Para Gato volador

[GatoVolador]

Sigo con lo del otro día.

3. Bueno, en relación a Iberia y Vueling, una puntualización inicial. Hay tres tipos de BCN-MAD: (1) los vuelos regulares punto a punto con destino T4 (IB26xx), que solían atender al pasajero punto a punto --aunque también había conexiones nacionales y europeas-- con tarifas muy bajas; (2) los vuelos para las conexiones intercontinentales y destino T4S (IB6xxx), que sólo se venden para quienes luego enlazan con un vuelo intercontinental; y (3) los Puentes Aéreos sin reserva previa (IBhhmm), que llevan mucha business, cobran altas tarifas, y tienen un público ejecutivo. Lo anunciado por Vueling se supone que afecta a los primeros vuelos (IB26xx), no al resto. Al menos de momento y que yo sepa.

Mi valoración sobre el anuncio es mixta. Desde el punto de vista empresarial, es una decisión que entiendo perfectamente. Los IB26xx son vuelos punto a punto y de gente que desea volar barato. Digamos que mientras que los Puentes son todo ejecutivos trajeados a quienes el billete (caro) se lo paga su empresa, en los IB26xx va gente "normalita", cuyo destino es Madrid, que suele viajar por ocio (o empleados/directivos de Pymes que viajan a Madrid por negocios pero que no disponen de un gran presupuesto para viajes), y que coge el avión porque ni tiene una prisa loca, ni quiere pagar las tarifas (caras) del AVE. Digamos que te puedes encontrar a un tío que se va a pasar un finde a Madrid, otro que se va a ver a su novia que vive allí, un estudiante que se ha ido a hacer un máster a Madrid y que vuelve a casa, un tío que tiene que ir a Madrid para pillar un Iberworld a Punta Cana, y cosas así. Son gente que puede volar por 50-100€. Ahora ya las cosas están caras, pero en los buenos tiempos, nunca pasaba de 50€ el billete.

Yo siempre pensé que el AVE afectaría más a los Puentes que a los IB26xx. La gente me decía que no podía ser. Y mirad, se ha cumplido. Un pasajero que va en el Puente, necesita un producto muy eficiente. Si va más rápido en AVE, irá en AVE. Si el AVE es puntual, irá en AVE. Si Atocha le cae más cerca de la oficina que Barajas, irá en el AVE. Sin embargo, un tío que va en el IB26xx, simplemente tiene una necesidad de ir a Madrid. Seguramente no desee pasarse 8 horas metido en un autobús, pero tampoco va con el cronómetro puesto. Simplemente es un tío que entra a internet, y si le sale más barato el avión que el AVE, se va en avión. Y si el avión le deja en Barajas versus el tren que le deja en Atocha, pues se pilla el metro y ya está. Digamos que es una persona que quiere ir a Madrid, y que va a lo barato. Si para ahorrarse un dinerillo tiene que tardar 30 minutos más en avión que en tren, se los pasa sin problemas, porque le da igual llegar un poco antes o un poco después.

Curiosamente, Iberia ha centrado todos sus esfuerzos en los Puentes (muy afectados por el AVE) y en los IB6xxx (nada afectados por el AVE, y vitales para el largo radio), pero sin embargo ha abandonado los IB26xx. Iberia pensó que, habiendo tren, nadie volvería a hacer nunca un "punto a punto" no Puentero entre BCN y MAD. ¡Error! El AVE punto a punto suele costar bastante por encima de los 100€ (excepto si pillas una de las muy pocas plazas de tarifa más reducida, que salen más o menos como el avión --ni siquiera más barato--). Hay una masa importante de gente que sigue pidiendo ir "por ocio" a Madrid sin pasar por el peaje del AVE. Igualmente, hay un pasajero de negocios (Pymes) que no se puede permitir pagar un Puente (casi 400€) ni un AVE (un poco más barato, pero por el estilo).

