Grâce au BSPN d’ALTER (note
précédente page 2) nous savons donc qu’à la demande d’Airbus, le CEV a réalisé un vol dans les conditions de décrochage où l’A330 s’est trouvé et que les pilotes d’essais n’ont réussi à s’en sortir in extremis … qu’en coupant les 2 réacteurs !
D’ailleurs, lors de la conférence de presse du BEA le 29 juillet, JP Troadec a affirmé en réponse à une question dans la salle « Avant le décrochage, oui, bien sûr, la situation était rattrapable » ce qui signifie qu’après, elle ne l’était plus.
Résumons le contexte du crash :
· Un équipement défectueux, les sondes Pitot AA, qui ne fonctionne pas sans restriction dans tout le domaine de vol de l’A330 et que l’EASA et Airbus feront disparaître en urgence après le crash du 1er juin 2009
· Un constructeur, Airbus, qui se débarrasse du problème en demandant aux pilotes de s’accommoder de ce défaut par l’application d’une procédure
· Une procédure, mise en place pour éviter que l’avion ne sorte de son domaine de vol, qui est inefficace (dixit Airbus en octobre 2008)
· Des normes de certification des sondes Pitot que tous savent obsolètes et que l’EASA modifiera en urgence après l’accident
· Un organisme de
prévention, le BEA, qui estime que les, pourtant nombreux, événements liés au blocage des sondes Pitot sont des incidents sans importance
· Une administration, la DGAC, qui refuse de publier la consigne opérationnelle adéquate que l’OCV juge nécessaire
· Une compagnie, Air France, qui ne prend pas les mesures adaptées à sa « grande inquiétude » devant les incidents qui se succèdent
· Un avion de transport de passagers, l’A330, dûment certifié et réputé pour ne pas pouvoir décrocher, mais qui, en fait, ne doit pas se trouver en situation de décrochage car il ne peut pas en sortir
Et pour finir, un équipage qui aurait dû, à lui tout seul, effacer toutes les négligences ou carences décrites ci-dessus...