publié le 30 juillet 2009 à 15:53 par EuroCockpit.
Passée relativement inaperçue à l’époque où elle a été rédigée,
la note d’information de l’EASA (Agence de sécurité aérienne européenne) du 9 juin 2009
http://www.eurocockpit.com/docs/EASA_SIB_2009-17_1.pdf
sur les problèmes anémométriques mérite un petit arrêt sur image, et un décryptage a posteriori puisque l'on dispose à
présent des grandes lignes de la stratégie du BEA qui a décidé - ou qui s’est fait imposer - qu’il convenait de charger l’équipage, voire s’il le faut quelques étages de la compagnie, pour protéger les intérêts économiques européens prioritaires. Et surtout ne jamais dire ou laisser dire - même si c'est désormais un secret de polichinelle - que les sondes Pitot pourraient être à l’origine de la situation inextricable dans laquelle s’est retrouvé l’équipage, entraînant une perte de contrôle de l’appareil.
L’EASA a donc pris la sage
précaution de se tenir à distance de ce "service commandé", en rappelant que les problèmes anémométriques doivent être traités par les opérateurs en appliquant les procédures
prévues par le constructeur, en commençant par la mise en oeuvre des procédures «memory items», ces actions que l'équipage doit immédiatement effectuer de mémoire sans consulter
préalablement aucune check-list.
Un gros tacle pour Air France, qui - on le rappelle - dispose d’une documentation interne (visée par la DGAC) qui ne dit pas la même chose que celle du constructeur (concernant le respect des alarmes décrochage). Une procédure qui, en effet, demande aux pilotes de croire et de réagir immédiatement de mémoire à toute alarme décrochage, alors que cette demande n'existe pas dans les "memory items" du constructeur... Une procédure qui figure toujours dans la documentation officielle d'Air France mais dont une note de service interne a spécifiquement interdit qu'elle soit appliquée en pareil cas par les pilotes (sic), ceci 4 jours - par hasard bien sur - après le crash (note du 5 juin 2009)...
En substance, l’EASA - avant l’heure - a rédigé la page 70 du rapport du BEA qui met silencieusement en lumière ces différences de procédures. L’Europe et le BEA désignent donc Air France et ses équipages, et l’avion peut voler tranquillement. Avec ou sans vitesse indiquée, puisqu’on vous dit que dans tous les cas, il n’y a qu'à faire comme si tout fonctionnait à merveille.
Et de toutes façons, il suffit de piloter au moins aussi bien que les concierges d'Airbus et d’appliquer la bonne vieille méthode «assiette puissance» pour s’en sortir. Au besoin, on peut aussi appeler Monsieur Feldzer - le découvreur d'ouragan - pour connaître l'épaisseur du nuage, bien que cette procédure soit réservée aux imbéciles qui ne savent pas se servir de leurs radars.
Tout ceci, c’était sans compter le nouvel incident survenu le 13 juillet sur A320 avec des nouvelles sondes Thales «BA», incident sur lequel nous reviendrons avec tous les détails nécessaires. C'est la panique dans tous les rayons du bazar et nous aurons aussi l'occasion d'y revenir. Au passage, on note que le réalisme économique du SNPL lui a fait faire marche arrière sur sa demande de changement des sondes Thales par des Goodrich n’ayant jamais connu d’incident : la perte des données de vitesse n’a duré que 7 secondes, alors c’est acceptable. Sans que l’on sache au-delà de quel laps de temps sans indication de vitesse Monsieur Derivry considère que la sécurité des vols est engagée. Plus de sept secondes, mais combien… Huit secondes ? Vingt ? Une minute ? Jusqu’au crash ?
En attendant, Air France a pris une disposition courageuse qui montre à quel point ce problème de sondes Pitot est considéré avec attention, même si Monsieur Gourgeon a maintes fois indiqué que le crash de l'AF447 n’avait rien à voir avec tout cela, ne pouvait pas être lié à cela et avait l'interdiction définitive de venir de cela. En effet, pour bien montrer à quel point il n’y avait - il n'y a et il n'y aura - jamais eu aucun problème de sondes, Air France a décidé de… supprimer tous les ASR (rapports d'incident) s’y rapportant des bases de données internes de la Compagnie.
Sur les 9 incidents rapportés, il n’y a plus aucune trace nulle part d’aucun rapport d'incident d’aucun commandant de bord...
Quelques archives dans la revue «Survol» - parce qu'on n'a pas pu rappeler tous les numéros pour les mettre discrètement au pilon - mais le reste a disparu.
Pour la plus grande joie du BEA qui, finalement, a choisi le camp de l’autre copain de promo 1965… La vie impose parfois des choix cruels, mais Airbus l’a emporté en
précisant aujourd’hui, par la voix de Tom Enders, que le constructeur serait
prêt à «donner» au BEA une somme de 12 à 20 millions d’euros (une broutille comparée aux chiffres avancés par ailleurs sur les délits d’initiés) pour «étendre les recherches». Imaginerait-on un jour que Boeing puisse financer le NTSB ?
Mais le BEA est sage, même si son «choix» a été facilité depuis qu'il se murmure, dans les "milieux autorisés" et depuis quelques semaines, que la décision irrévocable de trouver rapidement un successeur à Monsieur Gourgeon a déjà été prise au plus haut niveau de l'Etat, la discussion ne portant désormais plus que sur le sort des sous-fifres...