PREVENCAO
DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
RECOMENDACÓES DE SEGURANCA DE VOO
OCORRENCIA: ACIDENTE AERONÁUTICO
MATRíCULA:
PR·5EK
MODELO AW-139
DATA 19 AGO 2011
..... - ACIDENTE AERONÁUTICO
SIPA~~
DATA: 19 AGO 2011 MATRÍCULA:
PR-5EK 1. 1. LOCAL: Oceano Atliintico - Sacia MODELO: AW-139 Petrolífera de Campos - RJ
TIPO: OUTROS TIPOS OPERADOR: Senior Táxi Aéreo
COllforme a Lei 11" 7.565, de 19 de dezembro de 1986, Artigo 86, compete ao Sistema de
IlIvestigaráo e Prevenráo de Acidentes Aeronáuticos - SIPAER - planejar, orielltar, coordenar,
controlar e executar as atividades de investigaráo e de preven~áo de acidentes aeronáuticos.
A presente Recomendaráo de Seguranra de Voo (RSV) é o estabelecimento de uma aráo
que a Autoridade Aeronáutica 011 Elo-SIPAER emite para o seu ámbito de atllaráo, visando
eliminar ou mitigar o risco de uma Condiráo Latellte ou da conseqüellcia de uma Fallla Ativa.
Sob a ótica do SIPAER, tem o caráter essencial para a Seguranra de Voo, referindo-se a
um perigo especifico e develldo ser cumprida num determillado prazo.
A elahoraráo dessa RSV foi cOllduzida sem recorrer a qualquer procedimento de prova
para apuraráo de respolIsabilidade civil ou criminal; cOlIsequelltemente o uso que se fara dessa
recomellda~áo para qualquer propósito que lIáo o de prevellráo de futuros acidentes, poderá
illduzir a illterpretaroes e conclusoes errolleas.
1- FUNDAMENTACÁO
No dia 19 AGO 2011, o helicóptero de matricula
PR-SEK decolou da plataforma
petrolífera P-65 com destino a Macaé, RJ. Cuando cruzava aproximadamente 1800 ft
durante a subida, declarou emergencia ao Controle de Aproxima~áo de Macaé (APP-ME)
e. em seguida, informou que estava com pane no sistema hidráulíco primário e
secundário.
A aeronave colidiu com o mar aproximadamente ás 19:48 UTC. O helicóptero
sofreu danos graves e os seus quatro ocupantes sofreram les6es fatais.
A investiga~áo está em andamento. Verificou-se que, em maio de 2011, a Agusta
Itália emitiu um boletim (8T 139-251, de 06 de maio de 2011) referente a inspe~6es em
duas áreas (BLADE ROOr e FORK) do punho de fixa~áo das pás do rotor de cauda (para
verifica~áo de sinais de trincas e descolamento do material composto).
A parte 1 do referido boletim estabeleceu que todas as pás com mais de 600 horas
(inclusive aquelas com mais de 1200 horas). a partir daquela data, deveriam ser
inspecionadas externamente a cada 25 horas de voo.
A parte 2 do referido 8T determinou que todas as pás com mais de 1200 horas
(totais) deveriam ser removidas para inspe~áo nas duas áreas do punho de fixa~áo. sendo
que aquelas que apresentassem evidencias de trincas ou descolamento deveriam ser
enviadas para reparo junto ao fabricante e substituidas por pás novas ou recondicionadas.
A parte 2 também estabeleceu que o procedimento dessa tarefa deveria ser
repetido a cada 600 horas após a última inspe~áo da pá.
A parte 3 do BT 139-251 estabeleceu que as pás estocadas no suprimento, com
mais de 600 horas totais, por já estarem removidas, deveriam ser submetidas a todos os
procedimentos da parte 2.
A aeronave
PR-SEK foi adquirida diretamente do fabricante (nova) em 2007.
A pá SN Q 1018 foi o primeiro destro~o da aeronave na linha de proje~ao da
trajetória de voo, sendo encontrada a 240 metros do conjunto do rotor de cauda.
A referida pá sofreu ruptura entre a BLADE ROOT e o FORK, áreas estabelecidas
para inspe~ao estabelecida no BT 139 - 251, estando o restante da pe~a intacta.
O conjunto do rotor de cauda, segundo destro~o encontrado na Iinha de proje~ao da
trajetória de voo, foi encontrado a 560 metros da fuselagem.
As duas Iinhas dos sistemas hidráulicos 1 e 2 alimentam o conjunto do rotor de
cauda.
Urna separa~ao do conjunto do rotor de cauda da fuselagem implica no rompimento
das duas linhas hidráulicas, com alarmes visuais no painel, perda total do sistema 1 e
perda de 78 % do fluido hidráulico do sistema 2, quando urna válvula fecha a linha para o
rotor de cauda.
Com apenas 22% do fluido hidráulico, o sistema 2 alimenta apenas o rotor principal,
cuja atua~ao dos comandos fica deteriorada.
A fuselagem foi encontrada com danos severos em toda a parte dianteira e na
lateral direita.
O cone de cauda estava integro, afixado á fuselagem, sem o conjunto do rotor de
cauda.
No dia 17/08/2011, houve um acidente com esse modelo de aeronave, na China,
com evidencias de quebra de pá do rotor de cauda, seguida da separa~ao do conjunto do
rotor de cauda da fuselagem.
