[FONT='Calibri','sans-serif']Ciao a tutti,[/FONT]
Ho fatto il sim per Lufthansa e purtroppo mi hanno segato. Vi faccio un resoconto sperando che possa tornarvi utile.
Innanzitutto, si è normalmente in 2 candidati ed il briefing viene fatto tutti insieme. I 2 comandanti si presentano e chiedono di fare lo stesso, poi introducono le regole del gioco e qualche info sul cockpit 737. Quindi dicono quale sarà l’aeroporto con l’indicazione settoriale per decollo e avvicinamento, nel nostro caso Monaco westbound. Il che significava o 26L o 26R.
Sul simulatore comincio io perché l’altro ragazzo è type rated e quindi loro per politica fanno cominciare i non type rated. Mi spiegano le ultime cose (trim, manette, plancia radio ecc.) e quindi cominciamo, call sign Lufthansa 2AB, chiedo il bollettino: 200/10 5km OVC010 22°C 1003, quindi la clearence MEBEK 2S DEP 26L. Faccio il nav setting e ci metto un po’ visto che la mia confidenza con le LIDO charts è davvero scarsa, oltretutto mi dimentico di settare le frequenze STBY per il RADAR che va contattato in automatico dopo il decollo. TAXI e BEFORE TAKE-OFF checklist chiamate e si parte. Dimentico di mettere il volantino al vento. Per il resto la sid esce fuori abbastanza bene, nessun grosso problema. Transition altitude e After takeoff, livellamento FL 70.
Si passa ai cambi di quota e alle steep turns. Qui le cose vanno bene (ma ho visto che è abbastanza comune) quindi ricevo subito diretto su MUN VOR per l’holding con speed a mia scelta FL70. Cerco la holding sulla SID chart ma non c’è, devo quindi prendere fuori l’altra cartina e lo faccio mentre piloto perdendomi non poca prua e quota, che è una cazzata perché se glielo chiedete il PNF vi tiene per alcuni secondi i controlli (può solo mantenere quota, prua e velocità: non fa’ né virate né avverte di nulla). Cmq trovo la holding ed ordino di inserire il course num. 2 sull’inbound con MUN attivo sul VHF nav 2. Mi avvicino al VOR a 220 KTS e a 4 NM mi danno un cambio di quota, salire a FL80: il course inbound è 082 io sono per prua 270 ed è quindi evidentemente una parallel entry. Ma io sono fissato sullo spadone che, come mi avevano già detto, trae in inganno perché la coda sembra la punta e la punta sembra la coda. Sto con la coda praticamente sulla heading e io la scambio per la punta: dichiaro una direct entry…che cojone…cmq…sul vor viro a destra in salita per l’outbound ipotetico e mi accorgo dell’errore. A parte il panico pauroso che mi è venuto appena me ne sono accorto perché sapevo di essermi praticamente giocato la mia possibilità, ce la metto tutta e cerco di recuperare: sono sopra il VOR e continuo la mia virata tornandoci inbound sperando che il fatto di rimanere sul vor e quindi nell’area di protezione mi possa dare cmq un’altra chance (praticamente quasi un 360 sul vor). Livello, sto entrando inbound sul vor a 2.2 NM e qui mi autorizzano a scendere a FL70. Visto e considerato che il PNF non fa nulla se non glielo dici e vista la situazione, questa discesa risulta una mazzata perché mi incasina tutto. Arrivo sul VOR e c’è da scegliere una prua di entrata in holding. Ordino 290 per una offset entry il che risulta giusto perché venivo con prua 230…entro in holding e livello abbozzando delle correzioni per il vento che sembrano funzionare. Faccio un giro e nell’ultimo inbound, che faccio fare al PNF per preparare la cartina e il settaggio nav, iniziano a vettorarmi per ILS 26L. con prua 030 e poi 300 alle 14 NM per intercettare. Sono in ritardo su tutto: la cosa migliore era chiedere un altro giro di holding, tanto piu che l’errore di prima pesava come un macigno. Invece vado avanti e cerco di fare le cose bene, sbagliando doppiamente perché faccio un briefing da schifo che mi porta via tempo quando posso benissimo nn farlo visto che il PNF è un robot e potevo concentrarmi esclusivamente sul volo avendo la procedura in testa. Mi autorizzano a scendere a 5000 e io capisco 4000. Quando sono a 4000 mi chiamano e mi dicono che mi avevano detto 5000. Ormai so di essere fail. Sono cmq sopra la minima settoriale e chiedo di poter intercettare a 4000, mi autorizzano ad intercettare il Localizzatore, entra il glide ed io lo seguo, 10 secondi e mi autorizzano all’ILS. Altra cazzata. Mi piglio male, l’ILS lo seguo da schifo ed essendo troppo destabilizzato sotto i 1000 piedi chiamo il Go-around, che non viene malissimo se non fosse per il fatto che dopo aver chiamato la after takeoff checklist ed autorizzati a FL70, neanche il PNF si accorge che il gear è down ed i flaps 1 e sono ancora in QNH. Pulisco. Sono cotto. Entro in holding su MUN sono a FL70 con ancora il QNH. Ormai sono abbastanza rilassato, ne ho fatte troppe. Metto lo standard, recupero i 300 piedi di differenza. Vettoramento per l’NDB 26L che viene bene. E pensare che l’NDB era la cosa che piu mi preoccupava. Ovviamente è un fail.
Se posso dare un consiglio, una cosa fondamentale è pensare di volare da soli, cioè in un simulatore cosi non esiste il concetto di crew coordination e communication: il PNF è un ROBOT. Quindi in cockpit si è da soli. Io ho perso tanti secondi preziosi cercando una crew integration che li non esiste. Se lo dovessi rifare darei solo degli ordini essenziali senza informare assolutamente delle mie intenzioni come si fa in un normale volo di linea. D’altronde la prima parte è strutturata esclusivamente per valutare come si sa portare un’aereo e come si conoscono le procedure. Non c’è spazio fisico per altro, tenendo anche conto del fatto che non ti viene lasciato mai un momento di tranquillità. Per Crew integration e coordination e decision making c’è la seconda parte…
Ora un po’ di meritato relax.
Un grandissimo in bocca al lupo a tutti!