questo abbia già causato degli incidenti (Articolo a pag 66 di AOPA di agosto) in cui il pilota scambia queste informazioni come quelle ricevute dallo strumento di bordo che invece non è.
In zona lago di Costanza qualche anno fa dei colleghi non hanno rispettato il RA del TCAS, e per questo sono morti decine di bambini. Non per questo il TCAS viene considerato uno strumento inutile o negativo.
Credo che lo sforzo, come sempre del resto quando arrivano nuove tecnologie, debba essere fatto nella direzione dell'addestramento.
La tecnologia avanzata è uno strumento eccezionale, quando correttamente utilizzata.
prima che vada a sostituire completamente i cari e vecchi radar... ....ce ne vuole!
Considerando che in giro si vedono ancora gli NDB...
si... occorrerà del tempo. Ma questo non significa che quella non sia
la direzione del futuro.
Vi immaginate un'area terminale trafficata KJFK, KATL o KORD, ma anche semplicemente una parigi o londra in cui un sereo sparisce dagli schermi dei controllori????
Se mi immagino JFK, ATL o ORD con un black out ai computer delle electronic strips non vedo grandi differenze. Quando verrà utilizzato l'ADS in aree continentali trafficate sarnno stabilite anche procedure di back up in caso di failure, così come ad oggi esistono in NAT in caso di failure del ADS, del CPDLC o delle HF comm e come da sempre esistono da ICAO per comm failure
di questa tecnologia ne sono venuto a conoscenza solo ieri e mi stò informando
Da anni è utilizzata in aree remote per avere una sorta di "controllo radar"... senza radar, alcuni spunti riferiti al NAT MNPS puoi trovarli
QUI.