Como os decía, nada más entrar el AVE, Iberia redujo casi a cero los IB26xx: cosa que a mí me fue como una patada en el ****, porque yo solía ir en esos IB26xx. Lo harían por una combinación de factores: pensaron que se les iban a quedar los aviones sin vender, y además debían considerar muy caro dedicar tantos recursos (incluyendo empleados de Iberia que cobran según el convenio de Iberia) para un vuelo tan poco lucrativo (que iba siempre lleno, pero con tarifas bajas). Así que prácticamente dejaron unos pocos IB26xx necesarios para posicionar en BCN aviones que luego hacían las BCN-LHR/ORY/MAD(Puente)/MAD(IB6xxx).

Automáticamente los de Vueling (antes de iniciar la fusión) se percataron del negocio, y una ruta que para ellos era muy discreta (pocas frecuencias), como la BCN-MAD, empezó a crecer a costa de los pasajeros que Iberia dejó de servir. Se dio la paradoja de que algunos horarios eran clones de los Iberia. Y las tarifas de Vueling tampoco es que sean muy bajas. Rondan los 40-50€ por trayecto. En la época pre-AVE, Iberia los cobraba a 30-35€.

Como os decía, desde el punto de vista empresarial, la low-costización de esa ruta tiene sentido. ¿Por qué? Pues...

• Porque era una ruta con demanda eminentemente turista y de precios bajos. Para servir a una ruta de tarifas bajas, obtienes más margen operando con el no-convenio colectivo de Vueling que con el convenio de Iberia.
• Porque el prototipo de viajero era punto a punto, por lo que del mismo modo que se ha Clickairizado una BCN-SVQ, también se puede low-costizar la BCN-MAD.
• Porque con la jubilación de MDs por efecto de la crisis, Iberia está contando con menos aviones en el corto radio. Si hace falta recortar la flota de corto, sale más a cuenta liberar recursos de esa ruta (low-costizable) que de otras. También otras rutas se ven afectadas, como la BCN-ORY, que se Vueling-izará; la MAD-OPO, que pasa de ser un combinado IB/ANE a ser 100% ANE; la MAD-IBZ/MAH, que se pasó a Air Nostrum (excepto alguna frecuencia y en verano), y así un largo etc.
• Porque con la futura desaparición de la BCN-ORY, se reduce la necesidad de posicionar aviones en BCN, de modo que los pocos IB26xx que quedaban, pierden su sentido.
• Y esto no lo sé seguro pero lo sospecho. ¿No será que también hay una escasez de personal en Iberia? Hace años que no entran pilotos, y sin embargo, ahora van a venir nuevos A340 en cantidades bastante significativas. Hombre... un parchecito, pero vamos... que esos aviones van a chupar mucho personal. ¿Será que como no hay convenio y por lo tanto no pueden contratar a gente nueva, hay que liberar pilotos de rutas como la BCN-MAD para llevarlos al largo radio?

No es que Iberia transfiera vuelos a Vueling, como pasó con los punto a punto desde BCN, sino que Iberia se retiró (o casi retiró) totalmente con la llegada del AVE, Vueling se quedó con el negocio, y ahora que están en proceso de fusión, Iberia le pondrá su código. Vamos, harán lo mismo que antes, pero con empleados que vuelan sin convenio colectivo y que son más baratos. No ha sido una transferencia deliberada sino un trasvase "lógico" de pasajeros que antes volaban con Iberia y que se han ido pasando a Vueling conforme Iberia dejaba esos vuelos. Ahora Iberia los recupera comercialmente hablando vía código compartido y vía una empresa (Vueling) en cuyos futuros beneficios participará.

Si desde el punto de vista estrictamente empresarial lo de low-costizar la ruta tiene sentido, creo que estratégicamente es un error. Dichos vuelos iban llenísimos (aunque no debían ser altamente rentables), y tenían una importante función de conexión de BCN con el hub. Al margen de que puedes conectar los vuelos intercontinentales con los IB6xxx, que no desaparecen, lo cierto es que que los IB26xx te conectaban durante todo el día y muy eficientemente BCN con el hub. A veces, un cliente de BCN puede querer ir al hub sin necesidad de querer conectar con un intercontinental. Yo he volado muchas veces en un IB26xx, y había muchas conexiones nacionales y europeas. Gente que iba a Gibraltar (no servido desde BCN), a Catania con Air Nostrum, a Moscú por la mañana (los IB6xxx no permiten la conexión con el MAD-DME mañanero), etc. Creo que a nivel estratégico es un error low-costizar la ruta, porque todas las provincias tienen un acceso constante al hub de MAD, y sin embargo en Barcelona estamos viendo que, al final, o conectamos con un vuelo intercontinental, o no tenemos una vía para llegar al hub. No sé si en un futuro esos vuelos punto a punto de Vueling permitirán conexiones para el hub, pero igualmente... creo que Iberia ha metido la pata. Aunque no ganan mucha pasta, merece la pena "sacrificarse" y mantener una conexión constante de BCN con el hub, aunque sólo sea por razones estatégicas.

