PPRuNe Forums - View Single Post - Airbus overrun Palermo
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Old 27th Sep 2010, 12:37
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MerAir80
 
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Mi viene il magone......

Mi viene tanto il magone a leggere molti post sull'argomento, soprattutto da parte di chi è del mestere è capisce di cosa si sta parlando. E' corretto non sputare sentenze senza avere tutti i dati alla mano, ma qualcosa la possiamo dire, no? Allora, si tratta di airbus A 320 e si tratta di un avvicinamento per 07 con procedure VOR-DME e NDB. Senza andare a cercare metar taf eccetera eccetera, pensiamo a quello che hanno riportato chi era fisicamente lì: TWR, altri equipaggi che rullavano per partire e pax evacuati: per tutti non è stato semplice capire dove si trovavano. Questo lo dico con cognizione di causa: la TWR ha chiesto agli equipaggi in rullaggio AZ e IG se avessero visto l'aereo autorizzato all'atterraggio. Nessuno dei due confermava il contatto visivo con l'aereo. Ragazzi non si vedeva un caxxo! Non si sarebbe potuto vedere niente in quelle condizioni. Da notare che circa 40 minuti prima un aereo (con WS riportato) ha chiesto come era il vento su testata 25: pressochè Calma di vento, quindi atterraggio per 25. Tutto ok. Questo non significa niente, ma volevo raccontare anche questo fatto (forse a volte è meglio chiedere alla TWR molte più informazioni in condizioni così da naso come un atterraggio su pista con WS riportato!Ma questa è un' altra storia.). Per chi non conosce la procedura per pista 07 dico che la minima (scusate la memoria) è intorno ai 710ft. Bene, un aereo di linea in atterraggio mantiene un variometro di circa 700ft/min per stare su un sentiero ideale di planata. Quindi dall' approaching minima (100ft sopra alla minima e quindi 810ft, il pilot flying guarda fuori per acquisire i riferimenti visivi e alla minima (710ft) ho vede o deve riattaccare. Se un variometro normale per un avvicinamento significa in pratica circa 1 minuto alla toccata: che Caxxo hanno fatto i piloti in tutto questo tempo? Ognuno ha un cervello per pensare e trarre qualche conclusione. Il mio mi dice che, in una situazione così, alla minima, a palermo, con quegli ostacoli, con WS riportato, con visibilità di volo a zero (visto che non vedevano niente neanche gli equipaggi in rullaggio!), con la minima quota alla quale o si vede o si va via, MA CHI E' CHE VA AVANTI? Il magone mi viene perchè stiamo qui a dire che è troppo presto per dare un verdetto (così come io faccio un analisi su basi reali, ma ancora incompleta e quindi con tutti i suoi limiti, che sottolineo) c'è già chi, a 2 ore dall'incidente, decanta le lodi dell'equipaggio! Ma stiamo scherzando? Se dovessi scommettere sulle cause, di certo non punterei su altro se non sull'errore dell'equipaggio: è una questione di probabilità, le evidenze fanno supporre fortemente questo. Poi possiamo discutere sul fatto che non era neppure il caso di fare l'avvicinamento o che magari è peggiorato tutto mentre si sono presentati in finale, ma non riesco ad immaginarmelo un WS che ti faccia precipitare di 710ft nel giro di pochi secondi senza darti il tempo di reagire. Non che non esista un WS del genere, e purtroppo i libri di cronaca dell'aviazione sono cupi testimoni, ma se eravamo in presenza di un fenomeno del genere, l'aereo sarebbe precipitato in mare in finale e non prima della testata. La costa inizia circa 800 metri prima della soglia RWY07 e lì (è una questione di fisica non di mia opinione!) si passa ad una quota di 150/120ft circa. Non so se state immaginando un pò la situazione. Quello che io ipotizzo (non lavoro ne per ANSV ne NTSB, quindi è una mia opinione e basta, anche se oculata e confortata,lo ripeto, non da tutti, ma da molti dati oggettivi!) è più semplicemente quella che gli studiosi di Human Factor chiamano: violazione volontaria. Si tratta di una violazione di una regola fatta con coscenza. Di per sè non causa l'incidente ma insieme ad altri fattori (in questo caso il WS) può portare fino ad esso. Semplicemente questo: alla minima, l'equipaggio familiare con l'aeroporto dove ha la base di armamento, conoscendo a menadito la procedura e l'orografia su cui è costruita tale procedura ha deciso di "bucare" la minima e cercare di acquisire i riferimenti che di lì a poco (nella testa dei piloti) avrebbero acquisito e quindi portato all'atterraggio a Palermo. Qui si inserisce il WS (non Severe WS!) quindi (senza prefisso + o -) Moderate WS. Anche se moderato, a certe quote può fare la sua parte. E qui secondo me ha completato quello che i piloti hanno innescato, cioè una sequenza di azioni e violazioni sempre più a bassa quota fino ad incontrare WS e (perchè troppo bassi) perdere il governo dell'aereo. L'aereo ha toccato in parte fuori pista e si è arrestato dopo il collasso del carrello nei pressi dell'intersezione con la pista 02/20. Mi viene in mente anche un altro evento che ha per protagonista sempre la stessa compagnia, lo stesso aeroporto e lo stesso fattore (cattivo tempo!). Parlo dell'aereo che in fase di avvicinamento finale, dopo essere entrato in un temporale riportato da altri aerei in precedenza e dalla TWR e bollettini, ha riattaccato ed è giunto a catania in emergenza. Chi ha visto le foto dell'aereo danneggiato avrà pensato inizialmente a dei danni provocati da una mitragliatrice pesante! Bhè in quell'occasione (voci dicono che il comandante e il pilota siano stati licenziati!) già altri aerei avevano riattaccato per lo stesso problema e perchè vedevano col RADAR meteo l'impossibilità ad atterrare. Ci si chiede perchè siano arrivati fino a tal punto. Ci sono tanti motivi: il pilota ha un obbiettivo: andare a destinizione (cambiare e andare all'alternato è sempre visto come un obbiettivo non completamente centrato) per formamentis; riattaccare costa fatica mentale all'equipaggio; costa carburante alla compagnia; costa la riprotezione dei passeggeri; costa fatica dare spiegazioni della propria decisione di andare all'alternato; costa fatica, i base ai turni di volo, allungare il proprio impiego giornaliero; e se poi dopo quell' atterraggio finisce il proprio turno forse forse me la tento un pelino di più: magari riesco ad atterrare. Insomma, sono sicuro che ne vedremo delle belle! Ricordate però una cosa (a volte, anzi spesso!): ciò che non si dice, non significa che non è successo. O come diceva l'On. Andreotti: " l'importante non è essere innocenti, ma far credere di esserlo!". Buona analisi a tutti.
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