Salut mon Doudou
Ne prends pas mal mes commentaires, mais je ne peux m empecher de m etonner de tes theories sur les clearances de penetration que tu nous exposes.
je connais tres bien SoCal pour avoir sillonne les cieux californiens il y a 3 ans , 200 hrs en 6 semaines, histoire de monter les heures, en VFR, en IFR , de nuit de jour ...etc.
Apres avoir merdouille une ou deux fois mes demandes de transit, j en suis arrive a la conclusion qu il faut toujours demader une clearance ou une confirmation, quel que soit le statut de la zone traversee, et quel que soit ton regime de vol, IFR ou VFR.
Contrairement a une idee recue, en europe ou aux USA, le fait d etre sous surveillance ATC ne te dedouane pas de tes responsabilites de commandant de bord, a savoir, assurer l anti abordage quand tu es VMC, mais aussi s assurer que tu ne vas pas traveser des zones dangereuses, ou inerdites
La definition du plan de vol par l OACI : C est en contrat entre l aviation civile et le pilote , qui garantit le declenchement d operation de recherches pour le pilote, et qui garantit a l ATC le respect des procedures et des regles de l air par ce meme pilote.
Sans vouloir etre mesquin, tu devrais lire un peu plus la FAR AIM et les excellents ouvrages aeronautiques US, que de limiter tes connaissances theoriques qux infames bouquins rouges qui ne servent qu a obtenir les exams ecrits.
Une autre remarque me vient a l esprit, c est que certaines pratiques locales, pronees par les instructeurs du cru et vehiculees par la tradition orale, sont parfois en contradiction totale avec la FAR ou le bon sens. Si on te dit que tu peux faire ci ou ca, demande a le voir par ecrit ... J ai failli faire les frais d une theorie tres vasouillarde, et dans le doute, j ai applique , betement , ce qui etait ecrit noir sur blanc dans la derniere edition FAR ... Personne en l air ne me l a reproche .
Desole pour les accents et le cedilles, mais le clavier slovaque restera un mystere pour moi
Last edited by PorcoRosso; 23rd August 2002 at 09:55.