Vaya tela lo de Spanair: cuántos despidos y todo eso. Espero que se busque una fórmula para que ese ajuste sea lo menos traumático posible para todos, aunque seguro que hay afectados por toda esta crisis. La parte positiva es que, según la dirección, todo esto va a generar un ahorro de 90M€, que es una cifra que devolvería a Spanair a los números negros, que al fin y al cabo es de lo que se trata. No hay mayor "flotador" para una plantilla que su empresa gane dinero.
Como Dinio, yo estoy un poco confundido con todo esto. Se supone que se van 15 MDs, que se anulan ciertas rutas (supongo que habrá más cancelaciones de las anunciadas), y que en contrapartida Spanair se traga lo operado por AeBal con la flota propia de Spanair. Y digo yo: ¿cómo
va a poder Spanair hacerse cargo de la producción de 5 aviones B717 con su propia flota, si Spanair pierde 15 aviones? O sea... entiendo que los MDs no están ociosos. Por lo tanto, si desaparecen 15 aviones y los que queden estarán tan ocupados como ahora, ¿cómo piensan poner a trabajar a los MDs en las rutas del 717? ¡Pero si no habrá "espacio" físico en el horario de utilización de esos MDs para meter más vuelos por día, no? Sinceramente, sólo se me ocurre que cancelen más actividad y con lo libre se hagan cargo de lo que hoy hacen los 717.
Respecto a AeBal... tiene gracia porque dicen que a ellos no les afecta la crisis pero.... joé, ¡anda que no! AeBal, a pesar de que ha operado para otras aerolíneas diferentes de Spanair (Germanwings, creo), no podemos negar que Spanair era el principal seguro de vida, no? ¿Qué va a hacer ahora? Ya sé que hay rumores de que si van a hacer wet-lease a tal o cual compañía pero... ¿no os suena un poco raro? Para empezar, un 717 no es que sea un avión muy de wet-lease que digamos. Si fuera un 757, un 320, un 737... pues vale. ¿Pero un 717? Si pocas compañías los tienen, ¿a quién le van a hacer wet? Además... es un avión relativamente pequeño, yo diría que alejado del prototipo de avión wet-leaseado por aerolíneas que necesitan flota extra. Para contratos de largo plazo, es un avión raro, y para contratos de corto plazo (turoperadores), no sé si es muy adecuado el avión, ya que éstas suelen alquilar aviones de grandes y densificados, y además creo yo que con más alcance. Hay mucho mercado Canarias-Europa o Europa-Grecia, España-Turquía, vuelos deportivos (traslado de equipos de fútbol, de aficionados...) etc. etc., y no sé si el 717 es un avión muy adecuado.
No sé... no sé...
Además, supongamos que les contratan a largo plazo en otro país. Los pilotos, ok, pero los azafatos, ¿les van a mantener o les van a echar a la calle? Si te contratan en, por decir algo, Alemania, ¿no exigirá el contratista una tripulación de habla alemana?
Para vosotros, ¿esto es una forma de decir que cierran (o dejan morir) a AeBal, o realmente hay perspectivas de que alguien pueda contratar establemente a AeBal? Lo pregunto porque no lo sé. Aunque bien mirado, si Swiftair y sus MD tienen éxito (lo mismo va para los MD de Pronair, por citar otro ejemplo), igual AeBal lo mismo. De hecho, los MD de Swiftair han llegado a hacer vuelos tan largos como Madrid-Rusia con stop intermedio. (Que ya es decir mandar un MD a Rusia.... joé!).
En cuanto a los despidos, sí que es cierto que caben soluciones imaginativas. No es la primera vez que Spanair se ajusta el cinturón. Si recordáis, hace algunos años (no recuerdo con exactitud porque no sigo mucho a Spanair), ya se tomaron medidas como dar "vacaciones" rotativas obligatorias (rollo 6 meses cobrando el paro y vuelta) para reducir plantilla de forma temporal sin graves perjuicios para los trabajadores (entendiendo que es mejor cobrar el paro y volver que quedarse en la calle); medias jornadas, etc. etc. Seguro que todos lo recordáis. Obviamente, nada de eso es deseable, pero como mínimo se logra minimizar el drama de un hogar cuyo uno de sus miembros deja de percibir un salario de forma indefinida.
Como dice taildragger, parece que SAS como mínimo no ha salido huyendo. Como ya dije en posts pasados, SAS está en una situación delicada si en algún momento Spanair careciese de liquidez para pagar a sus acreedores (caso hipotético), porque SAS y Spanair se intercambian directivos, aviones, incluso tienen una imagen de grupo ("a SAS company"), etc., lo que podría convertir a SAS (si así lo estima un juez, que no sería tan raro) en responsable subsidiario de esos pagos.
Así que el hecho de que SAS haya decidido quedarse y asumir el coste de imagen de reestructurar Spanair es bastante loable. En ese sentido, y por añadir algo de optimismo, os diré que Boston Consulting Group es una muy buena consultora, y yo al menos le doy al plan de viabilidad una presunción de acierto. Lo mismo va para Cuatrecasas, que es uno de los despachos más eminente de España, y cuyos abogados suelen ser primeras espadas. (Aunque "internamente" tanto Boston como Cuatrecasas sean unos negreros de mucho cuidado, pero bueno... hoy no toca hablar de eso).