Mi reflexión sobre todo esto es que Iberia desconcierta. Ahora que las aguas turbulentas vuelven a su cauce (ya se está acabando la fiesta en que había ofertones para dar y vender en los vuelos domésticos, y las tarifas están subiendo y los ingresos recuperándose) y que Spanair va cojeando, ya tenemos a Ryanair y a EasyJet afilando las uñas de los vuelos domésticos. Ryanair ya ataca entre Madrid y Palma, Valencia, Alicante, Santiago, Santander, etc. La cosa va a seguir, y mucho me temo que no vamos a tardar a ver a EasyJet abriendo base y vuelos domésticos desde BCN, ahora que el desenfreno Vueling-Clickairiano se ha terminado.

Lo que quiero decir es que vienen tiempos duros en el corto radio. Pensemos que todavía no ha habido un ataque low-cost al mercado doméstico, y que el gran grueso Ryanairiano ha sido España-Europa (y normalmente a mercados europeos raritos, de esos a los que Iberia no vuela). Yo creo que lo sabio sería preparar los costes del corto radio para el ataque low-cost. Si se mantiene el diferencial de costes entre Iberia y Ryanair, ocurrirá lo que ya ocurrió en Barcelona: que Iberia no va a poder retener a gran parte de sus pasajeros punto a punto (en tal caso, Iberia iría para abajo), y que si baja los precios para retenerles, entonces por cada pasajero adicional, todavía se le incrementan las pérdidas (por lo que Iberia sale perdiendo de nuevo). Por eso --entre otros motivos-- Iberia creó Clickair: porque ante la invasión de Vueling y demás, o perdía pasajeros, o perdía dinero subiendo a esos pasajeros con tarifas baratas. El escenario era negativo en cualquier caso, y para salir del atolladero tuvieron que crear Clickair.

Madrid es un caso excepcional, porque en los vuelos hay un mix de pasajeros "lowcostizables" (punto a punto que viajan en turista a precios bajos), punto a punto business (algunos son low-costizables con pseudo-business como la clickairiana, y otros no), y pasajeros en conexión (no lowcostizables).

Iberia puede estar tentada de hacer varias cosas:

• No hacer nada: malo, porque Ryanair y compañía se comerán a Iberia y ésta acabará reducida al hub, pero perdiendo el punto a punto, que vía Iberia y Clickair, sigue siendo importante.
• Vueling-izar todo el corto radio: mala opción, porque el funcionamiento del hub necesita que haya corto radio con la marca y el producto de Iberia. Creo que sería un grave error eliminar la marca y el producto de Iberia en el corto radio.
• Intentar segregar al pasajero lowcostizable y al pasajero en conexión/business, reduciendo el peso de Iberia y dejándolo sólo en determinadas franjas horarias, y reconvirtiendo el resto de las operaciones a Vueling.

La primera opción es la peor, y seguro que no tendrá lugar. La segunda opción la veo dramática para la imagen de Iberia y para el largo radio, pero dada la inflexibilidad de los convenios colectivos, es la válvula de escape más plausible. La tercera opción es otra tentación, pero muy peligrosa porque esa segregación es muy complicada, y además Iberia (sea cual sea la marca bajo la cual opere) vería reducida una de sus mayores ventajas: la variedad de frecuencias que ofrece.

Ante esta situación, mi solución (utópica, porque ni Iberia, ni Vueling, ni los sindicatos están por la labor), sería reconvertir a Iberia en una aerolínea "full service", con cátering, business class, etc., y aislándola en un mercado poco sensible a los precios, como el largo radio. Me gustaría ver a Iberia operando una familia crecida de A340s (más América, EEUU, desarrollar África, hacer tres o cuatro destinos en Asia) y que los actuales A320 fueran destinados a líneas "de alto copete" (Londres, París, Roma, Puentes, y largo radio realizable con A320, tales como Moscú, Lagos, Malabo, ... y sobre todo creo que Iberia tendría muchas oportunidades en Oriente Próximo/Medio).