Os registros de manuten~ao da Senior Táxi Aéreo, verificados até este momento da
investiga~ao, demonstraram que todos os servi~os de manuten~ao da aeronave estavam
de acordo com o manual de manuten~ao do fabricante.
Os registros de manuten~ao demonstraram que a Senior Táxi Aéreo inspecionou
todas as pás das aeronaves de sua frota no dia 09/05/2011, aplicando os procedimentos
da parte 2 do BT 139-251 (retirada da pá e inspe~ao completa).
Nas referidas inspe~oes, urna pá com aproximadamente 1150 horas apresentou
trincas e duas pás com mais de 2000 horas nao apresentaram problemas.
Após as inspe~oes de todas as pás, a Senior Táxi Aéreo, de maneira conservativa,
vinha realizando as inspe~oes estabelecidas na parte 1 do BT 139-251 a cada intervalo
dos voos, enquanto que a parte 1 orientava para urna inspe~ao a cada 25 horas de voo.
A pá SN Q 1018, foi enviada para a Senior Táxi Aéreo em 10/01/2010, com 589,9
horas totais, após revisao na Agusta, na Itália.
Os servi~os realizados na revisao na Agusta Itália eliminaram corrosao e trincas
localizadas no punho de fixa~ao da pá, mas em áreas distintas dos pontos de ruptura. O
FORM 8130-3 AGU -2010-50674, datado de 09 de julho de 2010, detalha os servi~os de
reparos realizados nas regioes
próximas á nervura da raiz da pá SN Q 1018 e também na
regiao do FORK da pá.
2
if'
Depois de instalada em outra aeronave da empresa, a pá SN Q 1018 foi removida e
instalada na aeronave
PR-SEK, em 22104/2011, com 1280 horas totais.
A referida pá foi retirada em Sao Tomé e cumpriu a tarefa prevista na parte 2 do BT
139-251 no dia 09/05/2011, na Senior Jacarepaguá, na presenlfa e com supervisao de
representante da Agusta, com aproximadamente 1300 horas totais, quando nao foram
encontradas anormalidades.
Até o acidente, a referida pá passou por diversas inspelfoes diárias nos intervalos
dos voos, cumprindo os procedimentos de inspelfao visual estabelecidos na parte 1 do BT
139-251.
No acidente, a pá SN Q 1018 havia completado aproximadamente 290 horas após
a inspelf30 realizada no dia 09/05/2011, na Senior Jacarepaguá, faltando ainda
aproximadamente 310 horas para a
próxima inspelf30 de 600 horas, estabelecida na parte
2 do BT 139-251.
A Agusta emitiu, em 25 AGO 2011, o Boletim Técnico n° 139-265, de caráter
mandatório. Na parte 1 do referido boletim, o fabricante determinou que, em até 25 horas
de voo a partir do recebimento do boletim e a cada 25 horas de voo a partir do seu
cumprimento, todas as pás sofressem inspelf30 visual externa.
Na parte 2, o fabricante determinou que, em até 5 horas de voo ou 30 dias a partir
do recebimento do boletim, o que ocorrer primeiro, todas as pás com mais de 600 horas
de voo ou mais de 1500 pousos, o que ocorrer primeiro, devem ser removidas e colocadas
em quarentena.
A European Aviation Safety Agency (EASA) emitiu, em 25 AGO 2011, a Diretriz de
Aeronavegabilidade de Emergencia (Emergency Airworthiness Directive) AD n° 20110156-
E, estabelecendo o cumprimento mandatório do Boletim Técnico n° 139-265.
Exames visuais realizados no conjunto do rotor de cauda indicaram o rompimento
da pá SN Q 1018 (fotos n01 e 2) na regiao da sua fixalfao e a ruptura do olhal do "Iead-Iag
damper assembly" (foto n03) correspondente a essa pá. Nao foram observadas marcas ou
danos na referida pá, que pudessem indicar que ela tenha sofrido algum impacto, que
pudesse ter colaborado para o seu arrancamento.
Foto n01: Aspecto geral da pá arrancada.
3
Foto n02: Aspecto da ruptura ocorrida, lado da pá,
Foto n03: Aspecto da fratura do olhal do "Iead-Iag damper assembly', A deforma~ao
sofrida indica um esfor~o de arrancamento longitudinal ao amortecedor.
A análise visual preliminar realizada indica que a ruptura ocorrida na regiao de
fixa~ao da pá SN Q 1018 ocorreu por um esfor~o longitudinal ao corpo da pá (radial em
rela~ao a sua rota~ao),
11 - RECOMENDACÓES DE SEGURANCA DE VOO
AANAC, recomenda-se:
RSV (A) 1B1 12011 - CENIPA Emitida em 25 108 12011
1) Tendo em vista a emissao do Boletim Técnico n° 139-265 pela Agusta, a
emissao da Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergencia AD n° 2011-0156-E pela
EASA, os reportes de dificuldades em servi~o e os fatos conhecidos até o presente
momento em rela~ao as pás do rotor de cauda do helicóptero modelo AW139, avaliar junto
a Autoridade Primária de Certifica~ao (EASA) se as medidas mitigadoras adotadas sao
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suficientes para assegurar um controle adequado das falhas nas referidas pás e permitem
que a aeronave seja operada no Brasil em conformidade com os requisitos de cerlificayao
de tipo aplicáveis.
111. DIVULGACAO
• ANAC
Brasilia, .¿5 I O íJ I 2011 .
Aprovo estas Recomendayoes de Seguranya de Voo
Chefe CENIPA