La pregunta clave es si SAS reestructura para mantener Spanair e incluso en un futuro poder devolverle a Spanair su producción perdida (e incluso incrementársela) o si simplemente es un paso intermedio para maquillar a la empresa y poder vender mejor. Ppp dijo que SAS se quedaba sólo por la pasta. Así es, y así es como debe ser. Yo personalmente creo que cuando la cosa mejore intentarán vender. Otra cosa será que lo consigan. Iberia no creo que pueda comprar, excepto que vendiese Vueling o que cambiase mucho el panorama y otros competidores (ej: EasyJet o nuevos) minimizasen el impacto de una eventual concentración Iberia-Spanair. Pero bueno... dejémonos de futuro y ocupémonos del presente, que la recuperación (si se logra) no será cosa más que de varios años, pues en el mejor de los casos, Spanair debería recuperar con beneficios las pérdidas de los ejercicios anteriores. Spanair debe poner fin a las pérdidas, y ese es el objetivo a corto plazo; pero también necesita cubrir la deuda pasada, y eso es un objetivo a largo, y esencial para la venta, pues si os fijáis, Iberia sólo ofrecía básicamente pagar la deuda, pero no un precio por la aerolínea. Ahí está el drama de SAS.
¿Pudiera ser mas rentable la quiebra que la venta a IB?
Como ya os dije, un motivo central de la no-venta fue que el gobierno anunció que no iba a dar luz verde a la compra desde los órganos de defensa de la competencia. O sea, que iban a prohibir la compraventa.
El precio se podía negociar, que al final es lo que le importa a SAS y lo que puede hacer +/- rentable el concurso (quiebra) a SAS.
Sin embargo, ¿puede salir más a cuenta el concurso que la venta? Ummmm.... jo... esa pregunta es para nota. Yo creo que
podría llegar a serlo, aunque tampoco lo aseguraría en el caso concreto de Spanair. Habría que ver los datos concretos.
El esquema mental sería el siguiente: si se vende a Iberia, ¿qué recibe SAS? Pues recibe una asunción de la deuda por parte de un tercero, y una limosna por los activos de Spanair (edificios, aviones en propiedad, slots, posición de mercado...).
Sin embargo, si Spanair entra en concurso y se liquida, ¿qué obtiene SAS? Pues dado que gran parte del pasivo (para entendernos: deudas) de Spanair es de SAS (porque SAS le ha hecho muchos
préstamos a Spanair), tendríamos que SAS se beneficiaría de la liquidación de Spanair. Pongamos por caso: si SAS le arrienda a Spanair un MD (o le concede un
préstamo entre empresas del mismo grupo) y Spanair se lo deja de pagar y como consecuencia de ello se genera una deuda que permita a SAS solicitar el concurso de Spanair, entonces Spanair vende sus bienes para pagar a sus proveedores (SAS, entre otros), y el dinero restante (si queda) se distribuye entre los accionistas (que de nuevo es SAS).
La cuestión sería conocer cuánto dinero ingresaría SAS si se liquida Spanair (por la vía de la venta de activos para el pago de acreedores y por la vía del reparto del remanente entre accionistas) y cuánto ingresaría por la venta. Si lo primero es superior que lo segundo, obviamente saldría más a cuenta ir al concurso que vender.
Pero bueno... esto es ciencia ficción. Para empezar, esto sólo funcionaría si SAS fuera un acreedor muy preponderante en Spanair. Es cierto que SAS es un acreedor fuerte, pero también entiendo que hay otros grandes acreedores (proveedor del queroseno, trabajadores, AENA, Seguridad Social, Agencia Tributaria...). La "teoría conspirativa" se demorona. Además, a ello se le añade el problema de que SAS podría acabar siendo responsable de las deudas de Spanair, que a SAS no le interesa pasar no sé cuántos meses esperando a que se resuelva el concurso para cobrar, que Spanair tampoco es que tenga muchos activos (muchos son arrendados), etc. etc.
La conclusión es que entrar en concurso podría ser más rentable que vender, pero no creo que sea el caso de SAS, ni por sus circunstancias, ni por el precio pagado por Iberia, que no estaba demasiado mal (es librarse de toda la deuda y sacar una limosna hoy, que ya es más que sacar otra limosna mañana por la vía del concurso).
Sigo pensando que no se frustró la venta por un tema de dinero --que al final todo es negociable cuando se trata de papelitos--, sino de problemas con las autoridades de la competencia. A ello se sumó que Iberia tenía prisa (la oportunidad de Vueling no iba a esperar eternamente, los otros accionistas de Clickair estaban revueltos y querían irse por la vía de la recompra de acciones por parte de Iberia) y que supongo que llegó un punto donde comprar Spanair dejaba de tener sentido, pues si ahora Iberia tiene que aparcar sus MDs, como para liarse con una compañía que a su vez te aporta más MDs. Y todo ello sin contar que el boom de largo radio, que era una de las causas de la compra, ha quedado en stand-by. Súmale luego que el recorte del exceso de oferta ya lo ha hecho Spanair por sí misma a aparcar 15 aviones (y al empujar a Iberia a decidirse por Vueling frente a ella). Iberia ha logrado racionalizar la oferta sin poner ni un duro, más allá de la compra de las acciones de Cobra, Quercus, e Iberojet en Clickair. (Off topic: ¿cuánto dinero se habrán gastado de los casi 3.000M€?)