A mí me gustaría "devolver las esencias" a Iberia, recolocando a todos los empleados en tareas de alto valor añadido (las que he explicado antes), y luego que el corto radio en el "mal sentido" de la palabra (los miles de Madrid-Vigo, Madrid-Sevilla, Madrid-Valencia, etc) pudiera pasar a Vueling. Pero ojo. No a la Vueling actual, sino a una Vueling operando como Iberia en todos los sentidos (aspecto exterior e interior de los aviones, uniformes, doble clase de servicio, conexiones...), aunque con un convenio lowcost. Exactamente, igual que hacía BA con su low-cost particular "GB Airways", cuyo producto era 100% BA (con aviones pintados de BA, uniformes, conexiones, comida a bordo, IFE, puntos, OneWorld,...), pero salarios de EasyJet. Vamos: el modelo vendría a ser Gestair, aunque vía Vueling, ya que Vueling repartirá dividendos a Iberia y Gestair no.

Y que conste que no estoy deseando cambiaros el convenio a los que trabajáis en el corto radio de Iberia, ni quiero que os despidan, ni nada por el estilo. Lo que sí me gustaría es ver de nuevo una Iberia pata negra en vuelos en mayúsculas (Madrid-NY, Madrid-Buenos Aires, Madrid-Damasco, Madrid-Hong Kong, Madrid-Nairobi...) y a una "Iberia B" (igual de Iberia pero con costes laborales lowcost) en vuelos "machacones" de esos de una hora o una hora y media. Y siempre, sin renunciar a la marca y al producto de Iberia.

Yo creo que esos son los pasos a seguir, para poder siguiendo tener muchas frecuencias nacionales, hacerlas rentables, y aunar en un mismo avión una oferta adecuada para el pasajero punto a punto (que quiere viajar barato, y gracias a los nuevos costes podrían ofrecerse tarifas baratas sin perder dinero), el pasajero en conexión (que necesita la marca y el producto Iberia), y el pasajero punto a punto que vuela en business (que necesita a Iberia, su producto business, y sus numerosas frecuencias).

Lo suyo sería un Iberia con marca única y tres sociedades anónimas: Iberia, Vueling, y Air Nostrum.

Ojalá lográsemos mantener la marca y el producto de Iberia con esos costes más bajos, y recolocando a los "ibéricos pata negra" en una Iberia más acorde con su perfil de empleados: con una gran business class, vuelos más largos donde prime más el servicio, etc.

El futuro de Iberia es prometedor, pero anda que no hay que hacer cambios, y anda que no tendrían que estar los sindicatos y los directivos trabajando codo con codo para introducir esos cambios sin menoscabar los derechos de los trabajadores. La pena es que como los sindicatos se agarran al convenio con los dientes, y la empresa se niega a no llevar a cabo sus proyectos, al final se "rompe" la estructura, e Iberia se sustituye poco a poco por Vueling (véase el caso de la BCN-MAD). Lo suyo sería tener una estructura única (Iberia: marca y producto) con flexibilidad suficiente para colocar a empleados "caros y premium" en vuelos "caros y premium" (largo radio) y para colocar a empleados "baratos y jóvenes" en vuelos "baratos y de pasajero sensible al precio y poco interesado en el servicio".

Esto del BCN-MAD Vueling-izado es para pensárselo. Es el paradigma de la tensión que hay en los vuelos ibéricos: por una parte, la necesidad de reducir costes; y por otra, el perjuicio que para el pasajero significa tener que que renunciar a la marca Iberia en terminos de producto recibido y calidad. También para la empresa, pues se pierde la posibilidad de traer al hub a pasajeros no intercontinentales.

Por eso yo siempre he defendido el mantenimiento de marca y producto, pero con convenios distintos en cada tipo de vuelo. Creo que de ese modo será la manera óptima de sacar la espada y partirse la cara con Ryanair y compañía.