F-GNIH is an A340-313X but this is the closest to the information we have about AF447 and the Air Caraibes incidents detailed in the report posted in this thread. This is in French and unfortunately I do not have time now to translate all of it, but if you need any assistance I'll be glad to help later on.
After losing all 3 pitots failure, the aicraft got the same warnings as in the above. The crew sent a MAYDAY message. Finally the crew was able to recover and opted for the pursuit of the flight to Tananarive.
F-GNIH AF908 CDG - TNR -
ALARME STALL ET PERTE DES INDICATIONS DE VITESSE SUR LES PFD
CDB PF en place gauche et OPL L. xxxx PNF en place droite
OPL R. xxxx de repos
Au FL 370 avec une SAT à -51°C et un vent du 080 pour 18 Kts environ sur l'AWY UB612 avec un OFF SET 1R, entre les points OBD et MLK en contact radio avec KHARTOUM, comme nous étions en limite de couche nuageuse avec quelques turbulences légères, j'avais attaché les PAX.
Nous étions au crépuscule avec une faible luminosité.
Puis nous sommes entrés dans la couche, et peu après nous avons commencé par avoir une odeur de brûlé légère qui a duré une vingtaine de secondes et qui ne semblait pas être d'origine volcanique (pas d'odeur d'oeufs pourris) mais plutôt d'odeur électrique pour moi et d'odeur conditionnement d'air pour l'OPL. Puis cette odeur a disparu. Cette odeur a été confirmée en cabine par les PAX et les PNC entre les rangs 3 et 14 par la suite.
Nous avions le radar météo en marche sur calibré sans échos apparents toujours dans la couche et environ minute après cette odeur de brûlé, nous avons eu des turbulences fortes. J'ai donc fais le message « Ici le poste de pilotage PNC assis attachés turbulences fortes ». J'ai réduit la vitesse à
Mach 0,80 (un tout peu au-dessus de green dot)
Quelques secondes après l'indication de vitesse sur le PFD OPL passe brusquement de 280 Kts à 100 Kts dans le bandeau rouge et cela à duré de nombreuses secondes. En même temps sur le PFD CDB variation très forte de vitesse avec vitesse indiquée green dot moins 15Kts et un speed trend à
moins 50 Kts.
Au même moment (il était 15h10 TU) Alarme rouge A/P OFF puis dans la foulée alarme ambre ADR DISAGREE, IAS DISCREPANCY, ALTN LAW PROT LOST, REAC W/S DET FAULT.
Suivi à 15h11 de l'alarme ambre RUD TRV LIM FAULT.
Suivi immédiatement de l'alarme STALL STALL STALL (sans l'alarme cricket associée) avec indication de TOGA LK. Comme j'avais toujours le speed trend à moins 50 Kts, j'ai piloté l'avion en manuel avec mise en descente et léger virage à droite pour sortir de l'AWY. L'avion répondant très mollement avec sur le PFD CDB plusieurs régressions de vitesse dans le bandeau rouge inférieur. En même temps j'ai demandé à l'OPL d'envoyer un message MAYDAY. Pendant la descente bruit d'impact (grêle ???) entendu au cockpit.
Descente jusqu'au FL 340. La vitesse avion étant redevenue correcte j'ai débraillé l'ATHR pour sortir du TOGA LK. Les indication de vitesse étant similaires coté CDB et OPL, mais avec en bas des 2 PFD sur l'échelle des vitesses l'indication SPD LIM rouge qui est restée jusqu'à la fin du vol.
Stabilisation de l'avion, puis application de la procédure IAS DOUTEUSE, et en même temps mise en marche des anti givrages ENG et WING ainsi que passage des PACKS FLOW sur HIGH (dans le doute d'un nuage de poussière ou de fumée pour éviter le pompage GTR comme dans la procédure
nuage volcanique). Comme les indications de vitesse et d'altitude étaient correctes (avec cross check avec les indications de Ground speed et d'altitude GPS, ainsi quand comparant les données de vent de l'OCTAVE), ré engagement de l'AP1 et de l'ATHR.
À aucun moment nous n'avons eu d'alarme ICE DETECTION.
J'ai réveillé le second OPL qui était en repos, puis nous avons traité les check-list ECAM.
Descente au FL 330 puis cancel du MAYDAY et poursuite du vol à ce niveau.
L'avion étant passé en ALT LAW (MAX IAS 330Kts/M.82) j'ai
préféré avoir une plage de domaine de vol élargie et continué le vol à Mach 0,80.
Au niveau du bilan : avion en ALT LAW confirmé par le status et les croix ambres sur les PFD, REAC W/S DET FAULT, ALT LAW PROT LOST, ADR DISAGREE et F/CTL RUD TRV LIM FAULT (2
NOGO).
