Avevo scritto questo: "si č verificato un inconveniente il 7 Ottobre 2008 se non erro, su un A330-300 della Qantas, che in una fase di turbolenza leggera ha incontrato una FAULT assoluta dell'ADIRU-1 (Air Data & Inertial Reference Unit) con conseguente picchiata accentuata e repentina da parte dell'A/P. In quel caso si era risolto con un atterraggio forzato senza conseguenze, ma era stata emessa una EAD dall'EASA su tutti gli ADIRU costruiti dalla Northrop Grumman (dovrebbe essere formerly Liaison), quello installato sui Francesi č Honeywell ma non sarebbe da escludere come ipotesi."
E' successo questo:
http://www.atsb.gov.au/publications/...70_interim.pdf
Sostanzialmente un A 330-300 di Qantas attraversando un area di leggera turbolenza, ha incontrato un inaspettata avaria ad un ADIRU (Air Data & Inertial Reference Unit), in quel caso l'ADIRU-1, che si manifestava come una perdita totale di attendibilitā di qualsiasi dato sviluppato dall'Air Data Computer (che fornisce qualsiasi indicazione a tutti gli strumenti di bordo), da un'analisi successiva all'incidente da parte della Northrop Grumman (formerly Litton) si č potuto constatare che l'ADIRU-1 elaborava dati su una base completamente RANDOM fornendo soprattutto angoli di AOA completamente sballati (L'FDR ha registrato angoli di AOA di +50.7 °) che hanno inevitabilmente fatto accendere le segnalazioni di STALL e provocato un intervento dell'A-Floor (Sitema di protezione dallo stallo che l'Airbus utilizza con il PRIM-(x) System inserito, quindi in Normal Law) che per recuperare un stallo a +50.7 gradi di pitch-up (Falsi) ha applicato un nose down di 8.5 gradi, che ha portato al ferimento di una 30ina di persone.
Il problema si era giā presentato in passato su altri aerei Qantas e non solo, soprattutto in forme di entitā minore. Vista la pericolositā dell'evento AIRBUS e l'EASA hanno emesso un EAD (Emergency AD) la 2008-0225-E. (
EASA Airworthiness Directives Publishing Tool)
Purtroppo la AD, nonostante i continui rapporti di operatori di inconvenienti minori, riguarda soltanto gli ADIRU costruiti dalla Northrop Grumman (Litton) e non quelli costruiti dalla Honeywell (come quelli installati sui velivoli Air France) che hanno continuato ad operare in una potenziale Unsafe Condition.
E' noto che Airbus sta studiando questi fenomeni per comprendere in che punto della "catena elettronica" e in quali condizioni si sviluppa il problema.
Se non erro anche gli FCOM di macchine che installano i Gruman dovrebbero avere un Supplemento riguardo questi inconvenienti. (Se voli 330 con Honeywell forse l'hai anche tu, ma non ne sono sicuro).
Se ti serve qualcos'altro chiedi pure, per quello che posso ti faccio avere i dati che ti possono tornare utili.
Cheers,
PapaEcho
