RE: PJ2 (#4090)
"Respect the stall warning" must be understood as meaning, respect "legitimate" stall warnings.
I’m inclined to question the wisdom of advocating “respect only ‘legitimate’ stall warnings”. Firstly, I believe that the risk involved in the appropriate response to stall warning tends to be overstated, considering that in most of these incidents the stall warning occurs after the speed has been reduced to turbulence penetration speed, typically Mach 0.78 – 0.80. Secondly, I believe that we (several posters including myself) may have been wrong in assuming that these stall warnings are “false”.
To elaborate on the first point:
(a) from ASR on FGNIH AF908 CDG-TNR -
Suivi immédiatement de l'alarme STALL STALL STALL (sans l'alarme cricket associée) avec indication de TOGA LK. Comme j'avais toujours le speed trend à moins 50 Kts, j'ai piloté l'avion en manuel avec mise en descente et léger virage à droite pour sortir de l'AWY. L'avion répondant très mollement avec sur le PFD CDB plusieurs régressions de vitesse dans le bandeau rouge inférieur. (...) Descente jusqu'au FL 340. La vitesse avion étant redevenue correcte j'ai débrayé l'ATHR pour sortir du TOGA LK. Les indication de vitesse étant similaires coté CDB et OPL, ...
and (b) from NTSB Report on Icelandair B757 incident; Icelandair Stall Recovery Training; as per Boeing 757 Flight Crew Training Manual; see source document for Approach-to-Stall Recovery procedure -
A stall must not be confused with the stall warning that alerts the pilot to an approaching stall. Recovery from an approach to a stall is not the same as recovery from an actual stall. An approach to a stall is a controlled flight maneuver; a stall is an out-of-control, but recoverable condition.
To elaborate on the second point, I would like to re-examine information provided in the Air Caraibe memo:
On page 12 -
la check-list « UNRELIABLE SPEED INDICATION » ... , dans sa partie développée en 3.02.34 page 17, celle-ci stipule «RELY ON THE STALL WARNING THAT COULD BE TRIGGERED IN ALTERNATE OR DIRECT LAW. IT IS NOT AFFECTED BY UNRELIABLE SPEEDS, BECAUSE IT IS BASED ON ANGLE OF ATTACK ».
On page 11 -
l'alarme « STALL » se déclenche deux fois pour un « AOA » de 4.48° puis 4.31°. NB 5, seuil pour le déclenchement de l'alarme « STALL » : « AOA »=4.2°
On page 6 -
«HIGH ANGLE OF ATTACK PROTECTION»: (...) Faisant suite à un problème technique et dans le cadre d'une reconfiguration de la loi de pilotage en « ALTERNATE LAW 1 », il existe une nouvelle protection appelée « LOW SPEED STABILITY » laquelle s'active entre 5KT et 10KT au dessus du décrochage. La profondeur passe alors en « DIRECT LAW». Néanmoins, un ordre qui peut être surpassé par le pilote et visant une diminution de l'assiette est introduit pour maintenir une marge par rapport à la vitesse de décrochage. Une alarme sonore « STALL » s'active. Sur le « PFD » les vitesses « Va PROT » et « Va MAX » sont remplacés par Vsw. Pour terminer, il faut souligner que le givrage des sondes « PITOTS » et « TAT » entraîne au
préalable l'apparition du message « F/CTL ADR DISAGREE » qui engendre à son tour le passage en « ALTERNATE LAW 2 » avec dans ce cas la perte de la protection « LOW SPEED STABILITY ».
I’m taking the text quoted from page 12 for what it says: stall warning in alternate or direct law is based on AoA; it is not affected by unreliable speeds.
Likewise for the facts quoted from page 11: two stall warnings occurred at AoA’s 4.48 and 4.31 degrees, for a threshold of 4.2 degrees. In other words, these are valid stall warnings as per system design.
The text on page 6 is not entirely clear to me. Does it mean that stall warning in Alternate Law 1 occurs at an AoA corresponding to ‘between 5 and 10 kt’ above stall speed? In that case the stall warning margin in Alternate Law 1 ‘as per system design’ would be about twice the regulatory minimum of 3 knots or 3 percent, which ever is greater. This could make sense in view of the lost alpha-prot protection, while the stall warning margin in Normal Law is presumably closer to the regulatory value. The last sentence (Pour terminer ...) is not understood. If it means that stall warning is lost, that would contradict the procedure which aims to retain stall warning by keeping one ADR ‘online’.
regards,
HN39
PS: After writing the above, I read DJ77's #4091, but decided to post my contribution anyway because I think it's still valid. DJ77's last paragraph raises the question: Would the occurrence of a stall warning normally trigger an ACARS message?