Ciao a tutti,
tornando all’argomento principale di questo post, volevo dare a chi interessa informazioni sulla mia esperienza vissuta durante questa mia (prima) selezione.
Hangar 10 della Ryanair in Stansted (consiglio: se venite in taxi specificate al tassista che è il training all’HANGAR 10, poiché c’è né un altro poco più distante, se come nel mio caso ci sia sbaglia si rischia di arrivare tardi, io fortunatamente ero il largo anticipo e ho avuto tempo per farmi portare al giusto indirizzo). Cmq verso le 9.30 si comincia con un briefing di circa 20/30 minuti tenuto da due ex cpt aer lingus, decisamente simpatici e molto scherzosi, in pratica cercano di metterti a tuo agio e non farti sentire troppo la tensione…
Noi eravamo 6 e ci hanno spiegato esattamente come sarebbe stata la giornata di selezione, rivedendo insieme il briefing pack, quindi velocità, configurazioni, profili da seguire e così via.
La cosa sostanziale è che ci ha detto che i posti non sono limitati per quella selezione, quindi loro sarebbero ben contenti di dare a tutti e 6 feedback positivi, poiché quello che loro vogliono vedere non è che sai fare il fenomeno col 737, ma la tua attitudine, il tuo MCC, la tua preparazione e capacità per un type rating e se sarai in grado di superare i futuri check. Ci dicono di star tranquilli e di giocarci le nostre carte, senza strafare, senza impelagarci in strani discorsi se non sappiamo la risposta a qualche quesito, essendo noi stessi…
Io sono stato il primo e mi hanno subito fatto il colloquio. Mi hanno chiesto la pila di documenti da portare su (tutto mi raccomando) e iniziato con domande personali: perché vuoi fare il pilota, perché Ryanair, cosa sai di Ryanair, domande su precedenti esperienze lavorative (sono stato flight dispatcher), cosa hai imparato, se lavoravo in team…etc etc
Poi domande tecniche: dihedral, anhedral, stabilità laterale, high wing, vantaggi e svantaggi T-tail, deep stall, oscillatory instability, dutch roll, ghiaccio al carburatore, visual vertical guidance during the approach, distanze Vs quote su glide di 3 gradi…nulla di trascendentale insomma, e se per caso su qualche concetto vi bloccate nel ragionamento, loro cercano comunque di aiutarvi e farvi arrivare alla soluzione.
Mi hanno chiesto le 3 basi in ordine di preferenza, la disponibilità se immediata, e se avevo problemi eventualmente con un contratto Brookfield.
Poi il SIM, davvero bello tra l’altro?! Unico piccolo problema non ho avuto 5 minuti per confrontarmi con il mio reciproco, su cartine procedurali, differenze nell’addestramento, chiamate, MCC, insomma per farci un piccolo briefing tra di noi…dritti al SIM!!! Ovvio che l’esaminatore ne era al corrente ed io spero ne terranno conto!! Cmq meteo già fornito, clearence fornita (SID non standard – Belfast come aeroporto). Quindi si procede Radio/Nav setting, briefing fatto bene (non datelo per scontato, fategli vedere che avete in pugno la situazione per ogni fase, specialmente se come nel mio caso non avete avuto tempo per confrontarvi col vs PM). Finito il briefing l’esaminatore mi ha informato che purtroppo l’A/T era inoperativa, quindi ho integrato chi controllava le manette, chi metteva e setting etc etc.
Decollo con F/D on, livellamento a 5000, lavoro aereo, quindi salite discese, virate, accelerazioni, decelerazioni, riporti di posizione, QDR, QDM. Qui è stato interessante perché sull’intercettazione di un QDR, io ed il PM avevamo 2 idee diverse: io volevo virare a Dx, lui a Sx…chiaramente mentre cercavamo di chiarirci l’ATC ci metteva pressione con salite, discese e cambi di velocità, alla fine ci siamo chiariti e siamo andati avanti. Poi emergenza: cabin fire. Come da procedure: I have control and radio, QRH, decisione di rientrare, check METEO, Mayday e chiedo un radar vectoring per l'aeroporto...briefing per l'avvicinamento (freezati). Ci porta a 12 miglia con 220 nodi, ci autorizza all'ILS, quindi configurazione rapida dell’a/m…a 3 NM ci toglie il Glide, eravamo visual quindi continuo dichiarando il cambiamento di minime, atterraggio e stop. Nel mio caso ho cercato sempre di mantenere i paramenti precisi, solo nell’atterraggio sono arrivato un tantino alto, e quindi lungo, variometro 150/200 ft in più dell’ideale ma sempre entro il limiti, nessun avviso di sink rate, ali livellate e correttamente allineato, con la giusta velocità, quindi non ho fatto go-around, valutando anche l’emergenza in corso.
Dopodiché si passa come PM e il profilo è praticamente lo stesso...a parte un go-around (altro a/m in pista). Io ho cercato di dare il massimo anche come PM.
Per il bilancio finale aspetto il risultato da parte loro, non voglio sbilanciarmi troppo per paura di prenderlo in quel posto?!
A chiunque possa servire contattatemi pure, sono a disposizione…