FOR LDG USE FLAP 3.
Il est important de noter que l'indication sur la page circuit de l'écran SD ,du RUDDER TRAVEL LIMITER était ambre mais à mi-course entre le neutre et le plein débattement gouverne de direction.
Contact avec le CCP pour savoir quel était l'état de la cabine et des PAX. Seule la turbulence forte a été ressentie par les PAX.
J'ai appelé par SAT COM la maintenance pour faire une recherche plus poussée des problèmes et suites à leurs recommandations nous avons reseté tous les calculateurs de commandes vol PRIM et
SEC sans aucun résultat. (à ce moment là nous avions le carburant pour un retour vers NCE ou FCO).
Sur la check-list développée de F/CTL ALTN LAW (PROT LOST) on peut lire pour APPR PROC FOR LDG USE FLAP 3. (Il n'y a pas d'indication dans le QRH sur le tableau de correction après panne)
Par contre dans la développée du F/CTL RUD TRV LIM FAULT en APPR PROC FOR LDG USE FLAP 2, ce qui est confirmé par le QRH dans le tableau de correction après panne.
Comme il est apparu cette anomalie entre le QRH qui demande de se poser volets 2 et le status qui nous demande de se poser volets 3 il était donc nécessaire de nouvelles recherches et donc la décision d'un appel plus tard à QB.
Nouvel appel SAT COM à QB qui n'a pas trouvé d'explication supplémentaire sur la différence de braquage volet, puis au CCO pour voir avec eux pour la suite du vol et le dépannage de l'avion, le retour vers l'Europe n'étant plus possible avec le carburant restant, il se posait alors la décision de
continuer sur TNR ou de dérouter sur RUN. Décision de continuer sur TNR avec demande de ma part de surseoir au réveil des collègues qui devaient ramener l'avion sur CDG compte tenu des 05h00 minimum de recherche de panne à TNR.
Nous avons continué le vol avec le Pitot heat sur on et le calibrage radar sur MAX.
Il est à noter que pendant toute la descente en ALT LAW, l'avion ne répondait pas à ma demande de régression de vitesse par l'intermédiaire de la commande SPD du FCU (nous étions en OPEN DES), et j'ai donc du débrayer l'AP pour faire régresser la vitesse. Le pilotage de l'avion m'a donné l'impression d'un avion très mou aux commandes, qui ne correspondait pas au ressenti du pilotage pendant le décollage et la montée. Du fait de la différence entre le QRH et le status, j'ai donc suivi le
status et nous nous sommes posés volets 3.
En regardant en ACMS nous avons vu les indications de Pitot 1 & 2, 2 & 3 et 1 & 3 fault à 15h10TU En post flight report
15h07 BMC 3
15h10 AUTO FLIGHT AP OFF
REAC W/S DET FAULT
IAS DISCREPANCY
NAV ADR DISAGREE
15H11 F/CTL RUD TRV LIM FAULT
J'ai fais le tour de l'avion avec un des OPL et aussi bien le radôme que les pitots semblaient intacts.
Seule la sonde d'incidence coté OPL était fortement inclinée presque verticale. Il n'y avait pas de trace d'impact ni de rayure sur la peinture du radôme, ni sur les pare-brises.
J'ai fait, après avoir réuni tout l'équipage (PNT et PNC) un débriefing pour expliquer ce que nous avions vécu et rassurer tout le monde et répondre aux questions.
Pour les questions de la DM
Vol au FL 370 pas de cisaillement de vent ressenti (vent du 080/18Kts) le vent était stable depuis plus d'une demi heure en force et direction.
Vol à mach 0,80 car légère turbulence (PAX attachés)
Pas de
présence audible de grêle au début des incidents (mais nous avons entendu pendant la descente des bruits d'impacts au cockpit (grêle ???).
Température SAT -51°C (nous n'avons jamais eu d'alarme ICE DETECTION)
Pas de phénomène orageux (rien au radar météo qui était sur calibré et pas d'éclair d'orage visible).
Début de la turbulence forte vers 15h09 suivie des alarmes citées ci-dessus à 15h10 et 15h11 TU
L'indication de vitesse côté OPL est passé de 280 Kts à 100 Kts dans le bandeau rouge et est restée de nombreuses secondes comme cela.
Coté CDB la vitesse indiquée est passée de green dot - 15 Kts avec un speed trend à -50 Kts.
Alarme STALL (sans l'alarme cricket) plusieurs séries avec plusieurs incursions de speed indiquée dans le bandeau rouge inférieur.
Stabilisation avion au FL340 puis poursuite du vol au FL 330.
Durée estimé des incidents 3 à 5 minutes.